Kočenje: odlučujući čimbenici
sadržaj
Nakon što smo vidjeli determinante dobrog upravljanja, pogledajmo sada kočenje. Vidjet ćete da postoji više varijabli nego što mislite, te da to nije ograničeno na veličinu diska i jastučića.
Treba brzo zapamtiti da je kočenje pretvaranje kinetičke energije u toplinu pomoću mehaničkih ili električnih uređaja (kada su u pitanju elektromagnetske kočnice, što se može vidjeti na kamionima, hibridnim automobilima i električnim automobilima).
Očito, pozivam najupućenije da obogate članak slanjem ideja na dnu stranice, unaprijed im hvala.
Vidi također:
- Ponašanje u vožnji: odlučujući čimbenici
- Varijable koje mogu prevariti automobilski tester
autobus
Gume su ključne za kočenje jer će doživjeti većinu fizičkih ograničenja. Često ponavljam, ali čini mi se nerazumnim štedjeti na ovoj točki... Čak bi i vozači s invaliditetom trebali dati prednost kvalitetnim gumama (razlika je stvarno primjetna...).
Vrsta gumice
Prije svega, radi se o gumi koja će biti koliko-toliko kvalitetna, uz očitu prednost za one koji imaju gumu prvog izbora. No, osim kvalitete, guma će biti i mekana, uz bolju upravljivost s mekom smjesom i bolju otpornost na habanje s tvrdom smjesom. Međutim, budite oprezni, meka guma na ekstremnoj vrućini može postati premekana i uzrokovati kotrljanje. U vrlo vrućim zemljama morate se prilagoditi tako da nosite tvrđu gumu, kao što to radimo zimi sa zimskim gumama (koje imaju mekšu gumu za prilagođavanje hladnoći).
Zatim tu su dezeni gaznog sloja s gumama koji će biti učinkovitiji u asimetričnom i još boljem smjeru. Simetrične su najjednostavnije i najjeftinije jer su točno simetrične... Ukratko, grublje su i tehnički manje napredne.
Morate biti svjesni da se guma lomi pri kočenju i da će oblik skulptura biti kritičan za poboljšanje prianjanja. Inženjeri zatim dizajniraju oblike koji maksimiziraju kontakt gume s cestom u tim uvjetima.
Na kopnu, a to biste već trebali znati, poželjno je imati glatku podlogu (zabranjeno na javnim cestama), odnosno bez skulpture i potpuno glatku! Zapravo, što je površina gume više u kontaktu s cestom, to je bolje prianjanje s njom, a time i kočnice će više raditi.
Dimenzije ?
Veličina gume je također kritična i ima smisla, jer što je guma veća, to je bolje prianjanje, a time će, opet, kočnice raditi s većim intenzitetom. Dakle, ovo je prva vrijednost u pogledu dimenzija: 195/60 R16 (ovdje je širina 19.5 cm). Širina je važnija od promjera u inčima (na što se mnogi "turisti" ograničavaju na gledanje ... zaboravljajući na ostalo).
Što ste tanji, lakše ćete blokirati kotače tijekom snažnog kočenja. Dakle, što su gume tanje, to manje uloge mogu imati kočnice...
Ipak, imajte na umu da je na jako mokrim (ili snježnim) cestama bolje imati tanje gume, jer tada možemo skupiti maksimalnu težinu (dakle i auto) na maloj površini, a na maloj površini važnija je podrška. tada će se poboljšati vuča (tako da skliska površina zaslužuje veću potporu za kompenzaciju), a posebno mala guma će razdvojiti vodu i snijeg (bolje od široke gume koja će se previše držati između ceste i gume). Zbog toga su gume široke kao one na AX Kwayu na snježnim relijima...
Inflacija?
Napuhavanje gume imat će učinak vrlo sličan nježnosti gume... Doista, što je guma više napumpana, više će se ponašati kao tvrda guma, pa je općenito bolje biti malo niže nego previsoko. Ipak, budite oprezni, nedovoljan tlak zraka nosi opasnost od eksplozije pri velikoj brzini, što je jedna od najgorih stvari koje se vozaču mogu dogoditi, stoga se tome nemojte smijati (s vremena na vrijeme pogledajte svoj automobil). Omogućuje vam da to izbjegnete jer je premalo napuhana guma brzo vidljiva. Pravilo je svaki mjesec provjeriti tlak u njemu).
Na ovaj način pri kočenju imamo malo više prianjanja uz manje napuhanu gumu, jednostavno zato što imamo više površine u kontaktu s cestom (veća kompresija uzrokuje da guma bude ravna na podlozi, što će biti važnije.). Kod jako napuhane gume imat ćemo manje površine u kontaktu s bitumenom i izgubit ćemo mekoću gume jer će se manje deformirati pa ćemo lakše blokirati kotače.
Na vrhu je guma manje napuhana pa se širi po većoj bitumenskoj površini, čime se smanjuje opasnost od klizanja.
Također imajte na umu da će napuhavanje normalnim zrakom (80% dušika i 20% kisika) povećati vrući tlak (kisik koji se širi), dok gume sa 100% dušika neće imati taj učinak (dušik ostaje dobar).
Stoga se nemojte iznenaditi kada vidite +0.4 bara više kada mjerite vrući tlak, znajući da to morate učiniti na hladno ako želite vidjeti pravi tlak (kada je vruć, to je vrlo pogrešno).
Uređaj za kočenje
Svi automobili imaju predimenzionirane kočnice a priori, budući da svi imaju ABS. Tu shvaćamo da dobro kočenje prvenstveno ovisi o sinergiji između gume i uređaja za kočenje.
Dobro kočenje s malim gumama ili lošim gumama uzrokovat će redovita blokiranja, a time i aktivaciju ABS-a. Nasuprot tome, vrlo velike gume sa srednjim kočnicama uzrokovat će dug put kočenja, a da se kotači ne mogu blokirati. Ukratko, previše favorizirati jednoga ili previše favorizirati drugoga nije baš pametno, što je više snage kočenja pojačana, to više morate učiniti da ga guma prati.
Pogledajmo dakle neke od karakteristika uređaja za kočenje.
Veličina diska
Što je veći promjer diska, veća je površina trenja jastučića tijekom jednog okretaja kotača. To znači da će između dva kruga na podlozi biti više vremena za hlađenje, a samim tim i duže kočenje (bilo da se radi o spojki nekoliko kočnica ili o istom kočenju: snažno kočenje pri 240 km/h znači da je dobro izdržljivost jer će diskovi biti podložni trenju na dugoj udaljenosti/dugom vremenskom razdoblju).
Stoga ćemo sustavno imati veće kočnice sprijeda, a manje straga, jer 70% kočenja preuzima prednji, a stražnji uvelike služi za stabilnost pri kočenju (inače stražnji logično želi proći sprijeda.Automobil koji se ne drži ravno uz veliku silu pritiska, to morate stalno podešavati tijekom vožnje).
Vrste diskova
Kao što možda pretpostavljate, postoji nekoliko vrsta diskova. Prije svega, to su tvrdi diskovi i ventilirani diskovi. Čvrsti disk je obična "okrugla metalna" ploča koja lako akumulira toplinu zahvaljujući Jouleovom efektu (ovdje je ona utjelovljena u obliku mehaničkog trenja koje uzrokuje zagrijavanje). Ventilirani disk je zapravo šuplji disk u sredini, može se vidjeti i kao dva diska zalijepljena zajedno s razmakom u sredini. Ova šupljina sprječava nakupljanje previše topline jer je zrak puno manji vodič topline i pohranjuje manje topline (ukratko, on je dobar izolator, a loš vodič topline), pa će se grijati manje od punog ekvivalenta (tako s iste debljine diska).
Zatim dolaze tvrdi i perforirani diskovi, s prilično sličnom razlikom između tvrdih i ventiliranih diskova. U osnovi bušimo rupe u diskovima kako bismo poboljšali hlađenje diskova. Konačno, tu su i žljebljeni diskovi koji su najučinkovitiji: bolje se hlade od punih diskova i stabilniji su od izbušenih diskova koji nisu toliko ujednačeni po temperaturi (upravo zbog rupica). A budući da materijal postaje lomljiv pri neravnomjernom zagrijavanju, možemo vidjeti da se s vremenom tu i tamo pojavljuju pukotine (rizik od loma diska, što je katastrofa kada se dogodi tijekom vožnje).
Ovdje je disk s ventilacijom
Alternativni diskovi kao što su karbonski/keramički za povećanu izdržljivost. Doista, ova vrsta naplatka radi na višim temperaturama nego što je to bolje za sportsku vožnju. Obično se konvencionalna kočnica počinje pregrijavati kada keramika dosegne kritičnu temperaturu. Stoga je kod hladnih kočnica bolje koristiti konvencionalne diskove, koji bolje rade na niskim temperaturama. Ali za sportsko jahanje, keramika je prikladnija.
Što se tiče performansi kočenja, ne bismo se trebali nadati više od keramike, prvenstveno je veličina diska i broj klipova čeljusti ono što će napraviti razliku (a između metala i keramike, prije svega je stopa trošenja i promjena radne temperature) .
Vrste trombocita
Kao i kod guma, štedjeti na pločicama nije najpametniji način jer one uvelike skraćuju vaš zaustavni put.
S druge strane, trebate znati da što kvalitetnije jastučiće imate, to će više istrošiti diskove. To je logično, jer ako imaju veću snagu trenja, malo će brže brusiti diskove. Suprotno tome, umjesto toga ubacite dvije sapuna, istrošite svoje diskove za milijun godina, ali put kočenja će također biti vječni dok...
Konačno, imajte na umu da će najučinkovitije pločice obično proizvoditi šištanje pri kočenju kada temperatura nije kritična.
Ukratko, od najgoreg prema najboljem: organski razmaknici (kevlar / grafit), polumetalni (polumetalni / poluorganski) i na kraju kermet (polusinterirani / poluorganski).
Vrste stremena
Tip čeljusti prvenstveno utječe na površinu trenja koja je povezana s jastučićima.
Prije svega, postoje dvije glavne vrste: plutajuće čeljusti, koje su prilično jednostavne i ekonomične (kuke samo s jedne strane...) i fiksne čeljusti koje imaju klipove s obje strane diska: zatim se sklopi i zatim ovdje možemo koristiti veće sile kočenja, što ne funkcionira dobro s plutajućom čeljustom (koja je stoga rezervirana na lakšim vozilima koja primaju manji moment od glavnog cilindra).
Zatim postoji broj klipova koji guraju jastučiće. Što više klipova imamo, to je veća površina trenja (jastučići) na disku, što poboljšava kočenje i smanjuje njihovo zagrijavanje (što se više topline raspoređuje po visokoj površini, to manje postižemo kritično zagrijavanje). Da sumiramo, možemo reći da što više klipova imamo, to će jastučići biti veći, što znači da je veća površina, više trenja = više kočenja.
Da razumijem crtiće: ako pritisnem jastučić od 1cm2 na rotirajući disk, malo kočim i jastučić će se vrlo brzo pregrijati (pošto je kočenje manje važno, disk se okreće brže i traje duže, što čini jastučić jako vrućim) . Pritišćem li istim pritiskom na pločicu od 5 cm2 (5 puta više), imam veću površinu trenja, što će stoga brže kočiti disk, a kraće vrijeme kočenja ograničit će pregrijavanje pločica. (Da bi se postiglo s istim kočenjem, vrijeme trenja će biti kraće, pa stoga što je manje trenje, to je manje topline).
Što više klipova imam, više pritišće disk, što znači da bolje koči
Položaj čeljusti u odnosu na disk (dalje naprijed ili natrag) neće imati utjecaja, a položaj će biti vezan uz praktične aspekte ili čak hlađenje (ovisno o aerodinamičkom obliku lukova kotača, povoljnije je postaviti ih u jednom ili drugom položaju).
Mastervac / servo kočnica
Potonje pomaže pri kočenju jer niti jedna noga nema snage dovoljno snažno pritisnuti glavni cilindar da bi se postiglo značajno kočenje: pločica se oslanja na diskove.
Kako biste povećali napor, tu je pojačivač kočnice koji vam daje dodatnu energiju za pritiskanje papučice kočnice. A ovisno o vrsti potonjeg, imat ćemo više ili manje oštre kočnice. Na nekim PSA autima obično je postavljen prejako, toliko da počnemo kucati čim dodirnemo pedalu. Nije prikladno za kontrolu kočenja u sportskoj vožnji...
Ukratko, ovaj element može pomoći u poboljšanju kočenja, iako na kraju nije baš tako... Zapravo, samo pojednostavljuje korištenje mogućnosti kočenja koje nude diskovi i pločice. Budući da to nije zato što imate bolju pomoć, imate automobil koji bolje koči, ovaj parametar se uglavnom uzima kalibracijom diskova i pločica (pomoć samo olakšava naglo kočenje).
Tekućina za kočnice
Potonji se mora mijenjati svake 2 godine. Inače nakuplja vodu zbog kondenzacije, a prisutnost vode u LDR-u uzrokuje stvaranje plina. Kada se zagrije (kada kočnice dosegnu temperaturu) isparava i stoga se pretvara u plin (paru). Nažalost, ova para se širi kada je vruća, a zatim pritiska na kočnice i čini da se osjeća labavo pri kočenju (jer se plin lako komprimira).
Geometrija / šasija
Geometrija podvozja također će biti varijabla koju treba uzeti u obzir jer kada automobil jako uspori, dolazi do sudara. Malo poput šare gaznoga sloja gume, drobljenje će dati drugačiji oblik geometriji, a ovaj bi oblik trebao biti povoljan za dobro kočenje. Ovdje nemam puno pojma, pa stoga ne mogu dati više detalja o oblicima koji pogoduju kraćem zaustavljanju.
Loša paralelnost također može uzrokovati vuču ulijevo ili udesno pri kočenju.
Amortizeri
Amortizeri se smatraju odlučujućim čimbenikom pri kočenju. Zašto? Jer hoće ili neće doprinijeti kontaktu kotača s tlom...
Međutim, pretpostavimo da na savršeno ravnoj cesti amortizeri neće igrati važnu ulogu. S druge strane, na cesti koja nije idealna (u većini slučajeva), to će omogućiti da gume budu što čvršće na cesti. Doista, s istrošenim amortizerima, imat ćemo mali učinak odskoka kotača, koji će u ovom slučaju biti mali dio vremena u zraku, a ne na asfaltu, a znate da kočenje kotača u zraku čini ne dopustiti vam da usporite.
Aerodinamika
Aerodinamika vozila utječe na kočenje na dva načina. Prva je vezana uz aerodinamičku silu pritiska: što brže automobil ide, to će imati više tlačne sile (ako postoji spojler i ovisno o postavci), pa će kočenje biti bolje jer će sila pritiska na gumama biti važnija. ...
Drugi aspekt su dinamičke peraje koje postaju moderne na superautomobilima. Riječ je o upravljanju krilom tijekom kočenja kako bi se imala zračna kočnica koja na taj način daje dodatnu zaustavnu snagu.
Motorna kočnica?
Učinkovitiji je na benzin od dizela jer dizel radi bez viška zraka.
Električni će imati regeneraciju, što će omogućiti da se simulira s više ili manje jakim intenzitetom u skladu s postavkom razine povrata energije.
Hibridni/električni kamioni i osobni automobili imaju elektromagnetski sustav kočenja, koji se sastoji od povrata energije putem elektromagnetskog fenomena povezanog s integracijom rotora s permanentnim magnetom (ili ne u konačnici) u stator namota. Osim što umjesto da rekuperiramo energiju u bateriji, bacamo je u smeće u otpornike koji ovaj sok pretvaraju u toplinu (tehnički vrlo glupo). Ovdje je prednost dobivanje veće sile kočenja uz manje topline nego trenja, ali to sprječava potpuno zaustavljanje, jer ovaj uređaj više koči kada idemo brzo (postoji razlika u brzini između rotora i statora). Što više kočite, razlika u brzini između statora i rotora je manje bitna i, na kraju, manje kočite (ukratko, što manje vozite, manje kočite).
Uređaj za kontrolu kočnica
Razdjelnik kočnica
Pomalo povezan s geometrijom koju smo upravo vidjeli, razdjelnik kočnica (kojim sada upravlja ABS ECU) sprječava da automobil previše potone prilikom kočenja, što znači da se stražnji dio ne diže previše, a prednji dio ne. previše padova. U tom slučaju stražnja osovina gubi prianjanje/trakciju (a time i pri kočenju...), a prednji kraj ima preveliku težinu s kojom se mora nositi (konkretno gume koje prejako udaraju i poprimaju kaotične oblike, a da ne spominjemo kočnice će zatim se brzo pregriju i izgube svoju učinkovitost).
ABS
Dakle, ovo je samo sustav protiv blokiranja kotača, dizajniran je da spriječi blokiranje guma, jer tako počinjemo povećavati put kočenja, a pritom gubimo kontrolu nad automobilom.
Ali imajte na umu da je bolje kočiti jako snažno pod ljudskom kontrolom ako želite što kraću udaljenost. Doista, ABS radi prilično grubo i ne dopušta najkraće moguće kočenje (potrebno je vremena za otpuštanje kočnica u trzajima, što dovodi do gubitaka mikro-kočenja u tim fazama (naravno, vrlo su ograničeni, ali s idealno dozirano i jako primijenjeno kočenje oporaviti ćemo se).
Zapravo, ABS je posebno važan na mokrim cestama, ali i zato što se vaš kočioni sustav može poboljšati. Ako se vratim na prethodne primjere, ako imamo dobre kočnice s malim gumama, lako ćemo se zaključati. U ovom slučaju, ABS igra važnu ulogu. S druge strane, što izdašniju kombinaciju guma/kočnica velikog kalibra imate, manje će vam trebati jer će zaključavanje biti manje spontano...
ZNOJ
AFU (emergency braking assist) ni na koji način ne pridonosi skraćivanju puta kočenja, već služi za “ispravljanje psihologije” vozača. ABS računalo je zapravo opremljeno računalnim programom koji se koristi za određivanje jeste li pri kočenju u nuždi ili ne. Ovisno o tome kako ćete pritisnuti papučicu, program će odrediti jeste li u nuždi (obično kada snažno pritisnete papučicu uz naglo kočenje). Ako je to slučaj (sve je ovo proizvoljno i kodirali su ga inženjeri koji su pokušali dešifrirati ponašanje vozača), tada će ECU pokrenuti maksimalno kočenje čak i ako pritisnete srednju papučicu. Doista, ljudi imaju refleks da ne guraju do kraja iz straha od blokiranja kotača, a to nažalost povećava zaustavni put... Kako bi se to prevladalo, računalo potpuno koči, a zatim dopušta ABS-u da radi kako bi se izbjeglo blokiranje. Dakle, imamo dva sustava koja rade jedan protiv drugog! AFU pokušava blokirati kotače, a ABS to pokušava izbjeći.
Upravljanje na 4 kotača?!
Da, neki sustavi upravljača omogućuju bolje kočenje! Zašto? Jer neki od njih mogu raditi isto što i skijaši početnici: snježni stroj. U pravilu se svaki od stražnjih kotača okreće u različitim smjerovima kako bi se minimizirao paralelizam između njih: otuda i učinak „snježne ralice“.
Konteksti
Ovisno o kontekstu, zanimljivo je vidjeti što to utječe na određene parametre automobila, pogledajmo ih.
Velika brzina
Velike brzine su najteži dio kočionog sustava. Jer velika brzina rotacije diskova znači da će za isto trajanje pritiska na kočnicu, pločica trljati o isto područje nekoliko puta. Ako kočim na 200, pločica će kroz određeno vrijeme (recimo jednu sekundu) trljati više površine diska (jer ima više okretaja u 1 sekundi nego na 100 km/h), pa će grijanje biti manje brže i intenzivnije kao što vozimo brže. Stoga naglo kočenje pri brzinama od 200 do 0 km/h uzrokuje veliko opterećenje na diskovima i pločicama.
I stoga, upravo pri tim brzinama možemo ispravno izmjeriti i izmjeriti snagu kočionog uređaja.
Temperatura kočnica
Vrlo je važna i radna temperatura: prehladne pločice će malo više kliziti po disku, a prevruće isto... Dakle, potrebna vam je idealna temperatura i posebno imajte na umu da kada prvi put palite kočnice nisu optimalni.
Ovaj temperaturni raspon bit će drugačiji za ugljik/keramiku, njihova radna temperatura je nešto viša, što također djelomično smanjuje trošenje tijekom sportske vožnje.
Pregrijavanje kočnica može čak i otopiti pločice pri dodiru s diskovima, uzrokujući svojevrsni sloj plina između pločica i diskova... Zapravo, one više ne mogu kontaktirati, a imamo dojam da se umjesto njih nalaze sapunice . jastučić!
Još jedan fenomen: ako previše pritisnete na kočnice, riskirate smrzavanje pločica (što je manje vjerojatno na pločicama visokih performansi). Doista, ako su izloženi previsokoj temperaturi, mogu postati vitrificirani i vrlo skliski: tako gubimo sposobnost trenja, a zatim gubimo pri kočenju.
Općenito, temperatura kočnica bit će logično povezana s temperaturom guma. To je zbog trenja guma pri kočenju, kao i činjenice da se naplatak zagrijava (toplina iz diska...). Kao rezultat toga, gume se pretjerano napuhavaju (s izuzetkom dušika) i gume postaju previše mekane. Oni s malo sportskog vozačkog iskustva znaju da auto brzo pleše na gumama, a onda stječemo dojam da auto manje stoji na cesti i ima više kotrljanja karoserije.
Svi komentari i reakcije
posljednji objavljen komentar:
Pistavr NAJBOLJI UČESNIK (Datum: 2018., 12:18:20)
Hvala na ovom članku.
Što se tiče AFU-a, posljednje informacije koje sam dobio odgovaraju jasno povećanom kočenju u odnosu na standardno ne-AFU kočenje, ali nismo postigli maksimalni tlak kočenja (opravdana zabrinutost proizvođača da automobil neće biti savršeno stabilan ispred vrlo snažno kočenje.).
Posljednji faktor za odlučno kočenje ... su ljudi.
Jedina učinkovita i prije svega optimalna tehnika je degresivno kočenje, odnosno vrlo snažan "napad" kočenja (što je veća brzina, više možete koristiti hod papučice kočnice), nakon čega slijedi vrlo redovito "opuštanje" kočenja, milimetar po milimetar. dok ne uđete u skretanje. Mislim da vozačima ne smeta blokiranje kotača pri 110 km/h, već su oprezni s automobilom koji lebdi i na kraju preupravlja. Kad bismo im u autoškoli objasnili da s ravnim volanom možemo kočiti svom snagom, bez obzira na brzinu….
Vaš sportaš može biti opremljen Cup 2 sport, s izbušenim, užljebljenim, ventiliranim diskovima od 400 mm i Loraine karbonskim oblogama... itd. Ako ne znate kočiti, nema smisla...
Još jednom hvala na vašim člancima. Popularizacija tehnologije nije lak zadatak i dobro vam ide.
vaš
Il J. 1 reakcije na ovaj komentar:
- administrator ADMINISTRATOR MJESTA (2018-12-19 09:26:27): Hvala na ovom dodatku i podršci!
U pravu ste, ali ovdje tražite od prosječnih vozača da imaju agilnost profesionalnog vozača. Jer nije uvijek lako odustati od kočenja, pogotovo jer ono uvelike ovisi i o osjećaju pritiska na papučicu. Osjećaj koji je često oštar za određene automobile (na primjer, za neke automobile kao što je 207, nedostaje mu progresivnost i vrlo ga je teško smanjiti).
Što se AFU-a tiče, to je službeno zbog straha od blokiranja kotača, a ne zbog straha od ljuljanja, o tome je rađeno dosta istraživanja i stoga ne proizlazi iz moje vlastite interpretacije.
Hvala još jednom na vašem komentaru, a ako želite pomoći stranici, samo trebate ostaviti recenziju o svom automobilu (ako je prisutna u datotekama...).
(Vaš će post biti vidljiv ispod komentara nakon potvrde)
Nastavak 2 Komentari :
Bik NAJBOLJI UČESNIK (Datum: 2018., 12:16:09) |
Postavljanje dva klipa nasuprot ne povećava pritisak stezanja cipela. Kao dva klipa u tandemu. Zatezanje se može obaviti samo s većim klipovima ili manjim glavnim cilindrom. Ili sila pritiska na pedale, ili veća servo kočnica. Il J. 1 reakcije na ovaj komentar:
(Vaš će post biti vidljiv ispod komentara) |
Napiši komentar
Koliko plaćate auto osiguranje?
