Testna vožnja Porschea Cayenne GTS
78 dolara nosi se na bočnom klizaču oko stupa svjetiljke. Brzinom od 153 km / h prestaju slušati vozača, prekidaju putanju i okreću se. Brzina padne na gotovo nulu, vozač baci benzin, brzo prebaci volan i nastavi svoj ludi ples ...
78 dolara nosi se na bočnom klizaču oko stupa svjetiljke. Brzinom od 153 km / h prestaju slušati vozača, prekidaju putanju i okreću se. Brzina padne na gotovo nulu, vozač baca benzin, brzo prebacuje upravljač i nastavlja svoj ludi ples. Na brzinomjeru opet 200, iako milijuni lete postrance jedva brže od 200 kilometara na sat. Gume bez klinčića očajnički poliraju led, pretvarajući u ležerno klizanje svih 20 Nm okretnog momenta, koji daje novi motor nadograđenog Cayenne GTS-a.
Odlazeću zimu, ažurirani Cayenne uspio je zarobiti negdje u blizini švedskog grada Skellefteåa na teritoriju bivšeg vojnog aerodroma koji je već dugo pretvoren u poligon. Osim klizališta, ovdje su organizirane izvrsne staze za slalom - toliko skliske da bez ozbiljne potrebe pokušavate ne izaći iz automobila. Poliranje leda u takvim uvjetima teško se može smatrati indikativnom vježbom za ocjenu automobila, ali možete pretpostaviti zašto su ga organizatori predložili kao dio testa ažuriranog modela, sjedeći za volanom Cayenne Turbo S s moćnim V8 . Vrhunsku verziju, iako moćniju od GTS-a, ali za takvu pokrivenost ovih je uvjetnih 130 dolara teže voziti od pojednostavljenih šest. Preuređeni GTS nije samo lakši - sada ima šest umjesto osam, lakši prednji kraj i napredniju elektroniku.
Novi 6-litreni V3,6 razvija 440 KS. - 20 više nego prethodni atmosferski G6 proizveden. GTS je ostao posljednji snažni Cayenne s prirodnim usisavanjem, no sada ih nema u asortimanu. Govoriti o smanjenju veličine je zlo može se prepustiti estetskim sanjarima. Prvo, novi V1600 izvrsno se vuče kroz cijeli raspon okretaja, očekivano i nesmotreno se okreće bliže vrhu (najveći okretni moment dosegnut je u rasponu od 5000 do 8 o / min). I bez mitske turbo oštrine. U svakom slučaju, 100-stupanjski automatik joj to ne donosi, snažno i precizno miješajući zupčanike. Osim u sportskom načinu rada, mjenjači s punim gasom Cayenne GTS lagano eksplodiraju pri prebacivanju prema dolje, ali trenutak na kotačima je bogat u svakoj situaciji. I očito je brži od prethodnika u atmosferi: od mirovanja do 5,1 km / h za 5,7 s u odnosu na prethodnih 8 s, a Porsche Cayenne GTS provodi samo 13 minuta XNUMX sekundi na sjevernoj petlji - rezultat na razini moćnih sportova limuzine nedavne prošlosti.
Drugo, zvuk. S osnovnim postavkama, šestocilindrični GTS zvuči vrlo ugodno, pa čak i inteligentno, ali čim pritisnete tipku na tunelu, što mijenja konfiguraciju ispušnog trakta, a zvuk motora poprima željezo, promuklošću, tonove, postavljajući agresivnije raspoloženje. Pretežne tonove i harmonike, koje šest cilindara nije u stanju proizvesti, upotpunjuje simpozer - posebna membrana koja prenosi podešeni zvuk usisnog trakta u kabinu. To se također može nazvati šamanizmom, ali u Leipzigu barem nisu slijedili put oponašanja zvuka ugrađenog audio sustava, kao što to rade neki proizvođači jeftinih vrućih vrata.
U ispušnom traktu nema simpozera, ali sama turbo šestica puca prilično učinkovito. Na poligonu Skellefteo postojalo je čak posebno mjesto za demonstraciju vanjske zvučne pratnje - mala špilja u kojoj je predloženo da od srca dahće u raznim načinima rada elektrane. Urlik ispušnih plinova maternice, odražen i vraćen vozačevim ušima kroz otvorene prozore, još je impresivniji od dinamike ubrzanja - sabrani, snažni i sočni zvuk, kakav i priliči Porscheu.
Grmeći V8 Turbo S zvuči još bolje. Plemeniti bum niskih okretaja pri odbijanju gotovo se trenutno pretvara u termonuklearni krik u kojem se čuje snažna dominantna sila. Ugledavši galopirajući Turbo S u retrovizoru, trebali biste ga usporiti barem na sekundu, tako da sljedeći trenutak, raščišćavajući cestu, uživate u ovom ozbiljnom žuborju.
A opet, što se tiče kvalitete vožnje, čini se da kupnja Cayenne GTS-a ima više smisla. Turbo S može i može jače podići letvicu, ali u pravoj borbi spretnost i spretnost bit će puno važniji, a u teškoj top verziji ih je manje. I ne samo zato što motor teži više.
Formalno, u cjenicima i tablici modela rangova, Cayenne GTS nalazi se strogo u sredini, ali bilo bi ispravnije dati mu poseban status. Ideološki je previše različit. Iako izvana - čini se da je sve isto. Nastavci luka kotača i uzdignute bočne suknje u boji karoserije, dvostruko zaobljenim ispušnim cijevima, zatamnjenim svjetlima i crnim amblemima - popis razlika između GTS-a i osnovnog Cayennea uklapa se u koncept lakog ugađanja. Usput, izvana je Cayenne GTS gotovo identičan verziji Turbo S - imaju iste prednje branike s velikim usisnicima zraka i pragove vrata iz istog dizajnerskog paketa. Čak su i kočnice iste: šestero klipa s diskovima od 390 mm sprijeda, četvero klipa s diskovima od 358 mm straga. Druga stvar je da je GTS opremljen podešenim ovjesom s razmakom od tla smanjenim za 24 mm i snažnim skupom opreme za vozača.
Standardno je Cayenne GTS opremljen PASM sustavom za podešavanje prigušivača, koji može kontinuirano podešavati karakteristike svake ograde. Postavke sustava su sportske, a prianjanje pruža zaista izvrsno prianjanje bez obzira na kvalitetu pokrivanja. GTS se osjeća malo oštro na neravninama, ali može mu se oprostiti zbog ne previše nježnog karaktera zbog takvog osjećaja puta. Istodobno, crossover ne djeluje nimalo bijesno ni u režimu Sport, ali čini se da je i zasluga zračnog ovjesa. Uostalom, postoji i "čista" verzija sa strogim opružnim podvozjem, a Nijemci tvrde da se takav GTS pokazao uistinu muškim, a za sisise sigurno neće odgovarati.
Izgradite Cayenne GTS za sebe, nije teško ući u veliki proračun, ali svaka se iteracija opravdava finim poliranjem karakteristika vožnje. To je kao u velikom sportu: da biste poboljšali rezultat profesionalca za tisućinke sekunde, potreban vam je ne samo čitav kompleks treninga, već i posebna odjeća, skupe tenisice potrebnog modela, kao i provjerena prehrana. Amater neće cijeniti ove troškove, ali znalac će razumjeti što je što.
Opcijski PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) sustav upravljanja kotrljanjem košta više od 1 USD. Čini se da su to samo aktivne zaštitne šipke koje se stežu ili odbacuju naredbama elektronike, ali sustav funkcionira: čak i ako naglo okrenete krivulju, tijelo ostaje gotovo ravno. Da biste postigli da crossover težak više od 953 tone napiše zavoje u stilu nekog kompaktnog hatchback-a s čvrsto zategnutim ovjesom, možete platiti. No tu je i sustav raspodjele vuče PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) na stražnjoj osovini, koji koči unutarnji stražnji kotač, tako da se Cayenne može još aktivnije uvrtati u zavoje, iako se čini da nema boljeg - sve- prijenos s pogonom na kotače rado daje prednost stražnjoj osovini, a široki kotači na suhom asfaltu drže se za cestu uistinu zadavljeni.
Opremljen istim sustavima, jezik Cayenne Turbo S neće se zvati manje okretan, ali osjeća čvrstoću i udobnost skupe vrhunske verzije, koju ne želite bockati oštrim pokretima i tražiti ulaznu točku u kutu . GTS je bio i ostao najviše vožen Cayenneom, a smanjenje motora samo mu je pomoglo, dajući mu malo lakoće i malo više oštrine. Vjerojatno je izuzetno dobar u svom čistom osnovnom obliku (netko će se možda i požaliti što u trenutnoj generaciji GTS-a nema verzije s ručnim mjenjačem), ali mehatronički sustavi koji dovode mogućnosti križanja na neku kozmičku razinu djeluju tako sjajno da stvarno ih želim imati odjednom. To znači da je 78 USD samo početak.
