Test: Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

To je Toyota alternativnim tehnologijama koje su još uvijek predane tijelu i duši, pomalo poetično. Stoga ne treba čuditi što namjeravaju prodati benzin, turbodizel i hibridni Auris u jednakim omjerima. Da, dobro ste pročitali, oni planiraju da trećina prodaje bude benzinsko-električni hibrid poput ovog na slici ovdje.

Jesu li ludi ili imaju trik u rukavu za koji ljudi još ne znaju? Znate kako kažu, hibridi su skupi zbog sofisticirane tehnologije prikladne samo za tehnofile i, prije svega, s baterijom koja je opasnija po okoliš od automobila s klasičnim motorima s unutarnjim izgaranjem. Pa, Toyota kaže da cijena njihovog Auris hibrida s Luna hardverom počinje od 18.990 eura (promotivna cijena), koja je lakša za vožnju od klasičnog ručnog automobila (što je istina) i da baterije zagađuju okoliš, ali ispušni plinovi plinovi turbodizelaša moraju čak biti i kancerogeni, a o buci da ne govorimo. Pomalo provokativno pitanje: tko više zagađuje naš okoliš?

Pretpostavlja se da će hibrid kupiti uglavnom oni koji su se dosad oslanjali na nisku potrošnju turbodizelaša, no istodobno su zabrinuti zbog buke, tresenja i slabog zagrijavanja kabine u hladno zimsko jutro. Ovo bi u početku moglo zvučati pomalo čudno, ali nakon što je bolje pogledalo, Toyota je u pravu. Zašto ne? Podrijetlo kada su samo tehnofili kupovali hibride odavno je nestalo: pogledajte samo koliko Toyota s alternativnim motorima već vozi u našim gradovima. A među njima postoje taksiji koji putuju mnogo kilometara godišnje.

U Aurisu je hibridna tehnologija jednostavno dorađena, a ostatak je stvoren na praznom listu papira. To što je Auris potomak Corolle, najprodavanijeg automobila na svijetu, pridošlici više nije toliko važno zbog promijenjenog oblika vanjštine i nove rute Toyote. Rutu je izradio Akio Toyoda, koji kaže da bi automobili trebali izazivati ​​emocije i svaki dan oduševljavati dinamikom vožnje.

Toyoda je predsjednik i izvršni direktor Toyota Motor Corporation, koja također voli sjediti u trkaćem automobilu, pa zna o čemu govori. Ne smije se izgubiti iz vida da je i Toyota GT 86 nastala zahvaljujući njemu. Dizajn Aurisa potpuno je drugačiji od prethodnika: 50 milimetara niži, s 10 milimetara manjim razmakom od kotača do krila, nižim težištem i boljom aerodinamikom. Upotrebom jačeg čelika, unatoč boljoj sigurnosti (uz opremu Sol dobivate pet zračnih jastuka, bočne zračne jastuke i standardni VSC), smanjili su ukupnu masu u prosjeku za 50 kg, a kod hibrida za čak 70 kg. Valja napomenuti da je torzijska čvrstoća kućišta 10% veća od one kod prethodnika, što se također može pripisati većem broju zavarenih točaka. Sviđa vam se Pa, malo vas kaže da vam je prijašnji Auris bio najdraži...

Ako mislite da su samo izvana napravili revoluciju, morate sjesti za volan. Armaturna ploča postala je mnogo okomitija, a visoka, konveksna središnja konzola s otvorenom ručicom mjenjača otišla je na smetlište povijesti. Mjerači su prozirni, veliki zaslon osjetljiv na dodir vam je nadohvat ruke, a digitalni sat dizajniran je više za putnike nego za vozača. Položaj iza upravljača znatno je bolji, uglavnom zbog nižeg položaja od 40 milimetara i duljeg pomicanja sjedala i upravljača, koji je okomitiji za dva stupnja.

Jedina druga vrlo blaga zamjerka bio je uzdužni pomak upravljača, koji je mogao biti i veći. Za ostalo, budimo iskreni: Toyota je dala sve od sebe. Uz Sol opremu dobivate mnogo opreme (za testni automobil, na primjer, navigaciju, hands-free sustav, tempomat, dvosmjernu automatsku klimu, S-IPA poluautomatsko parkiranje itd.), Kao i koža i grijana prednja sjedala ... A da je koža doista svugdje gdje putnik dođe u kontakt s automobilom, svjedoči kožni upravljač, naslon za ruke, čak smo ga stavili na armaturnu ploču zajedno s bijelim šavovima i uz rubove sjedala tako da stražnjica radi ne klizi. Očigledno vrlo promišljeno. Stražnja sjedala imaju 20 milimetara više prostora za koljena, dok je prtljažni prostor ravan konkurenciji. Također se smatra hibridom.

Osim 1,8-litrenog benzinskog motora, Auris Hybrid ili HSD ima i električni motor na baterije. Baterija se nalazi ispod stražnjeg sjedala, pa praktički ne zauzima prostor ni u kabini ni u prtljažniku. Motori su povezani kontinuirano promjenjivim mjenjačem, koji uvijek osigurava savršen prijenos. Nažalost, vozač nema što reći, jer ne postoje komande na upravljaču ili ručica mjenjača koja dopušta ručno mijenjanje stupnjeva prijenosa (naravno unaprijed podešeni stupnjevi prijenosa), a pri široko otvorenom gasu buka takvog sustava ometa. Znate kako je klizna spojka.

Dobro, Toyota je bila svjesna tih nedostataka pa su uložili puno truda da sustav bolje funkcionira kako bi buka ispod haube bila što usklađenija s povećanjem brzine vozila tijekom ubrzavanja. U redu, buka pri punom gasu i dalje je velika, pa je prirodnija i definitivno ugodnija. No, sa zvučnom izolacijom u tihoj vožnji napravili su pravo čudo: gume se čuju samo u skitnji gradom, budući da se često ne može detektirati prebacivanje između benzinca i elektromotora (ili obrnuto). Dobro je da zeleno svjetlo upozorava na ovo! Vozaču jedino preostaje odabir tri programa: električno vozilo (EV mod), ekološki program (ECO mod) ili puna snaga (PWR mod), a oni rade samo kada su ispunjeni svi uvjeti.

To znači da ne možete voziti 70 km / h samo u električnom načinu rada ili da vam program zaštite okoliša pomaže pri punom gasu ... Šteta je što ograničenje brzine za električni način rada nije 60 km / h (prema brzinomjeru, naravno), jer su za naš grad protoci od 50 km / h (pri pokretanju benzinskog motora) premali. Međutim, ako na tržište dođe plug-in hibridni priključak Auris u stilu Prius, koji omogućuje električni pogon pri najmanje 100 km / h, a osim toga, vlada dodaje subvenciju, bit će to održiva alternativa. do sadašnjih turbodizelaša!

Upravljač je, naravno, električan, no unatoč boljem omjeru prijenosa (14,8 u odnosu na prethodnih 16), i dalje je previše neizravan za pravi osjećaj. Mislimo da će sportski Auris TS, koji bi trebao biti predstavljen u kolovozu, biti mnogo bolji u tom pogledu. Šasija (najbolje inačice, uključujući hibridnu, imaju stražnju osovinu s više karika, osnovni 1.33 i 1,4D su samo polukrute) sasvim su zadovoljavajuće, ali vjerojatno je jasno da još nije u rangu s Ford Focusom. No, zahvaljujući Toyoti, Toyota čini velike korake u ovom području.

Niža cijena za najbolji automobil, izvrsni uvjeti garancije i potrošnja goriva s kojom se mogu nositi samo najekonomičniji turbo dizeli: jeste li još uvijek sigurni da hibrid nije za vas?

Tekst: Aljoša Mrak

Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Osnovne informacije

Prodajni:	Toyota Adria doo
Osnovna cijena modela:	23.350 €
Cijena testnog modela:	24.550 €
Vlast:	73/60 kW (99/82 KM)
Ubrzanje (0-100 km / h):	11,4 s
Maksimalna brzina:	180 km / h
ECE potrošnja, mješoviti ciklus:	6,2 l / 100 km
Jamstvo:	3 godine ili 100.000 ukupno 5 km jamstva i mobilnog jamstva, 3 godine jamstva za hibridne komponente, 12 godina jamstva za boju, XNUMX godina jamstva protiv hrđe.
Sistemski pregled	15.000 km

Trošak (do 100.000 km ili pet godina)

Redovne usluge, radovi, materijali:	1.814 €
Gorivo:	9.399 €
Gume (1)	993 €
Gubitak vrijednosti (unutar 5 godina):	9.471 €
Obvezno osiguranje:	2.695 €
CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO +	5.440 (
Izračunajte troškove auto osiguranja
Kupujte	29.758 € 0,30 (trošak km: XNUMX )

Tehničke informacije

motor:	4-cilindrični - 4-taktni - redni - benzinski - sprijeda postavljen poprečno - provrt i hod 80,5 × 88,3 mm - obujam 1.798 cm3 - kompresija 13,0:1 - najveća snaga 73 kW (99 KS) .) pri 5.200 o/min - prosječno brzina klipa pri maksimalnoj snazi ​​15,3 m/s - specifična snaga 40,6 kW/l (55,2 hp/l) - najveći okretni moment 142 Nm pri 4.000 o/min min - 2 bregaste osovine u glavi (lanac) - 4 ventila po cilindru. elektromotor: sinkroni motor s permanentnim magnetima - nazivni napon 650 V - najveća snaga 60 kW (82 KS) pri 1.200-1.500 o/min - maksimalni okretni moment 207 Nm pri 0-1.000 o/min. Baterija: nikal-metal hidridne punjive baterije kapaciteta 6,5 Ah.
Prijenos energije:	motore pokreću prednji kotači - kontinuirano varijabilni automatski mjenjač (CVT) s planetarnim prijenosom - kotači 7J × 17 - gume 225/45 R 17 H, duljina kotrljanja 1,89 m.
Kapacitet:	najveća brzina 180 km / h - ubrzanje 0-100 km / h za 10,9 s - potrošnja goriva (ECE) 3,7 / 3,7 / 3,8 l / 100 km, emisija CO2 87 g / km.
Prijevoz i obustava:	limuzina - 5 vrata, 5 sjedala - samonoseća karoserija - naprijed jednostruke poprečne poluge, opružne noge, trokutaste poprečne vodilice, stabilizator - stražnja višestruka osovina, spiralne opruge, stabilizator - prednje disk kočnice (prisilno hlađenje), stražnji disk mehanički stražnji papučica kočnice kotača lijevo) - upravljač sa zupčastom letvom i zupčanikom, električni servo upravljač, 2,6 okretaja između krajnjih točaka.
Masa:	prazno vozilo 1.430 kg - Dopuštena ukupna masa vozila 1.840 kg - Dopuštena masa prikolice s kočnicom: n.p., bez kočnice: n.p. - Dopušteno opterećenje krova: n.p.
Vanjske dimenzije:	širina vozila 1.760 mm - širina vozila sa retrovizorima 2.001 mm - prednji trag 1.535 mm - stražnji 1.525 mm - radijus vožnje 10,4 m.
Unutarnje dimenzije:	širina naprijed 1.480 mm, straga 1.430 - prednja sjedala dužina 510 mm, stražnja sjedala 490 mm - promjer volana 370 mm - spremnik goriva 45 l.
Kutija:	5 Samsonite kofera (ukupna zapremina 278,5 l): 5 mjesta: 1 × ruksak (20 l); 1 × zrakoplovni kovčeg (36 l); 1 kovčeg (68,5 l)
Standardna oprema:	zračni jastuk za vozača i suvozača - prednji bočni zračni jastuci - prednje zračne zavjese - zračni jastuk za koljena vozača - ISOFIX nosači - ABS - ESP - servo upravljač - automatski klima uređaj - električni podizači stakala naprijed i straga - električno podesivi i grijani retrovizori - putno računalo - Radio, CD i MP3 player - Multifunkcionalni upravljač - Daljinsko centralno zaključavanje - Prednja svjetla za maglu - Upravljač podesiv po visini i dubini - Dvojno stražnje sjedalo - Vozačevo sjedalo podesivo po visini.

Naša mjerenja

T = 1 ° C / p = 1.014 mbar / rel. vl. = 59% / Gume: Bridgestone Blizzak LM-32 225/45 / R 17 H / Status kilometraže: 4.221 km
Ubrzanje 0-100 km:	11,4s
402 m od grada:	17,2 godina ( 127 km / h)
Maksimalna brzina:	180 km / h (D)
Minimalna potrošnja:	4,3 l / 100 km
Maksimalna potrošnja:	6,8 l / 100 km
potrošnja testa:	6,2 l / 100 km
Kočni put pri 130 km / h:	70,4m
Kočni put pri 100 km / h:	42,6m
AM stol:	40m
Buka u praznom hodu:	20dB
Pogreške testa:	nepogrešiv

Ukupna ocjena (327/420)

• Kad se Prius prije nekoliko godina borio za brazdu, neki su se još uvijek smijali Toyoti. To danas više nije slučaj, a Auris je dokaz da hibridi postaju dobri automobili za uživanje.

• Vanjski (11/15)

  Nema nepoznanica: svidjelo vam se to odmah ili ne.

• Interijer (103/140)

  Dobri materijali, bolji položaj za vožnju, izvrsna kvaliteta izrade i prtljažnik bez kompromisa.

• Motor, mjenjač (49
  
  
  / 40)

  Mjenjač voli mirne vozače, električni servo upravljač previše je neizravan.

• Vozne performanse (56
  
  
  / 95)

  Voziti hibrid je mnogo lakše nego što ljudi misle, osjećaj kočenja nije stvaran. Nema problema sa stabilnošću tečaja.

• Izvedba (23/35)

  Nije impresivan pri ubrzanju i najvećoj brzini, bolje reže fleksibilnošću.

• Sigurnost (36/45)

  Nema komentara o pasivnoj sigurnosti, ali aktivnoj sigurnosti nedostaje praćenje zavoja, ksenon, aktivni tempomat ...

• Ekonomija (49/50)

  Relativno niska potrošnja goriva, zanimljiva cijena, petogodišnje Toyotino jamstvo.

Hvalimo i zamjeramo

provjerena tehnologija

ušteda goriva uz tihu vožnju

cijena (hibrid općenito)

bolja reakcija i privlačnost

materijala koji se koriste u unutrašnjosti

Bolje performanse CVT -a

dovoljno prostora u prtljažniku unatoč dodatnoj bateriji

S-IPA (polu) automatski sustav parkiranja

s električnom energijom ubrzava samo do 50 km / h

previše neizravan električni servo upravljač

nekima se ne sviđa novi oblik vanjštine

buka elektrane pri široko otvorenom gasu

nedovoljan uzdužni pomak kormila