Željeznička mudrost: kako osigurati da dizel ne zakaže ni na minus 50
Polovica duljine ruskih željeznica ne uključuje korištenje električnih vlakova. Naše vagone i dalje vuče dizel lokomotiva - lokomotiva, koja je izravna nasljednica parne lokomotive, a opremljena je sličnim dizel motorom koji se stavlja na automobile. Još samo nekoliko. Kako se radnici Ruskih željeznica bore protiv mraza i kolika bi baterija trebala biti da bi se pokrenuo vlak?
Zima je teško vrijeme ne samo za automobile i njihove vlasnike. Glavne ceste Velike zemlje još uvijek nisu autoceste, već željeznice. Osamdeset pet tisuća kilometara, po kojima svakodnevno prometuju stotine teretnih i putničkih vlakova. Više od polovice ove trase još nije elektrificirano: na takvim trasama služe dizelske lokomotive koje se često nalaze u područjima s teškim vremenskim i klimatskim uvjetima. Drugim riječima, dizelska vuča.
Problemi željezničkih motora koji rade na "teško" gorivo potpuno su isti kao i kod običnih vozača: dizelsko gorivo i ulje se zgusnu na hladnoći, filteri se začepe parafinom. Inače, vlakovi i dalje imaju obveznu proceduru mijenjanja masti s ljeta na zimu: vučni motori, ležajevi, mjenjači i još mnogo toga prolaze sezonsko održavanje. Izolirajte crijeva i cijevi sustava grijanja. Na okna s radijatorima za hlađenje stavljaju i posebne toplinske prostirke - ovo je poseban pozdrav onima koji se smiju kartonu u rešetki radijatora.
Baterije se ne samo provjeravaju na gustoću elektrolita, već su i izolirane, što, usput rečeno, može biti zanimljivo rješenje za vozače u sjevernim geografskim širinama. Sama baterija je olovno-kiselinska "baterija" kapaciteta 450-550 A/h i težine oko 70 kg!
"Vatreni motor", na primjer, 16-cilindarski "dizel" u obliku slova V, posebno servisirajte i pripremite se za hladnoću. Kako bi vlak unatoč mrazu i hladnoći uvijek bio spreman za rutu, u listopadu počinje temeljita priprema vlakova za zimu. Kada prosječna dnevna temperatura padne na +15 stupnjeva, na dizel lokomotivama se uključuje grijanje vodova za gorivo, a kada termometar padne na prosječnu dnevnu oznaku od +5 stupnjeva dolazi "vruće" vrijeme.
Uostalom, prema propisima, temperatura ulja u motoru ne smije biti niža od 15-20 stupnjeva, ovisno o modelu dizel lokomotive. Što je vani niža temperatura, motor se češće zagrijava. Kada termometar dosegne ljestvicu od -15 stupnjeva, motor se više ne gasi.
Domaćini "teškog goriva" koji leti u cijev nikoga ne plaše, jer u rashladnom sustavu dizel lokomotive nema antifriza ili antifriza, već najobičnije vode. Čak i na sjeveru, čak i zimi. Zašto je to? Da, jer se u dizelsku lokomotivu mora uliti najmanje tisuću litara rashladne tekućine, ali nepropusnost svih cijevi i priključaka nikad nije na visokoj razini.
Tako je moguće izračunati ekonomsku komponentu i doći do teške i skupe ideje da je bolje uopće ne zaglaviti. A kakvog bi trebao biti antifriz da se jednog dana ne smrzne, na primjer, na "minus 46" negdje na polustanici u Sibiru? Jeftinije je, doista, ne gasiti, jer postupak hlađenja motora nije nimalo brz i, nažalost, ne završava uvijek uspješno. I vlak se mora pridržavati strogog rasporeda, unatoč kataklizmi.
