yamaha-r1
Ali prvo ću otići na 1998. Priznajem, nismo bili pošteni prema vama, čitatelji: predstavnik Yamaha Delta tima nije nam dopustio da nekoliko godina testiramo zloglasni model R1! ? Tvrdim da, koliko ja znam, kako se takav stroj približava granici performansi, možemo dati kvalificirano mišljenje. Ukratko, morali smo prijeći granicu, ali nismo otišli. Ostalo nam je samo neformalno iskustvo.
Nakon prve godine kada su R1 rasprodani, prije nego što su kutije uopće stigle u Sloveniju, upoznao sam neke razočarane motocikliste. Čuo sam od prvih vlasnika da je R1 "kučka" jer je prezahtjevna za motociklista.
Pojavilo se pitanje: tko je propustio naslov u ovom kolu? Yamaha je jednostavno prilagodila prvi R1 kako bi stvorila beskompromisan, oštar, nervozan, lagan i neugodan bicikl. To su zahtijevali oni motociklisti koji se radije utrkuju u slobodno vrijeme.
Naravno, kad su se svaki dan Hansi, Giovanni, John ili naš Janez oslanjali na tako savršeno oruđe, otkrili su da ima previše konja i premalo jaja između nogu. Sranje, kažu Amerikanci u tom slučaju.
Evolucija revolucije
Ukratko, proizvođačima Yamahe nije bilo lako. Izrađuju replike trkaćih automobila s homologacijom na cesti i svi se žale da je đavo teško voziti. Zatim su nešto promijenili i u drugoj generaciji kozmetički su ispolirali oko sto pedeset dijelova, ali R1 nikada nije postao proždrljivo mače. Ples i udaranje rukama bio je čest argument među motociklistima. Yamaha je rekla da se ovaj problem može riješiti uz pomoć Öhlins -ove amortizera upravljača.
Znate, dobro je ojačati i mišiće kako bi jahač bio dovoljno snažan da glatko premjesti vlastitu težinu na motociklu. Time se pomiče težište i tako određuje ponašanje motocikla u zavojima. Međutim, ako se motociklist umorno prilijepi za automobil poput boka da ne sklizne sa sjedala, automobil će ga uskoro izbaciti u zrak. ... asfalt. ... zrak. ... Hitna pomoć.
Ova filozofija, prema kojoj su razvili ažuriranje R1, donosi novu svijest: spoj čovjeka i stroja. Madonna, ovi marketinški majstori su stvarno pametni! Ovaj slogan podsjeća me na kvazikomunističke ideološke bljeske kojima smo svjedočili ne tako davno u našoj povijesti.
Ukratko, ako ovu svijest prevedem na jezik garaže, napisao bih da su R1 toliko civilizirani da se ne suše poput lude kobile. Teško mi je precizno vam objasniti što su čarobnjaci učinili da svi djeluju tako učinkovito.
Volio bih vidjeti kada stavimo prvi, srednji i zadnji R1 u red kako bismo ih mogli usporediti. Tako smo na trkaću stazu ušli vrlo fino podešeni i savršeno pripremljeni bicikli, kao i hrpa vrlo dobre mehanike, "tog velikog" tegljača i tehničara iz kuće Dunlop. Motocikli su bili obuveni gumama D208, o čemu nemam loših riječi, ni s trkaće staze ni s ceste.
Prvo trkalište
Novinari su razbili R1 ispred naše grupe zbog pretjerivanja i vlastitih pogrešaka. Zbog toga je Yamaha bila nervozna jer je ujutro još bila mokra, a sveukupno se činilo da je dan naporan. Zatim je usred dana zapuhao vjetar, mrlje su upućivale na blago vlažan asfalt dok su nas botaničari poput bikova bacali u arenu. ...
Vlaga na tlu je doista malo smirila našu impulzivnost, ali nakon pola sata svi smo se sjetili hipodroma. Načas ubacim prvu brzinu - 135 km na sat, a drugu, dojma radi: madona, povuče do 185 km na sat! Pomaknuo sam se najniže na postolju na treće mjesto. . pri takvim brzinama uopće nije sjajno, ako u zadnji čas zaboraviš gdje asfalt skreće. Unatoč mokri na kraju ciljne crte, očitao sam 250 km/h prije nego što sam stisnuo obje kočnice, tako da pri 115 km/h mogu voziti oštru kombinaciju uspona po asfaltu desno-lijevo bez trzanja.
Ubrzavam, ali R1 ostaje zalijepljen za tlo. Snaga se postupno povećava do crvenog polja. Strah je nepotreban. U tako glatkoj vožnji, R1 djeluje poput uljnog šivaćeg stroja. Pustite leptir za gas da se glatko otvori nizbrdo, gume se i dalje ne pomiču, a ovjes drži sve pokrete pod kontrolom, čak i ako je postavka standardna. Činjenica da automobil ima mekši ovjes uopće nije loša što se tiče vlažnosti.
Suša staza doista je na putu. Ako je vlaga u gumama bila samo 35 stupnjeva sprijeda i 45 stupnjeva straga, Dunlopov tehničar oštrije je usmjerio 12 stupnjeva više na svaku gumu. Nije želio reći koliko bi se D208 trebao zagrijati, ali prianjanje je bilo odlično, a poruka gume bila je da to možete samo poželjeti.
Iznad tahometra nalazi se prednje svjetlo dioda upozorenja koje svijetle bijelo kada je za okretanje motora potreban viši stupanj prijenosa. No pretvaranje motora u prilično crvenu kutiju pokazalo se besmislenim. To najbolje vidim tijekom vrlo teških zavoja nakon cilja. Nakon prve kombinacije desno-lijevo, polukružno povlačim treću brzinu udesno u neprozirni zavoj. Iz punog desnog nagiba, dopustio sam da ga R1 nosi do vanjskog ruba, a kad se nagnem samo do pola, plin je u crvenoj kutiji; Skrećem na četvrti potpuno uz vanjski rub asfalta.
Ubrzavam do 200 km na sat, kočim na znaku 100 m i idem još jedno niže, desno skretanje zatvara se preda mnom vrlo čvrsto, a budući da cesta vodi dolje u izdajnički lijevi polukružni zavoj, ne mogu dopustiti Yamahi da se proširi put. savijati. Ukrcam upravljač i pedale i bicikl se lijepo zatvori do unutarnjeg ruba. Prilikom kočenja ručak mi se vraća u grlo i teško mogu otpustiti ručicu kočnice u pravom trenutku, jer se ovdje zavoj skreće prema van.
Motociklist ne može ni zamisliti veću uznemirenost. R1 je propuštena inhibicija i istodobni oštar pad s lijevim nagibom probave, kao da je na koljenu ispred koraka. Ali u istom trenutku se smiruje i nastavljam ubrzavati do dna trkaće staze. Ovdje brzina prelazi 220 km na sat, ali automobil je potpuno tih. Pa, ako nekome zatreba, Yamaha dolazi s Öhlins amortizerom kao opcijom.
Čini se da je kvačilo vrlo precizno i dajem mu izvrsnu ocjenu, što ne tvrdim za mjenjač; ovaj samo dobiva ocjenu. Prilikom prebacivanja u niži stupanj prijenosa nisam nekoliko puta znao je li brzina uključena ili su zupčanici ostavljeni negdje u sredini. Pa, nikad mi to nije nedostajalo, samo sam imao maglovit osjećaj naprijed -natrag.
Kad prelazim s dugog lijevog skretanja na dugo i brzo desno skretanje, osjećam kako se prtljažnik otvara na vrhovima prstiju, a noge sam držao vrlo blizu motora. Dakle, nagib je bio vrlo jak i još uvijek nijedan dio motocikla nije zapeo za tlo. I još sam visio na standardnom ovjesu od 105 lb.
Jedina primjedba koju sam dao o prednjoj vilici je blago podrhtavanje polugasa kada bi mehaničar morao tražiti neku vrstu prigušnog "klika". No više nije bilo vremena, jer je nakon dva sata vožnje pala zastava. Napokon, sljedeći dan smo krenuli na put.
Udobnost je
Dan nas vraća u normalan promet. S jedne strane, odabrali su cestu koja ima čak 365 zavoja na dvadeset kilometara: asfalt se vijuga od zavoja do zavoja, između brda i mora, omeđen ogradom. Motor se rotira uglavnom u drugom i trećem stupnju prijenosa, snaga se povećava glatko i glatko, pa ubrzanje ne ometa. Cijeli paket, sastavljen od okvira (koji je 30 posto čvršći), ovjesa, kočnica i guma, radi skladno. Kočenje također nije teško jer se stražnji disk reže kako bi se kasnije zaključao. Kažu da su ugradili motor 20 mm više u okvir kako bi približili težište automobila i vozača.
Recept je očito dobar, jer je R1 prepušten pristojnoj vožnji. Ali nemojte očekivati dobru aerodinamičku zaštitu jer je R1 kompaktan stroj sportskog dizajna. Vozač također pronalazi više pedale, tako da je manje udobnosti - samo - samo se utrkuje, a ne putuje, tako da će muškarac u paru morati ići na vrlo duga putovanja.
R1 je još uvijek automobil za muškarce koji vole zabavan život. Uvjeren sam da je pred vama dobra poslovna prilika, jer cijene u susjedstvu dosežu 12.830 eura, kod nas 11.925 eura.
Zastupa i prodaje: Delta team doo, Cesta Krške szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Tehničke informacije
motor: tekuće hlađeni, linijski četiri, DOHC, 20 EX UP ventila
volumen: 998 cm3
Promjer rupe x: 74 x 58 mm
Kompresija: 11. 8.: 1
Elektroničko ubrizgavanje goriva: mikuni
Sklopka: Ulje za više diskova
Prijenos energije: 6 brzina
Maksimalna snaga: 112 kW (152 km) pri 10.500 o / min
Maksimalni okretni moment: 104 Nm pri 9 o / min
Ovjes (sprijeda): podesive teleskopske vilice USD, f 43 mm, hod kotača 120 mm
Ovjes (straga): potpuno podesivi amortizer, hod kotača 130 mm
Kočnice (sprijeda): 2 kalema f 298 mm, čeljust sa 4 klipova
Kočnice (straga): disk f 220 mm, čeljust s 2 klipa
Guma (sprijeda): 120/70ZR17, Dunlop D208
Elastična traka (pitajte): 190/50ZR17, Dunlop D208
Kut okvira glave / pretka: 240/103 mm
Međuosovinski razmak: 1395 mm
Visina sjedala od tla: 820 mm
Spremnik za gorivo: 17 litara XNUMX
Suhe mase: 174 kg
Tekst: Mitya Gustinchich
Foto: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Tehničke informacije
motor: tekuće hlađeni, linijski četiri, DOHC, 20 EX UP ventila
Zakretni moment: 104,9 Nm pri 8.500 o / min
Prijenos energije: 6 brzina
kočnice: disk f 220 mm, čeljust s 2 klipa
Suspenzija: podesive teleskopske vilice USD, f 43 mm, hod kotača 120 mm / potpuno podesivi amortizer, hod kotača 130 mm
Spremnik za gorivo: 17 litara XNUMX
Međuosovinski razmak: 1395 mm
masa: 174 kg
