Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
Baza je sportska (pomalo touring) Honda VFR 800. Upravljač je viši i širi, kotači i gume na njima i dalje su okrenuti prema prometu, a stražnji kraj je, za razliku od napumpanog prednjeg dijela, smiješno malen i vrlo nisko postavljen.
Češemo uši. Je li to enduro? Osim vozačkog položaja, pa čak i uvjetnije, to nema veze s velikim avanturistima. Goli? Nack, previše plastičnog oklopa i previsoki upravljač. Supermoto? Moguće, ali postavite ga pored Aprilije Dorsoduro, KTM Supermoto 990 ili Ducati Hypermotard i opet će se Crossrunner jako istaknuti. Što onda?
Kako je Auto trgovina prije svega AUTO pa tek onda MOTO trgovina, otprilike znamo kako se automobilski svijet vrti. Proizvođači više ne obraćaju pažnju na ograničenja klasičnih klasa i stvaraju automobile kao što su Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan i još poneki. Ukratko, to su automobili koje je teško staviti u tablicu klase stare 15 godina. Ako istaknete X6: ovo nije SUV, nije coupe, nije monovolumen ili limuzina.
Ova Honda također se ne odnosi na cestovne bicikle, enduro bicikle ili supermoto bicikle. To je poput miješanja sastojaka za ajmot u višeslojnom procesu i pečenja kolača—samo što je vizualno ukusno, i to iz nekoliko razloga.
Ocjenu rada dizajnera ostavljamo vama, vjerujemo samo da su mišljenja podijeljena kako u redakciji tako i među povremenim gledateljima. Meni osobno ovo je u najmanju ruku smiješno, ali ima i drugih uzbudljivih aduta koji zadovoljnog motociklista dovode u stanje da zaboravi na zavoje. Ugodno impresionira činjenica da je stražnji dio bicikla izuzetno udoban kada je riječ o sjedanju na sjedalo i kada suvozač sjedne na njega. Super stvar - možete provjeriti u autosalonu! Vrijedi napomenuti da se unatoč sjedalu na visini od 816 milimetara ne osjeća skučeno. Vozački položaj, i enduro i supermoto, vrlo mi je udoban jer vozaču daje vrlo dobru kontrolu nad onim što se događa.
Malo mentalne vježbe zahtijeva privikavanje na visoko postavljenu potpuno digitalnu kontrolnu ploču i bravu skrivenu negdje u rupici, dok se na neupadljivi bijeli konektor (u crnom okruženju) ispod ploče nikako nisam mogao naviknuti. Hej Soichiro Honda? Ne smeta mi činjenica da je tijelo dosta visok upravljač (zbog niske glave okvira!), omotan plastikom. Prekidači su, kao i prošlogodišnji VFR od 1.200 kubičnih stopa, veći, ljepši i kvalitetniji.
Dobra stvar - odličan je i četverocilindrični V-twin motor s promjenjivim radom ventila. U usporedbi sa sportskim VFR-om, izbrušen je s ciljem glatkijeg prijelaza između raspona okretaja u kojem cilindri izdišu kroz osam i onog koji udiše kroz svih 16 ventila, ali VTEC je i dalje opipljiv. Na oko 6.500 okretaja motor postaje snažniji, a mijenja se i tutnjavija "melodija". Je li to dobro s obzirom na to da obično hvalimo najravnomjernije rastuću krivulju snage? Da i ne. Na taj način motociklist osjeća da motoru nedostaje distorzija pri niskim okretajima, a istovremeno dopušta vožnju touring ili sportskog "programa" bez pomicanja prekidača. Motor je dolje miran, gore divlji.
Osobno mi se jako svidio motor. Doista postoji nešto u V4 što nudi izuzetno dobru kontrolu nad prijenosom okretnog momenta na stražnji kotač. Stavio sam ruku na vatru kako bih spriječio linijski četverostruki ili V-twin da daju tako izravan i superioran osjećaj na desnom zapešću. Neka kao dokaz posluži fotografija na makadamskoj cesti. Doista, "grif" na desnoj strani je izvrstan. Možda nije naodmet istaknuti da Crossrunner nije nikakav SUV iz tri razloga: niske ispušne cijevi, kratak hod ovjesa i, naravno, savršeno glatke gume. Pa, balast ide bolje nego obični VFR.
Veća je zabava na cesti, gdje je ovih 240 kilograma skriveno negdje za volanom. Crossrunner je vjerojatno najsmješnija Honda (ako zaboravim CRF i njegovu izvedbu supermoto) koju sam ikada vozio. Omogućuje prebacivanje između zavoja, što zahtijeva okretanje motora na veću visinu, jer šasija (iako prednje vilice nisu okrenute) podržava vozačevu ukočenu, iznadprosječno desnu ruku. Puni gas u prvoj brzini iz kliznog zavoja (ne kažem u kojem) postao je redovna praksa tijekom tjedna komunikacije. Također po želji skače na stražnji kotač i ubrzava do nešto više od 200 kilometara na sat, kada daljnje mučenje s jakim vučom sprječava elektronička brava.
Loša zaštita od vjetra najviše je odbila. Znamo koja su ograničenja, a što okrutni oprosti za grešnike, ali isto tako znamo da na njemačkim "autocestama" možemo ići brže, a tada će motociklist biti umorniji nego što bi mogao zbog propuha. Dodati ću da mi je teško zamisliti Crossrunnera s podignutim vjetrobranom.
Budući da motor radi jako dobro, a V4 samo treba zategnuti iznad tih 6.500 o / min, nismo se vozili ekonomično, pa bismo očekivali potrošnju goriva od 7,2 do 7,6 litara na 100 km. Još je više zabrinjavalo to što se aluminijski okvir zagrijavao zbog dobro umetnutog motora. Budite oprezni ako dopustite da netko sjedne na parkirani motor u kratkim hlačama!
Kome biste preporučili kupnju Crossrunnera? Pitajte kamate. Možda oni koji su umorni od napete situacije za volanom sportskog bicikla, ipak, neće se htjeti odreći užitaka brzog utovara na krivudavim cestama. Netko tko također treba motor svaki dan. Ova djevojka Hondica neće se umoriti ni djevojci s nekim iskustvom.
Ja volim. Crossrunner ima ono što mu nedostaje u motociklima poput CBF -a (i drugih proizvoda drugih japanskih proizvođača koje bih mogao navesti), tj. osobnost.
PS: Honda je snizila cijene početkom kolovoza tako da možete dobiti i 10.690 eura s ABS -om.
tekst: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Osnovne informacije
Prodajni: Motocentr As Domžale
Osnovna cijena modela: 11490 €
Tehničke informacije
motor: V4, četverotaktni, s tekućim hlađenjem, 90 ° između cilindara, 782 ccm, 3 ventila po cilindru, VTEC, elektroničko ubrizgavanje goriva.
Vlast: 74,9 kW (102 km) pri 10000 o / min
Zakretni moment: 72,8 Nm pri 9.500 o / min
Prijenos energije: 6-stupanjski mjenjač, lanac
Okvir: aluminijum
kočnice: prednja dva bubnja Ø 296 mm, tro-klipne čeljusti, stražnji bubnjevi Ø 256 mm, dvo-klipne čeljusti, C-ABS
Suspenzija: prednja klasična teleskopska vilica Ø 43 mm, podesivo prednaprezanje, hod 108 mm, stražnji jednostruki okretni krak, jedna plinska zaklopka, podesivo prednaprezanje i povratno prigušivanje, hod 119 mm
Gume: 120/70R17, 180/55R17
visina: 816 mm
Spremnik za gorivo: 21.5
Međuosovinski razmak: 1.464 mm
masa: 240,4 kg
Hvalimo i zamjeramo
motor
mjenjač brzine
odziv ručice gasa
Donji dio leđa
smiješno provođenje
zvuk
ugradnja nadzorne ploče
grijanje okvira
zaštita od vjetrobrana
težina
