Test: Citroën C4 PureTech 130 (2021) // Francuska avantura
Toliko vam toga želim reći o novom C4 da ne znam ni odakle ni kako da počnem. Da, ponekad je teško, čak i kada se ima što reći ... Možda počinjem tamo gdje, u pravilu, počinje svaka komunikacija s automobilom. Vani, na njegovu sliku. Naravno, možete raspravljati o (ne) ljubavi, ali odmah ću reći da nećemo donositi zaključke. Ipak, može se zaključiti da je pridošlica atraktivna. Kako drugačije!
Čak i ako to vidite samo kao posljednji vapaj Citroëna za markom u najvažnijem kompaktnom segmentu s pet vrata u Europi nakon desetljeća i pol kada su dvije generacije bezizražajnog i nekonkurentnog C4 gorkog okusa potonule u zaborav, ništa. Teret imena koji je došao zamijeniti nekad iznimno popularnu Xsaru može biti težak, ali nakon intenzivnog razgovora s početnikom, uvjeravam vas, nećete ni pomisliti na prošlost.... Najmanje zadnjih 20 ili 30 godina povijesti Citroëna. Nakon 1990., kada je XM postao europski automobil godine, Citroënova slava bila je samo podsjetnik na daleku prošlost.
No, i dizajneri i inženjeri, dizajneri, očito su prilično dobro znali koji su elementi potrebni za uspjeh. Je li prerano govoriti o uspjehu? Možda je istina, ali sastojci koji su potrebni C4. Sve ću vam objasniti.
Ne treba puno mašte da bi se prepoznali najprepoznatljiviji i legendarniji modeli iz povijesti Citroëna, osobito na stražnjoj strani pridošlice. DS, SM, GS ... Visoka figura koja u isto vrijeme otkriva koncept crossovera, atraktivnu sporednu liniju s gotovo krovom poput kupea i stražnju stranu s redizajniranim svjetlima koja privlače poglede prolaznika. A ako pogledate ovo, uvjeravam vas da neko vrijeme nećete skretati pogled. Budući da su svi elementi dizajna nadahnuti modernošću, a detaljima otkrivaju i osjećaj dizajna. Pogledajte, na primjer, prednja svjetla ili rupe s crvenim rubovima na vratima.
Otvaranje vrata ostavlja ugodan i kvalitetan dojam prema njemačkim standardima, ali zamjeram što je podigao nogu visoko iznad masivnog praga. Štoviše, sedmerica je relativno niska i isprva samo traži dobru poziciju za volanom. Pa, da budem iskren, sa svojih 196 centimetara doista spadam u onih nekoliko postotaka vozača koji u C4 neće sjediti savršeno, ali svejedno – dobro.
Sjedala su čvrsta, a razigranost dizajna interijera sa svim elementima (otvori za ventilaciju, umetci na vratima, šavovi sjedala, prekidači ...) svjedoči o francuskom podrijetlu. Rijetko se mogu pronaći robne marke koje toliko paze na detalje interijera. Svi materijali, bilo plastični ili tkaninski, ugodni su za oko i na dodir, izrada je na visokoj razini, s brojem i originalnošću skladišnih prostora. ali ovaj put Francuzi se natječu s Talijanima. Ponegdje ih čak i nadmašuju. Ispred suvozača na prednjem sjedalu nije samo velika klasična ladica, već i ladica za dokumente, pa čak i inovativni držač za tablete.
Dok je prednje sjedalo prosječno, stražnje je čak i iznad prosjeka, osobito po duljini, nešto manje prostora za glavu, što je samo porez na kosoj liniji krova. No, još uvijek ima dovoljno mjesta za normalno odrasle putnike. A tu je i vrlo pristojno prostran prtljažnik s udobnim dvostrukim dnom iza svijetlih vrata, koji se pomalo nerado zatvara prvi put. Nasloni stražnjih klupa lako se preklapaju, donji dio poravnava se s donjim prtljažnim prostorom, a vrlo ravno stražnje staklo na pet vrata sprječava prijevoz doista velikih predmeta.
Upravljač se dobro hvata, a njegov malo viši položaj daje mi i dobar pregled, barem straga, gdje izmijenjeno stražnje staklo (poput prethodnog C4 kupea ili možda Honde Civic) ne pruža dobru preglednost straga.
Ali najviše od svega - što je ugodno iznenađenje - jest Unutrašnjost C4, koji je, naravno, manjeg dizajna s funkcionalnog gledišta, teži minimalizmu, dokazuje koliko nam je malo potrebno u kabini.. Zaboravite ogromne zaslone koji su zamijenili klasične nadzorne ploče, zaboravite njihove beskrajne mogućnosti prilagodbe slike... Skromni zaslon vjerojatno je manji od većine današnjih pametnih telefona, bez ikakvih prilagodbi, ali s prozirnim prikazom brzine i nešto skromnijim brzinomjerom. dokaz je da manje zapravo je više. Nećete ništa propustiti i niti jedan element vam neće nepotrebno odvlačiti pozornost. U isto vrijeme, decentna bočna rasvjeta lijep je ambijentalni element francuskog dizajna.
Slična se implementacija događa pri radu infotainment sustava na zaslonu osjetljivom na dodir, ispod kojeg postoje samo dva fizička prekidača. Šest jednostavnih izbornika, jednostavan pristup većini funkcija, transparentnost i jednostavnost korištenja samo potvrđuju koncept "manje je više".... I, možda najvažnije, zadovoljan je što su klasični okretni prekidači i prekidači za klimatizaciju. To samo potvrđuje da je kontrola zaslona osjetljivog na dodir u C4 Cactus (i u nekim drugim modelima koncerna) bila prošlost.
Vrijeme je za pokretanje motora, koji u modelu C4 zahtijeva malo više pritiska na prekidač za pokretanje / zaustavljanje motora nego njegovi konkurenti. 1,2-litreni trocilindrični motor s turbopunjenjem koji je naslijeđe C3 Cactus inače pokreće previše PSA modela. (i spoj Stellantisa) suptilan je i gotovo nečujan. Apetit mu je miran, ali spremno reagira na naredbe s papučice gasa. Voli se vrtjeti i uvijek je ugodno tih. To je, kako postaje jasno iz komunikacije, a što posljednje potvrđuju i naša mjerenja, uglavnom posljedica izvrsne zvučne izolacije interijera C4. Udobnost zvuka je zaista velika, čak i pri brzinama na autocesti.
No, možda je još važnije glatkoća vožnje. Ne, ne mogu priznati da mi to najviše odgovara jer je EMŠO svakim danom sve nemilosrdniji prema meni., ali danas u automobilskoj industriji, kada većina proizvođača juri uglavnom za tvrdoćom šasije s mantrom da je to jedini ili barem jedan od najvažnijih kriterija kvalitete automobila, mekoća, točnije udobnost vozila C4 ovjes je samo lijepa razlika. . I, prije svega, spoznaja da ga velika većina vozača cijeni mnogo više od tvrdo podešene šasije u kombinaciji s niskim gumama.
Ovdje je sve drugačije. Velike, ali uske gume imaju visoke perle, podvozje je mekano i, da, u C4 primijetit ćete i puzanje karoserije pri odlučujućem ubrzanju i kočenju.... Događaji koji bi inače zaslužili oštru kritiku ovdje nisu ni najmanje uznemirujući. Pa, možda i poprilično. Međutim, tijekom cijele priče o uzgoju koju C4 priča kroz komunikaciju, ovo je barem očekivan, ako ne i neophodan element.
Njegovu superiornost pripisujem uglavnom njemu izuzetna sposobnost upijanja i gutanja raznih nepravilnosti, osobito kratke, a na duljim su vibracije tijela prilično uočljive. Ovo je siguran recept za ruparske slovenske ceste. Jer, kao što znate, nekako je točno da bi oni koji ne znaju kako u tom segmentu uštimati šasiju, poput Forda Focusa ili Honde Civic, trebali ostaviti takvu kakva jest, bez ikakve ambicije za sportskim životom.
Prije svega, šasija C4 dobro se nosi s uglovima. Zupčanik upravljača, iako nije najravniji, što potvrđuje i značajan broj okretaja s jedne krajnje točke na drugu, ali daje dobar osjećaj onog što se događa ispod kotača, a šasija, unatoč svojoj mekoći, ostaje u zadanom smjeru dugo vremena, čak i na visokim zavojima. S druge strane, u gradovima je C4 iznimno upravljiv i uspijeva okretati kotače pod stvarno pristojnim kutovima.
Motor je, kao što je već rečeno, uvijek vrlo pristojan putnički i, iako trocilindričnim dizajnom i skromnim obujmom možda ne ostavlja takav dojam, primjeren je i za autoceste. Osim što je tih i prigušen, odlikuje ga i beskrajna fleksibilnost, što je još korisnije u urbanim sredinama gdje nema potrebe za žurbom s ručicom mjenjača. Iako – što me vjerojatno dodatno veseli, pogotovo u gradovima i na regionalnim cestama – ovo ručni mjenjač iznimno je precizan i iznenađujuće brz.
Doduše, pokreti ručice mjenjača iznimno su dugi, ali nemojte se zavaravati, jer svako miješanje s njima zapravo potvrđuje koliko su dobro i, prije svega, različito francuski inženjeri obavili svoj posao. Međutim, čak i ova kombinacija motora i mjenjača, ako samo slijedite savjete o mijenjanju stupnjeva prijenosa, isplati se vrlo ekonomično u smislu performansi. Doduše, automatski mjenjač, u ovom slučaju s osam stupnjeva prijenosa, još je praktičniji izbor, no za njega ćete morati doplatiti 2100 dolara pa se možda pitate treba li vam doista.
Umjesto toga, možete se odlučiti za jednu od viših razina opreme, iako je C4 u osnovi dobro opremljen automobil. U testnom slučaju - verzija Shine - to između ostalog uključuje hands-free pristup i pokretanje automobila, prednje i stražnje parking senzore s jasnim prikazom na središnjem ekranu, napredno prepoznavanje prometnih znakova, sigurnosno upozorenje prekratko, sustav za držanje trake...
Citroën sa C4 zasigurno je atraktivniji nego što je to bio ikada u posljednjih 17 godina otkad je predstavljen prvi C4 nove ere, a atraktivan je i moderan. S argumentima o kojima treba voditi računa i kad se gleda Golf, Focus, Megane, 308. Sada više nema izgovora. Pogotovo ako koketirate s konceptom SUV-a, ne možete se odlučiti za onaj pravi. Onda je C4 najbolji kompromis. To zapravo i nije neki kompromis, jer biste ga vrlo teško optužili za bilo što ozbiljno. Iznenađen? Vjerujte, i ja.
Citroën C4 PureTech 130 (2021.)
Osnovne informacije
| Prodajni: | C Uvoz automobila |
|---|---|
| Cijena testnog modela: | 22.270 € |
| Osnovna cijena modela s popustima: | 22.050 € |
| Popust na cijenu testnog modela: | 20.129 € |
| Vlast: | 96 kW (130 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 9,9 s |
| Maksimalna brzina: | 208 km / h |
| Jamstvo: | Opće jamstvo 5 godina ili 100.000 km prijeđene kilometraže. |
| Sistemski pregled | 15.000 km / 12 |
Trošak (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 1.142 € |
|---|---|
| Gorivo: | 7.192 € |
| Gume (1) | 1.176 € |
| Gubitak vrijednosti (unutar 5 godina): | 13.419 € |
| Obvezno osiguranje: | 2.675 € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 5.600 ( |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupujte | 31.204 € |
