Toyota Supra - prvi susret s eksperimentalnim modelom // Večernji dan

Ime Supra znači mnogo toga, ali samo za one istinske auto entuzijaste, one ljubitelje vožnje koji su imali sreću iskusiti barem jednu od pet generacija prije prestanka proizvodnje 2002. godine. Od nje je ostalo samo ime, prava sportska legenda, a upravo na to računa japanski proizvođač predstavljajući dugo očekivanog nasljednika. Dapače, Toyota računa na to da će marka upravo zbog Supera (opet) dobiti sasvim drugačiju reputaciju kod kupaca. Zahvaljujući entuzijazmu prvog čovjeka marke, Akija Tojode, velikog zaljubljenika u sportske automobile i izvrsnog vozača, ova marka već dodaje zabavu, dinamiku vožnje i emocije u jednadžbu koja je oduvijek uključivala pouzdanost, izdržljivost i zdrav razum. Ali užitak je samo dio onoga što nova Supra nudi. I dok smo slušali voditelje kako govore “nećemo još o tome”, već smo u druženju s pretprodukcijskim uzorkom doživjeli puno emocija.

Automobil za prave vozače

Ovaj put krenuli smo cestama oko Madrida i legendarne, pomalo zaboravljene staze Jarama, koja je ispala iz F1 kalendara davne 1982. godine. Zaboravljena, zanimljiva i uzbudljiva - poput Supre. Savršena poveznica za razumijevanje Toyote i onoga što su učinili je da su uzeli ime iz pepela, udružili se s BMW-om prije šest godina, a zatim izgradili vrhunski automobil za vožnju koji se etablirao kao Gazoo Racing. tvornički automobil dok pomaže u stjecanju novih iskustava.

BMW u Porscheu

Rezultat je bio paralelni projekt s BMW-om Z4. Supra i Z4 dijele isti mjenjač, ​​velik dio arhitekture i detalja ispod kože su zajednički, a pronašli smo i nekoliko dijelova izvedenih iz Njemačke u kokpitu, koji je u potpunosti prekriven prije premijere. Koje su onda razlike? Drugdje. Prvi na putovanju. Doduše, novi BMW još nismo vozili, ali imamo iskustva s automobilima koje Toyota navodi kao izravne konkurente Supre - BMW M2 i Porsche Cayman GTS. Supra nikako nije zalijepljena za cestu i sterilna. Ovdje je bliži M2 nego Caymanu, ali s druge strane, manje je agresivan od BMW-a jer nudi precizniju i linearniju snagu. Uvijek prati zadanu liniju, a istovremeno je podložna svakoj korekciji, kao da prati vaše prste. Svakim pokretom to zadovoljstvo samo raste. Automobil je savršeno izbalansiran, no najviše nam se svidjelo to što je stabilan čak i kada na njega djeluju sile sa svih strana, kao što je izlazak iz zavoja u zavoj, preko neravnina ili dubokog kočenja u zavoju. Osjećaj upravljanja je solidan, a njegov rad nije ni pregrub ni premekan, pa automobil reagira samo po potrebi. Činjenica da je težište niže od npr. Toyote GT86 ne ostaje samo na papiru, to se vidi iu praksi, raspodjela težine je ravnomjerna u omjeru 50:50. Brojke na papiru mogu se osjetiti u praksi.

Čvršći od LFA

Nažalost, nemamo niti jedan službeni broj za vas, niti jednu službenu informaciju koju vam možemo vjerovati. Sve su to tajne. Kolika je težina automobila? Jamče da će biti manje od 1.500 kilograma, a prema neslužbenim podacima - 1.496. Ubrzanje? Pouzdano manje od pet sekundi do 100 kilometara na sat. Zakretni moment? – Ne želimo razgovarati o tome. Vlast? Više od 300 "konja". BMW jamči da njihov Z4 ima 340 “konja” odnosno 250 kilovata snage (i k tome verzija od 375 “konja”), Toyota svoje brojke skriva. Ali opet: više je nego jasno da će Supra ispod haube imati i BMW-ov motor sa šest cilindara, sposoban proizvesti gotovo istu količinu snage i okretnog momenta. To je bio isti auto koji smo mi vozili, a druga opcija bi bio (također BMW) četverocilindrični motor s oko 260 "konja". Ručni mjenjač? Glavni inženjer Tekuji Tada nije ga potpuno isključio, no barem se u početku činilo da nije dostupan. Tako će sve Supre i svi BMW-i imati osmostupanjski ZF automatski mjenjač, ​​naravno s prilično preciznim programom mijenjanja stupnjeva prijenosa i mogućnošću ručnog upravljanja preko polugica na upravljaču. Osim toga, mjenjač je jedina stvar za koju biste voljeli da bude malo drugačija - kada se, recimo, mijenja brzina prije zavoja, sve vam se čini predugo i nešto je mekše nego, recimo, BMW M3.

Sve u svemu, ovo je dobar pokazatelj koliko se razvoja dogodilo zajedno dok se konkurentnost i dalje održava. BMW za sada ostaje samo roadster, a Supra samo coupe. Ovo treba naglasiti jer je, bez upotrebe ugljičnih vlakana i drugih skupih materijala, još uvijek izdržljiviji u pogledu karoserije od skupog i pretjerano naprednog Lexus LFA. Jasno je da kabriolet nikada neće postići takvu snagu, pa je logično očekivati ​​još oštrije i izravnije reakcije automobila na stazi nego njemačkog pandana.

Zvučna elektronika

Ovjes je elektronički kontroliran, što znači da u svakom trenutku može kontrolirati nagib i prigušenje vozila. Kad automobil prebacite u sportski način rada, on se spušta za još sedam milimetara. Pogon je usmjeren na stražnji kotač i opremljen je elektronički kontroliranim diferencijalom s ograničenim proklizavanjem. Zakretni moment između kotača može se ravnomjerno raspodijeliti ili samo na jednom ili drugom kotaču. Nakon prvog iskustva na stazi, čini se i da će automobil oduševiti svakoga tko Supro vidi kao drift automobil.

Još jedna mala zamjerka: Ne sviđa nam se ni to što Toyota podliježe trendu umjetno generiranih zvukova motora. Dok se tutnjava motora može čuti u putničkom prostoru pri sportskom mijenjanju brzina, ona nije vani. Nitko nam nije potvrdio da se zvuk reproducirao kroz zvučnike u kabini, ali to nije bilo ni potrebno.

Prvi primjerci u proljeće

Pretprodaja je započela u listopadu, kada je Supra predstavljena na pariškom sajmu automobila, a prvih 900 automobila koji će biti isporučeni kupcima u proljeće bit će dostupni online. Cijena, specifikacije i performanse – sve će to biti poznato u skoroj budućnosti. Stoga iz Toyote poručuju da svatko tko naruči automobil može odustati od kupnje, no takvih je malo jer će se svatko tko ga je vozio 50 ili 100 metara zaljubiti u njega u trenu.

Intervju: Teuya Tada, glavni inženjer

"Brojevi su jedno, osjećaji drugo"

Kao glavni inženjer zadužen za razvoj ovog vozila, zasigurno ste tražili inspiraciju iz prošlih generacija Supre. U kojem?

Posebno sam vezan za verziju A80. Glavni inženjer zadužen za njegov razvoj bio je moj učitelj i mentor, a obučio je čitavu generaciju Toyotinih inženjera.

Prije nekog vremena, GT86 i BRZ stvoreni su kao jedan te isti stroj. Je li sada isto sa Suprom i BMW -om Z4?

Situacija nije ista. Sada su dva odvojena tima radila na različitim zahtjevima i idejama. Stoga smo podijelili neke tehničke elemente i tako uštedjeli troškove razvoja ubrzavši pojavu oba automobila, ali ne znamo što su učinili sa svojim automobilom, a oni ne znaju što smo učinili s njihovim automobilom. Ovo je prava Toyota u svakom smislu.

Zašto kažete da su brojevi jedno, a osjećaji drugo? Trenutno ne znamo nikakve tehničke podatke.

Ovo je automobil za vožnju. Osjećaj besprijekornog upravljanja i, kao rezultat toga, smirenosti i lakoće i na cesti i na stazi ne može se izraziti brojkama. Mnogi proizvođači povećavaju kapacitet kako bi imali veći kapacitet. No, je li zabava doista samo u većoj snazi ​​motora, ili je zabavnija od besprijekornog skretanja?

Bez sumnje, Supra daleko od lošeg automobila, no ipak se postavlja pitanje: je li spremna za još veću snagu ili je spremna postati pravi superautomobil?

Isprobajte naš rad i uvjerit ćete se. Čeka nas još iznenađenja i napredak. Supra je spremna na mnogo.

Na primjer, o auto utrkama?

Definitivno! Nastao je u motosportu i tu ćemo zasigurno aktivno raditi.

Intervju: Herwig Danens, glavni testni vozač

“Vozi bez ograničenja”

Tijekom razvoja Supre prešli ste tisuće kilometara. Gdje se automobil mora dokazati prije nego što može ući na tržište?

Putovali smo u Italiju, Francusku, Njemačku, Švedsku, Veliku Britaniju, putovali u SAD i, naravno, testirali se u Japanu. Putovali smo svijetom i pripremili Supro za sve uvjete u kojima će ga kupci testirati i koristiti. Očigledno je da se većina testiranja odvijala na Nurburgringu jer bi Supra također trebala biti završena na trkaćoj stazi.

S obzirom na to da ste vi Toyotin primarni testni vozač Supre, a BMW ima svog čovjeka za razvoj Z4, koji je brži?

(smijeh) Ne znam tko je od nas brži, ali znam da je naš auto brži.

Koja je tajna iza brzine Supre?

Mnogo je faktora. Istaknuo bih tzv. odnos širine kotača i međuosovinskog razmaka. U slučaju Supre taj je omjer manji od 1,6, što znači da je izuzetno agilna. Za Porsche 911 to je točno 1,6, za Ferrari 488 1,59, a za GT86, koji se smatra manevarskim, 1,68.

Što mislite, kako bi kupci trebali voziti Supro? Kakav je njezin karakter, kakvo joj putovanje najbolje pristaje?

Neka je voze kako im odgovara, spremna je na sve. Za brzu, dinamičnu i oštru vožnju, za duge i udobne vožnje, spremna je i za veliki napor. Svatko može njime upravljati bez ograničenja. Ovo je Supra.

tekst: Mladen Alvirovich / Autobest · foto: Toyota