est: KTM 390 Duke

Tekst: Primož manrman, foto: Aleš Pavleti.

U Mattigoffenu je predsjednik KTM -a Stefan Pierer već razmišljao o situaciji prije krize, oko 2007. godine. Kuće motocikala, osobito one u Japanu, još uvijek su se ukorijenile na sličan način te su svake godine na tržište predstavljale nove modele. Marketinški stručnjaci uvijek su izmišljali nove stare trikove, ali su u isto vrijeme zaboravljali da kupovna moć stanovništva stari i da je potrebno rješavati probleme s mlađima.

Tržište je bilo zasićeno krizom, gospodarstvo se ohladilo, skladišta u Japanu su se punila, trgovci stenjali, profit se smanjivao. S druge strane, mladi su sve više uživali u tapkanju po računalnim tipkovnicama i prepuštanju adrenalinskim užicima u virtualnom svijetu. Slika je bila nešto drugačija u manje razvijenim, ali brzo razvijajućim dijelovima svijeta, posebno u jugoistočnoj Aziji, Kini i Indiji, gdje nije bilo krize.

Naprotiv, spirala ekonomskog rasta bila je (bila) golema. Bio je (bio) motocikl s posebnim statusom, kao i kod nas prije otprilike 50 godina, kada je „trostupanjski“ Tomos ili, da, prestiž Lambretta, bio koncept i temelj slovenske mobilnosti.

Pirer im je rekao: “Najveći izazov za motociklističku industriju je kako privući pažnju mlađih generacija na motocikle i učiniti motocikle zanimljivima poput, recimo, računala. Ali moramo znati kako ih uključiti.” Ideja o malim vojvodama nastala je iz ideja i inicijativa tinejdžera na Facebook profilima kreiranim upravo iz tog razloga. A dio ove priče je i naš "kaskader" Rok Bagorosh, koji pali gume i želje mladosti na Dukiju 125, 200 i 690.

KTM ih je pronašao u znoju

U duhu nastavka te strategije Austrijanci su se udružili s indijskom tvrtkom Bajaj Auto i u proljeće 2011. godine ponudili prvi model Duke manjeg volumena - jednocilindraš od 125 ccm. KTM i Indijci? Rizičan potez. Ali motocikl je bio cool i atraktivan, u stilu Kiskinih kuća. Nije bilo skupo. U prvih pola godine prodano je oko 10.000 vozila, a pokazalo se da ciljna skupina nisu samo tinejdžeri, već i stariji motociklistički "povratnici" kojima je potreban jednostavan dvokotač da pronađu taj možda već izgubljeni osjećaj. A njihov skuter ne smrdi. Ohrabren dobrim rezultatima, austrijsko-indijski savez je 2012. godine na tržište poslao verziju od 200 kubika, uglavnom misleći na indijsko tržište, gdje modeli od 125 kubika nisu baš popularni. Osnova oba modela je ista, samo je kod veće verzije promijenjen motor.

Najmlađi u obitelji

No veza između KTM-Bajaj nije prestala i prije ove sezone predstavila je novog vojvodu zapremine 390 kubičnih metara na već dobro poznatoj platformi starije braće. Zašto 390? KTM odgovara: „Budući da je ovo veličina motora koja je manje -više prisutna na svim tržištima diljem svijeta. Dok braća i sestre od 125 i 200 kubičnih metara ciljaju Europu i Aziju, 390 cilja na globalno tržište. ” Sam motor teži 36 kilograma, a kombinirani motocikl suh 139 kilograma, što je samo 10 kilograma manje od verzije od 200 ccm. Automobil je potpuno redizajniran i sposoban je razvijati 44 KS. pri 9.500 okretaja u minuti, novoprojektiranom mjenjaču dodan je šesti stupanj prijenosa, hardver je robustan, uključujući Bosch ABS (prekidač).

Kako se to radi?

Na prvi pogled, novi Duke pravi je član obitelji, s prepoznatljivim dizajnom koji će voljeti mladi; odvažno i svježe. Detalji pokazuju da nije baš iz prestižne flote, recimo stražnja klackalica ili stezaljka prednje vilice, te indijski (inače robusni) komplet kočnica. Digitalni mjerač nudi mnoštvo informacija, od trenutne potrošnje preko broja okretaja do trenutnog stupnja prijenosa, ali na veličinu brojki i slova morate se naviknuti. Stav je uspravan, noge blago savijene, upravljač otvoren, blago pomaknut prema naprijed.

Probudi se uz zveckanje koje dolazi iz ispušne cijevi skrivene ispod motora. Ovaj se u vožnji zapravo budi na 4.000, specifičnije pjeva, a krivulja mu se kontinuirano i postojano diže do 10.000 okretaja. I voli da ga se tjera više, pa je ubrzanje pravi užitak, a svakim metrom ovaj Dukec postaje ugodan. Razigran. Čak i na cestama izvan naselja već daje sasvim pravi motociklistički osjećaj, lako je upravljati, a pritom nije teško. Tu na scenu stupa šesta brzina. Možda mu nedostaje samo konačna oštrina, kao točka na i.

Pitanje u naslovu nema odgovor ili bi trebalo biti umjesto riječi ili. Bez zajedničkog rada Austrijanaca i Indijanaca ovaj motocikl ne bi postojao, jer su, kažu obojica, tijekom godina suradnje puno naučili jedan od drugog. A mi smo od njih. Prije svega, činjenica da mladi ljudi još uvijek imaju strast. Sve što trebate učiniti je pritisnuti desnu tipku, čak i ako se radi o računalu.

• Osnovne informacije

  Prodajni: MOST, doo u SELES RS, doo

  Cijena testnog modela: 5.190 €

• Tehničke informacije

  motor: jednocilindrični, četverotaktni, 373,2 cm3, hlađenje tekućinom.

  Vlast: 32 kW (44) pri 9.500 o / min

  Prijenos energije: Mjenjač 6-stupanjski, lanac.

  Okvir: čelična cijev.

  kočnice: prednji disk Ø 300 mm, kočione pločice s 4 klipa, stražnji disk Ø 230 mm, čeljust s jednim klipom.

  Suspenzija: USD WP prednja vilica, Ø 43 mm, hod 150 mm, stražnja dvostruka ljuljačka, WP pojedinačni udar, hod 150 mm.

  Gume: 110/70-17, 150/60-17.

  visina: 800 mm.

  Spremnik za gorivo: 11 l.

  Međuosovinski razmak: 1.367 mm.

  masa: 139 kg.

Hvalimo i zamjeramo

Izgled i dizajn

Ukupno

vozački položaj

upravljanje

Cijena nekih komada opreme

Nedostatak konceptualne jasnoće