Uvijek sam govorio svojim ljudima: "Idemo raditi svoje."
Prva grupa pilota obučavana je u SAD-u na C-130E "Hercules".
31. siječnja 2018. pukovnik. meštar Mečislav Gaudin. Dan ranije posljednji je put letio zrakoplovom Air Force C-130E Hercules, leteći na tom tipu gotovo 1000 sati. Tijekom svoje službe dao je značajan doprinos razvoju poljskog zrakoplovstva, stvorivši, između ostalog, 14. transportnu zrakoplovnu eskadrilu i uvodeći Poljsku u skupinu zemalja s globalnim transportnim sposobnostima, koje su brzo korištene u inozemnim misijama.
Krzysztof Kuska: Strast prema zrakoplovstvu rasla je u vama od malih nogu. Kako se dogodilo da ste postali pilot?
Pukovnik Mieczysław Gaudin: Živio sam u blizini zračne luke u Krakowu Pobednik i tamo sam često vidio avione i čak sam svjedočio dvama hitnim slijetanjima. U početku me majka odvraćala od avijacije, tvrdeći da sam u djetinjstvu često bila prehlađena, ali mnogo godina kasnije priznala je da je, dok je bila trudna, rekla samoj sebi da bi voljela imati sina avijatičara.
Kao učenik tehničke škole sreo sam na svom putu učitelja koji je imao karijeru borbenog pilota, a zatim i transportnog pilota. Nakon što je postao civil, postao je profesor povijesti, a ja sam ga u pauzama na hodnicima gnjavio i ispitivao o raznim detaljima o zrakoplovstvu. Kad sam nakon završene srednje škole otišao raditi i malo se osamostalio, počeo sam pisati Demblin. Na kraju sam položio prijemni, ali doma je majka za sve to saznala tek kad sam se vratio. Studiji su bili dosta strogi i bilo je mnogo prijavljenih. U to su vrijeme postojala dva zrakoplovna sveučilišta, jedno u Zielona Góri i drugo u Deblinu, koja su svake godine davala velik broj kandidata s kojima su se morala natjecati.
U mojoj godini bile su dvije satnije različitih smjerova, uključujući više od 220 letačkog osoblja, od kojih je 83 završilo školu borbenih pilota, a oko 40 je bilo obučeno za helikoptere. Tako velik broj bio je posljedica potražnje za pilotima ove vrste zrakoplova, koja se tada pojavila u postrojbama u vezi s ulaskom u službu velikog broja novih helikoptera.
Jeste li se od samog početka vidjeli u transportnim avionima?
Ne. Primio sam treću klasu pilota u borbenom zrakoplovstvu, a zatim otišao u Babimost, gdje je bio stacioniran 45. UBOAP, ali u to vrijeme praktički nije obučavao kadete, već je usavršavao svoje osoblje na Lim-6 bisu s izgledom da se obučava uglavnom na Su-22. U mom slučaju situacija je bila toliko nezanimljiva da sam na četvrtoj godini Zrakoplovne časničke akademije dobio napadaj bubrežne kolike i morao sam ići u Deblin na pretrage. Ništa, naravno, nije pronađeno, ali je onda, tijekom završnih studija na Vojnom institutu za zrakoplovnu medicinu u Varšavi, komisija zaključila da neću dobiti zdravstvenu grupu za nadzvučne letjelice i da ću morati tražiti mjesto na drugim strojevima. Tada mi je san bio doći u Slupsk i letjeti na MiG-ovima 23, koji su u to vrijeme bili najmoderniji lovci u našem zrakoplovstvu. Nije mi se svidio lovac-bombarder Su-22 sa svojim profilom zadaće.
Dakle, transportno zrakoplovstvo bilo je rezultat neke nužde. Nisam se vidio u Deblinu i nikad nisam letio tamo, iako sam letio na mnogo mjesta. Nikada nisam bio siguran u vezi s školskim zrakoplovom TS-11 Iskra, ali vjerojatno je došao iz kobne nesreće u kojoj je poginuo moj prijatelj u Radomu, s kojim smo putovali istim vlakom. Uzrok pada bio je asimetrični otklon zakrilca. Zanimljivo, letjeli smo odmah nakon ove nesreće. Nije bilo kao sada, avioni nisu dugo stajali, naravno, tražio se uzrok i po tome se nismo puno razlikovali od svjetske prakse, ali brzo je postavljena dijagnoza i daljnji let. počela je obuka. Tada se vodilo računa o tome da se prekidi u zrakoplovnoj obuci svedu na najmanju moguću mjeru, posebice u ovakvim stresnim situacijama.
Iako su sigurnosni aspekti važni, s druge strane, takve pauze imaju negativan utjecaj na psihu pilota, koji bi kasnije mogao biti vrlo nevoljan da preuzme komande. Preduga pauza u letu potiče previše razmišljanja, a neki ljudi nakon takve pauze više nisu sposobni za borbeno letenje i više nikada neće biti dobri piloti, jer će uvijek imati određenu barijeru. S jedne strane, može se reći da je dobro što pilot to ima i ne izlaže sebe ili druge nepotrebnoj opasnosti, ali s druge strane, moramo imati na umu da vojno zrakoplovstvo nije od standardnih letova i morate biti dobro pripremljen za nepredviđene situacije.
Ako vojnog pilota naoružate s previše ovih ograničenja, on se neće moći nositi s borbom. Moramo otvoreno reći da ili imamo konzervativno zrakoplovstvo, koje će dakle biti sigurno i dobro će izgledati u statistikama, ali će biti velikih gubitaka kada se koristi u borbi, ili tražimo optimalno rješenje. Naravno, ljudski život je najvažniji i najskuplji, jer školovanje pilota puno je skuplje od kupnje zrakoplova, a dodatno je vremenski produženo. Stoga si ne smijemo dopustiti nepotrebne rizike, već trebamo pronaći taj optimum i prije svega shvatiti da pripremamo ljude za vojna djelovanja, iako to radimo u mirnodopskim uvjetima.
Dakle, Iskra definitivno "nije igrala"?
To definitivno nije bio moj avion iz snova. Situacija u kojoj sam se našao bila je jako stresna. Saznanje da sam poznavao dječaka koji je poginuo i činjenica da sam nedavno vozio taj auto nije pomoglo. Također, nedugo nakon nesreće, pozivam polijetanje, zaustavljam avion i provjeru prije polijetanja ispred piste. Tehničari dolaze i gledaju zaliske, odlaze, gledaju i hodaju okolo. A s gledišta kokpita, potrebno je neobično dugo. Znao sam kako to izgleda, jer mi to nije bio prvi let, a još uvijek vise na ovim zakrilcima. Napokon dobivam signal da mogu rulati za polijetanje. Zatim je uslijedio mali stres i pitanja o tome što su vidjeli, što su gledali i što nije u redu s mojim zaliscima. Naravno, tehničari su također vodili računa o nedavnoj katastrofi i samo pažljivo provjeravali u svijetu i to je trajalo duže, a kako su sve vezano uz zaliske provjeravali vrlo pomno, cijela se procedura činila iznimno dugom.