Test: Nissan Leaf Tech
sadržaj
Nije bilo bez problema - Leafa je na nekim mjestima dobio prilično loše ocjene jer nije imao termalni menadžment baterije. Još uvijek nije mogao iskoristiti hladan zrak iz klima uređaja da se rashladi. Zbog toga su korisnici u toplijim dijelovima svijeta imali problema – no hoće li novi Leaf biti nešto drugačiji (utoliko bolji) na ovim prostorima, nešto kasnije u članku. Naime, kada napišemo da je Nissan Leaf električni automobil, to naravno prije svega misli na njega (ili također, ovisno o tome koga pitate, budući da su razmišljanja o modernoj mobilnosti i njezinoj povezanosti s digitalnim životom različita). A što je to prema automobilskim kriterijima?
Leaf ne skriva da se radi o električnom automobilu, pogotovo izvana. Unutra su oblici puno klasičniji - ponegdje čak i previše. Mjerači su, primjerice, poluanalogni, budući da je brzinomjer stare sorte s fizičkom kazaljkom (ali na digitalnom dijelu možete ugraditi dodatni, ali premali, numerički prikaz brzine) i neprozirnim brojčanikom, a na prvi pogled ovo nije mjesto u takvom autu. Je li moguće da se Nissanovi dizajneri nisu ugledali na električne konkurente koji imaju puno preglednije i korisnije mjerače, a (proizvodno) ne skuplje?
LCD zaslon uz mjerač brzine premalen je i prenatrpan informacijama koje bi se mogle bolje organizirati, ali prije svega važnije i s manje dupliciranih oznaka.
Manji minus, ali ipak minus, zaslužuje infotainment sustav. I tu bi Nissanovi dizajneri mogli poraditi na sustavu manje je bolje i učiniti ga intuitivnijim i udobnijim u vožnji, iako nije bez mogućnosti, a prije svega gotov dio vezan je za korištenje električnog vozila. (rasporedi punjenja i klimatizacije, mapa punionica itd.).
Sjedi se dosta udobno, ali malo previsoko za više vozače, a podešavanje upravljača moglo bi biti malo bolje. Ovo (očekivano) ne daje puno povratnih informacija o tome što se događa ispod kotača, ali je barem jednako kao greška u sustavu upravljanja i greška ovjesa - dopušta previše okreta karoserije i daje automobilu nepouzdan osjećaj sigurnosti ). Ne, Leaf nije za one koji žele mrvicu užitka u vožnji ili su redoviti na zavojitim, neravnim cestama.
Leaf opremljen Teknom inače se može pohvaliti bogatom opremom, ne samo udobnom nego i pomoći. Nissan u prvi plan stavlja sustav ProPilot koji je kombinacija aktivnog tempomata i sustava za šišanje pasa. Prvi radi dobro, drugi može biti malo nepouzdan, ponekad kasniti ili pretjerano reagirati. Stoga vozač ponekad osjeća da je potreban trajni popravak - iako će se na kraju, najvjerojatnije, ispostaviti da će sustav pravilno držati automobil između linija na autocesti.
Autocesta nije cesta koja bi Lisztu bila pisana na kožu. Potrošnja pri brzinama od 130 ili više kilometara na sat drastično raste, a želite li se voziti dovoljno štedljivo, morat ćete se pomiriti s brzinama od tamo oko 110 kilometara na sat. Leaf tada može putovati 200 milja autocestom.
Autoceste posebno smetaju ako je vani vruće. Temperature su pale iznad 30 stupnjeva tijekom našeg testa, a na tim temperaturama Leaf ne može ohladiti bateriju nakon brzog punjenja. Odmah da napišemo: iako se Leaf trebao puniti snagom od 50 kilovata s praznom baterijom na stanici za brzo punjenje (CHAdeMO konektor), nikada nismo vidjeli snage veće od 40 kilovata (čak i kada je baterija bila umjereno hladna) . Kad se baterija tijekom punjenja za toplijih dana počela zagrijavati do crvene oznake, snaga je brzo pala ispod 30 kilovata, pa čak i ispod 20. A kako u tom slučaju automobil nije mogao ohladiti bateriju, ostala je vruća do sljedećeg punjenja - što znači da je tada korištenje brzog punjenja bilo besmisleno jer se Leaf nije punio brže nego na kraju prethodnog punjenja. Naši njemački kolege vrlo su pažljivo testirali mogućnosti punjenja i došli do istog zaključka: kada je vanjska temperatura previsoka da ohladi bateriju tijekom vožnje, Leaf može izdržati samo jedno brzo punjenje pri punoj snazi, tada je snaga punjenja osjetno smanjena. - pritom se vrijeme punjenja toliko povećava da o ozbiljnijoj jednostavnosti korištenja u takvim uvjetima ne treba niti govoriti.
No je li to doista veliki nedostatak Leafa? Ne ako kupac zna koji auto kupuje. Jedan od razloga zašto Nissan nije odabrao termostat (tekući ili barem zračni) u Leafu je cijena. Nova baterija od 40 kilovatsati (prema nekim anegdotskim navodima, točan broj je 39,5 kilovatsati) ugrađena je u isto kućište kao i prethodna baterija od 30 kilovatsati, što je Nissanu uštedjelo dosta troškova razvoja i proizvodnje. Stoga je cijena Leafa niža nego što bi bila (razlika se mjeri u tisućama eura), a samim time je i pristupačniji.
Prosječan korisnik ovakvog automobila rijetko će koristiti brzo punjenje – takav Leaf prvenstveno je namijenjen onima koji imaju auto preko dana i koji ga noću pune kod kuće (ili npr. na javnoj punionici). Sve dok je to jasno, Leaf je izvrstan električni automobil. Naravno, skok iz Ljubljane na obalu ili do Maribora nije težak - Leaf će bez većih problema odraditi jedno brzo punjenje između, ali u cilju se može sporije puniti prije povratka, baterija će se ohladiti i gle čuda. Na povratku neće biti problema. Ako želite redovito putovati dulje, jednostavno morate potražiti automobil s većom termostatski kontroliranom baterijom - ili pričekati još godinu dana da Leaf dođe s većom baterijom od 60 kWh - i aktivnim upravljanjem toplinom.
Pa kako se Leaf pokazao u svakodnevnoj uporabi? Što se tiče asortimana, nema apsolutno nikakvih problema. Na našem standardnom krugu, koji također uključuje trećinu staze (jer vozimo u ograničenom rasponu, što znači brzinu mjerenu pomoću GPS -a, a ne brzinomjera, iako je to iznenađujuće točno u listu za EV), potrošnja je stala na 14,8 kilovat sati 100 km manje od e-Golfa sličnog Renaultu Zoeu (koji je manji) i nešto više od BMW-a i3. Nemamo usporedbu s Hyundaijem Ioniqom, koji je možda i najveći cjenovni konkurent Leafa, jer smo testirali Hyundai zimi, smrznut i sa zimskim gumama, pa je njegova potrošnja bila neusporedivo veća. Kad smo usporedili tri verzije Ioniq-a, testna potrošnja električnog Hyundaija s većim postotkom na autocesti (tada je iznosila oko 40 posto) bila je samo 12,7 kilovat-sati.
Leafu smo dali veliki plus jer se njime može upravljati samo papučicom za "gas" (hm, morat ćemo smisliti neki novi termin za to), kao i BMW-om i3. U Nissanu se to zove ePedal, a stvar se može uključiti (topla preporuka) ili isključiti – u tom slučaju za ozbiljniju regeneraciju struje treba malo usporiti. Uz to ima ugrađen i dovoljno snažan punjač (šest kilovata) za AC punjenje, što znači da ga u tri sata na javnoj punionici možete napuniti za dobrih 100 kilometara ili više od dva ili gotovo tri puta. više. koliko prosječni slovenski vozač preveze u jednom danu. Velik.
Dakle, je li legenda električnih automobila u svom najnovijem izdanju tako atraktivan izbor? Ako znate kako se njime služiti i koja su mu ograničenja, onda svakako – o čemu svjedoče i prodajni rezultati nove generacije koja se odmah zabila u sam vrh svjetske prodaje. Ali ipak: bilo bi nam bolje da je cijena (prema svojstvima baterije) ipak za tisućinku niža (
Nissan Leaf Tech
Osnovne informacije
| Prodajni: | Renault Nissan Slovenija doo |
|---|---|
| Cijena testnog modela: | 40.790 € |
| Osnovna cijena modela s popustima: | 39.290 € |
| Popust na cijenu testnog modela: | 33.290 € |
| Vlast: | 110 kW (150 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 8,8 s |
| Maksimalna brzina: | 144 km / h |
| Jamstvo: | 3 godine ili 100.000 km općeg jamstva, 5 godina ili 100.000 km za akumulator, motor i električne komponente, 12 godina zaštite od korozije, mogućnosti produljenog jamstva |
| Sistemski pregled | 30.000 km / 12 mjeseci |
Trošak (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 408 € |
|---|---|
| Gorivo: | 2.102 € |
| Gume (1) | 1.136 € |
| Gubitak vrijednosti (unutar 5 godina): | 23.618 € |
| Obvezno osiguranje: | 3.480 € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 8.350 ( |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupujte | 39.094 € 0,39 (trošak km: XNUMX ) |
Tehničke informacije
| motor: | elektromotor - sprijeda postavljen poprečno - najveća snaga 110 kW (150 KS) pri 3.283-9.795 o/min - konstantna snaga np - najveći okretni moment 320 Nm pri 0-3.283 o/min |
|---|---|
| Prijenos energije: | pogon na prednje kotače - 1-brzinski ručni mjenjač - omjer I. 1,00 - diferencijal 8,193 - felge 6,5 J × 17 - gume 215/50 R 17 V, kotrljanje 1,86 m |
| Kapacitet: | 144 km/h najveća brzina - 0-100 km/h ubrzanje za 7,9 s - Potrošnja električne energije (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - električni domet (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW vrijeme punjenja baterije: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min |
| Prijevoz i obustava: | limuzina - 5 vrata, 5 sjedala - samonoseća karoserija - prednji jednostruki ovjes, opružne noge, trokraka poluga, stabilizator - stražnja osovina, spiralne opruge, teleskopski amortizeri, stabilizator - prednje disk kočnice (prisilno hlađenje), stražnji disk (prisilno hlađenje), ABS, električna ručna kočnica na stražnjim kotačima (prebacivanje između sjedala) - upravljač s letvom i zupčanikom, električni servo upravljač, 2,5 okretaja između krajnjih točaka |
| Masa: | prazno vozilo 1.565 kg - Dopuštena ukupna masa 1.995 kg - Dopuštena težina prikolice s kočnicom: np, bez kočnice: np - Dopušteno opterećenje krova: np |
| Vanjske dimenzije: | duljina 4.490 mm - širina 1.788 mm, s retrovizorima 1.990 mm - visina 1.540 mm - međuosovinski razmak 2.700 mm - trag naprijed 1.530 mm - straga 1.545 mm - radijus vožnje 11,0 m |
| Unutarnje dimenzije: | uzdužno naprijed 830-1.060 mm, straga 690-920 mm - širina naprijed 1.410 mm, straga 1.410 mm - visina glave naprijed 970-1.020 mm, straga 910 mm - dužina prednjeg sjedala 500 mm, stražnjeg sjedala 480 mm - promjer prstena upravljača 370 mm - baterija od 40 kWh |
| Kutija: | 385-1.161 L |
Naša mjerenja
| T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Gume: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Status kilometraže: 8.322 km | |
| Ubrzanje 0-100 km: | 8,8s |
|---|---|
| 402 m od grada: | 16,6 godina ( 139 km / h) |
| Maksimalna brzina: | 144 km / h |
| Potrošnja goriva prema standardnoj shemi: | 14,8 l / 100 km |
| Kočni put pri 130 km / h: | 67,5m |
| Kočni put pri 100 km / h: | 39,5m |
| AM stol: | 40m |
| Buka pri 90 km / h | 59dB |
| Buka pri 130 km / h | 65dB |
| Pogreške testa: | Nepogrešiv |
Ukupna ocjena (431/600)
Leaf je oduvijek bio jedno od najprodavanijih električnih vozila na svijetu, a novo je opet na vrhu ljestvice prodaje s dobrim razlogom: Unatoč nekim značajkama, nudi mnogo u smislu cijene.
Kabina i prtljažnik (81/110)
Neprozirni senzori kvare dobar dojam, inače je unutrašnjost Leafa ugodna.
Udobnost (85
/ 115)Klima uređaj radi učinkovito, ali je previsok za više vozače.
Prijenos (41
/ 80)Baterija nema termostat, što značajno smanjuje praktičnost korištenja u vrućim danima.
Vozne performanse (80
/ 100)Šasija je sigurna i pouzdana, ali pomalo klimava.
Sigurnost (97/115)
Pomoćnih sustava ima dovoljno, ali njihov rad nije na najvišoj razini
Ekonomija i okoliš (47
/ 80)Ovisno o karakteristikama baterije i konkurentima, cijena bi mogla biti nešto niža, a potrošnja negdje u srednjoj klasi.
Zadovoljstvo u vožnji: 2/5
Leaf je obiteljski električni automobil. Niste očekivali veću ocjenu, zar ne?
Hvalimo i zamjeramo
ePedala
električna energija
ugrađeni AC punjač
'brzo' punjenje
sjedi previsoko
metara
