Turbo u autu. Više snage, ali više problema

Broj automobila s turbopunjačem ispod haube stalno raste. Savjetujemo kako koristiti takav automobil kako biste izbjegli skupe popravke punjenja.

Velika većina motora novih automobila opremljena je turbopunjačima. Kompresori, tj. mehanički kompresori su rjeđi. Zadatak je i jednog i drugog je utjerati što više dodatnog zraka u komoru za izgaranje motora. Kada se pomiješa s gorivom, to rezultira dodatnom snagom.

Još jedna akcija, sličan učinak

I kod kompresora i kod turbopunjača rotor je odgovoran za dovod dodatnog zraka. Međutim, tu prestaju sličnosti između ova dva uređaja. Kompresor koji se koristi, između ostalog u Mercedesu, pokreće ga zakretni moment iz radilice, koji se prenosi remenom. Ispušni plinovi iz procesa izgaranja pokreću turbopunjač. Na taj način sustav s turbopunjačem tjera više zraka u motor, što rezultira rezultirajućom snagom i učinkovitošću. Oba sustava pojačanja imaju svoje prednosti i nedostatke. Gotovo odmah nakon lansiranja osjetit ćemo razliku u vožnji s jednim ili drugim. Motor s kompresorom omogućuje vam održavanje stalnog povećanja snage, počevši od niže brzine. U turbo autu možemo računati na učinak ulaska u sjedalo. Turbina pomaže u postizanju većeg okretnog momenta pri nižim okretajima u minuti od jedinica s prirodnim usisavanjem. To motor čini dinamičnijim. Zanimljivo je da se za prevladavanje nedostataka oba rješenja sve više koriste istovremeno. Jačanjem motora turbopunjačem i kompresorom izbjegava se učinak turbo laga, odnosno pad momenta nakon prebacivanja u viši stupanj prijenosa.

Turbina je hitnija od kompresora

Rad kompresora nije težak. Smatra se uređajem bez održavanja. Da, opterećuje motor, ali ako vodimo računa da redovito mijenjamo filtar zraka i pogonski remen, postoji šansa da će u našem automobilu trajati godinama koje dolaze. Najčešći kvar je problem s ležajem rotora. Obično završava regeneracijom kompresora ili zamjenom novim.

U slučaju turbine situacija je nešto drugačija. S jedne strane, ne opterećuje motor, jer ga pokreće energija ispušnih plinova. No način rada ga izlaže vrlo visokim opterećenjima zbog rada na vrlo visokim temperaturama. Stoga je potrebno pričekati nekoliko minuta da se motor ohladi prije isključivanja motora opremljenog turbopunjačem. U suprotnom može doći do raznih vrsta oštećenja, uključujući zračnost u ležaju rotora, curenje i, kao rezultat, zauljenost usisnog sustava. Zatim turbinu treba zamijeniti novom ili regenerirati.

Održavanje turbopunjača - regeneracija ili zamjena?

Mnoge marke nude prerađene turbopunjače. Trošak takve komponente niži je od novog. Primjerice, za popularnu verziju Ford Focusa cijena novog turbopunjača je cca. zlota. Regenerirat će se za oko 5 ljudi. PLN je jeftiniji. Unatoč nižoj cijeni, kvaliteta nije ništa manje visoka, jer se radi o dijelu koji je restaurirao koncern, a koji je pokriven punim jamstvom. Sve dok Ford ne regenerira kompresore na licu mjesta, možete računati na ovu uslugu Škode. U slučaju druge generacije Škode Octavije s 2 TDI motorom od 105 KS. novi turbo košta 1.9 zl. PLN, ali davanjem starog kompresora proizvođaču, troškovi se smanjuju na 7. PLN. U isto vrijeme, regeneracija na ASO košta 4 tisuće. PLN plus troškovi rastavljanja i sastavljanja - oko 2,5 PLN.

Mnogo jeftinije usluge pružaju specijalizirane tvornice koje se bave samo popravkom turbopunjača. Dok je prije 10-15 godina takva usluga također koštala oko 2,5-3 tisuće uz ASO. zl, danas složeni popravak košta čak oko 600-700 zl. “Naši troškovi remonta uključuju čišćenje, stavljanje izvan pogona, zamjenu o-prstenova, brtvi, kliznih ležajeva i dinamičko balansiranje cijelog sustava. Ako je potrebno zamijeniti osovinu i kompresijski kotač, cijena se povećava na oko 900 PLN, kaže Leszek Kwolek iz turbo-rzeszow.pl. Na što obratiti pozornost kod vraćanja turbine na regeneraciju? Leszek Kwolek savjetuje izbjegavanje instalacija koje su ograničene na čišćenje i sastavljanje bez balansiranja. U takvoj situaciji popravak može biti samo djelomično rješenje problema. Pravilno prerađeni turbopunjač, ​​prema tehnologiji popravka proizvođača, ima iste parametre kao novi i dobiva isto jamstvo.

Samo balansiranje je dugotrajan postupak i zahtijeva stručno znanje, precizne instrumente i ljude koji provode ovaj postupak. Najbolje radionice imaju opremu za provjeru kako se turbina ponaša u ekstremnim uvjetima i pripremiti je za njih preciznim balansiranjem. Jedan od načina je korištenje VSR balansera velike brzine. Takav uređaj omogućuje provjeru ponašanja rotacijskog sustava u uvjetima sličnim onima koji prevladavaju u motoru. Ali za test se brzina vrtnje može povećati čak i do 350 tisuća. za minutu. U međuvremenu, turbine u manjim motorima rade sporije, na maksimalno 250 o/min. jednom u minuti.

Međutim, regeneracija turbine nije sve. Vrlo često dolazi do kvarova zbog problema s drugim sustavima koji rade ispod haube našeg automobila. Stoga ih je potrebno ukloniti prije ponovnog spajanja popravljenog turbopunjača. U protivnom, element koji je upravo zamijenjen može se oštetiti - na primjer, ako turbina nema podmazivanje, ona će se raspasti trenutak nakon pokretanja.

Motor s kompresorom ili atmosferom?

I kompresor i atmosferski agregati imaju svoje prednosti i nedostatke. U slučaju prvog, najvažnije prednosti su: niža snaga, što znači nižu potrošnju goriva, emisije i niže naknade uključujući osiguranje, veća fleksibilnost i niži troškovi rada motora.

Ksenon ili halogen? Koja svjetla je bolje odabrati

Nažalost, turbo motor znači i više kvarova, složeniji dizajn i, nažalost, kraći vijek trajanja. Najveći nedostatak atmosferskog motora je velika snaga i manja dinamika. Međutim, zbog jednostavnijeg dizajna, takve jedinice su jeftinije i lakše se popravljaju, a također su i izdržljivije. Umjesto poslovičnog guranja, oni nude mekše, ali relativno ujednačeno povećanje snage bez turbo lag efekta.

Dugi niz godina turbo punjači su ugrađeni uglavnom u benzinske motore sportskih automobila i dizelskih jedinica. Trenutno se popularni automobili s turbo benzinskim motorima sve više pojavljuju u autosaloni. Primjerice, marke Volkswagen grupe imaju bogatu ponudu. Njemački proizvođač opremio je veliki i težak VW Passat TSI motorom od samo 1.4 litre. Unatoč naizgled maloj veličini, agregat razvija snagu od 125 KS. Čak 180 KS Nijemci iz agregata cijede 1.8 TSI, a 2.0 TSI proizvodi do 300 KS. TSI motori počinju nadmašiti poznate turbodizelaše s oznakom TDI.