Test: Citroën C-Zero

Odnosno: koliko god ih bilo, a C-Zero je jedan od njih, nisu znanstvena fantastika i to im je jedna od glavnih prednosti. Odnosno: nisu potrebna posebna znanja za upravljanje. Sjediš, jedeš.

C-Zero je jedan od prvih koji je otvorio nova poglavlja

A također i neke stare koje zahtijevaju značajnu promjenu u svijesti kupaca i vozača. Bitni dio u imenu spomenute razlike je, naravno, električni pogon i zbog toga, budući da je daleko od tehnički utvrđene stvari, ali i razvojnog problema, C-Zero je također vrlo skup. Toliko skupo da su ga odlučili pokupiti za ostatak onoga što nije pogonjeno kako bi bilo što jeftinije.

U konačnici, to znači da se osjećate kao u starom, ali ne i u rabljenom automobilu. Već su imali prije 20 godina automobili, za koje smo platili usporedive iznose, mnoge stvari koje C-Zero nema - poput podesivog upravljača i više od jednog svjetla unutra.

Tako da zaglavi u hardveru

Osim rođenog elektrifikacija, Prijaviti se USB, Bluetootha u sustavu ESP (o čemu ćemo također hrabro reći još nešto), također u ovom elektroničkom mobitelu nema ničega što se danas čini klasičnim automobilima zdravo za gotovo.

Ništa bolje nije ni s dizajnom i materijalima u interijeru. Jeftina plastika i vrlo malo "namještaja"; materijali su prilično lijepo prikriveni oblikom i površinom, ali unutrašnjost izgleda otrcano s bilo koje udaljenosti. Sljedeća stvar koja privlači pozornost u isto vrijeme je njegova širina. C-Zero je uzak, pomalo stvaran, ali djelomično zbog poprilične visine. A širina kotača je ista kao kod Stoenke.

No, za one koji mogu živjeti s izgledom, gore navedeno (pa, širina definitivno postoji) također može biti prednost: ako mala unutarnja širina nema problema, onda je C-Zero najbolji auto za sva standardna parkirališta koja se grade paralelno: na njih se lako ulazi jer ima dovoljno mjesta, ali i zato što ima četvero bočnih vrata, a opet ne samo zbog broj vrata, ali i zato što su istovremeno ta vrata kratka (dvovratna bi bila puno duža), što opet znači da ih u praksi širom otvarate ispred trgovačkog centra. I voila, idi do njega. Ali izvan toga. S ove točke gledišta, dakle C-Zero je tipičan gradski auto... I od potiska (i iz dobro poznatog i prilično jednostavnog razloga) zbog dometa.

No događa se ovako: u gradu ima puno ubrzanja i usporavanja, a u potonjem su pogonske baterije barem djelomično napunjene. Vožnja konstantnom brzinom od preko 80 kilometara na sat prazni baterije i vraća nas na putovanja koja danas vozimo klasičnim automobilom bez ikakvih briga prije otprilike 200 godina.

Putovat ćete od Ljubljane do Beča (na primjer) otprilike isto koliko i vaši dani. Dr. F. Prešeren ali princ Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Kao i današnji konji, današnji električni automobil mora cijelu noć jesti i odmarati se.

Nešto posebno za volanom

KR bez gunđanja motoraVozač se više ne može osloniti na buku za intuitivno doziranje gradske brzine (ali naravno nema tempomata), što znači češće pogled na senzor. Naravno, pri brzinama većim od 80 kilometara na sat puše vjetar, ne tako ugodan kao buka benzinskog motora.

I natrag na mjesto gdje se vožnja odnosi na ubrzavanje i usporavanje. Tako se u potonjem slučaju baterije pune, što se čini kao mnogo intenzivnije kočenje nego pri kočenju benzinskog motora sa uklonjenim plinom. To opet znači da tijekom normalne vožnje, kada je kočenje manje, C-Zero više ne može voziti s spuštenom ili spuštenom papučicom gasa.

Na to je potrebno malo navikavanja, jer kad pogledate klasične automobile, takvo je ponašanje krajnje neobično i nešto je sasvim drugo, novo. Osim toga, stil vožnje također ima značajan utjecaj na promjenjivost podataka domet: Što je kretanje neravnomjernije (ubrzanje i usporavanje), podaci o rasponu više fluktuiraju.

Međutim, istina je: sudeći prema strelici koja prikazuje ekonomičnost vožnje, motor je vrlo ekonomičan pri gradskim brzinama.

A o mogućnostima!

Elektronički pogon kriv za odlazak C-nula s malom i srednjom brzinom gotovo kao dobar sportski automobil... Zaista iznenađujuće dobro! No, upravljačka elektronika prilagođena je za glatko ubrzanje od tla. Vrlo nježno.

Ali to je i razumljivo: motor i pogon na stražnje kotače, odluka vremena, mogu se ponašati poput njihala. Čak i ako je ovo uključeno ESP sustav na skliskim (asfaltnim) cestovnim površinama često je malo neugodno, a tada ESP ima puno posla. Toliko da ovaj automobil mora imati ovaj program stabilnosti, inače će se u slučaju nepovoljnih vremenskih uvjeta takve samohodne topove skupljati na kraju skliskih zavoja s druge strane jarka.

A punjenje?

Nemate problema ako imate dom s garažom ili utičnicom uz parkiralište tvrtke. Ali ako živite u stambenoj zgradi, zaboravite na to. Konvencionalne utičnice od 10 Amp premalo, mora ih biti najmanje 15.

Osim toga, kabel za punjenje je velik (zajedno s ispravljačem ima zanemarive dimenzije), težak i nezgodan. Zamislite sada zimu, kada je kabel tvrđi, a zatvoreni prozor ili vrata stana za minus 10 stupnjeva, a produžni kabel dugačak 50 metara i nezadovoljstvo susjeda ...

Što otvara nova pitanja: znamo da kapacitet baterije naglo pada ispod nule, ali koliko u ovom slučaju? I grijanje: u ovom automobilu uvijek će vam biti hladno, jer pritiskom na gumb (električni, naravno, jer elektronički motor nema unutarnje izgaranje, pa nema viška topline) trenutačno se smanjuje raspon za trećinu, čak i pri visokim temperaturama . iznad nule.

Dakle, morate znati: C-Zero, za sada još uvijek pionir među električnim vozilima, je mali gradski automobil s prilično velikim rasponom, nevjerojatnim performansama i puno prostora, ali s malo opreme i nekim neriješenim problemima u svakodnevnoj uporabi.

Zato kažem da je sada novi svijet koji zahtijeva promjenu mišljenja kupaca, vozača i korisnika.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citroën C-Nula

Osnovne informacije

Tehničke informacije

motor:	Elektromotor: sinkroni motor s trajnim magnetom - stražnji, središnji, poprečni - najveća snaga 49 kW (64 KS) pri 2.500-8.000 o/min - maksimalni okretni moment 180 Nm pri 0-2.000 o/min. Baterija: litij-ionske baterije - nazivni napon 330 V - snaga 16 kW.
Prijenos energije:	mjenjač - motor pogoni stražnje kotače - prednje gume 145/65/SR 15, stražnje 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Kapacitet:	najveća brzina 130 km / h - ubrzanje 0-100 km / h 15,9 - domet (NEDC) 150 km, emisija CO2 0 g / km.
Prijevoz i obustava:	limuzina - 5 vrata, 4 sjedala - samonoseća karoserija - prednji jednostruki ovjes, opružne noge, dvostruka ramena ramena, stabilizator - De Dionova stražnja osovina, Panhard šipka, spiralne opruge, teleskopski amortizeri - prednje disk kočnice (prisilno hlađenje), stražnji disk - kružni napad 9 m.
Masa:	prazno vozilo 1.120 kg - dopuštena ukupna masa 1.450 kg.
Kutija:	Prostranost kreveta, mjereno od AM sa standardnim setom od 5 mješalica Samsonite (oskudnih 278,5 litara): 4 mjesta: 1 × ruksak (20 l); 1 × zračni kovčeg (36L)

Naša mjerenja

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / Kilometraža: 5.121 km
Ubrzanje 0-100 km:	14,5s
402 m od grada:	19,7 godina ( 117 km / h)
Maksimalna brzina:	132 km / h (D)
Kočni put pri 100 km / h:	41,9m
AM stol:	42m

Hvalimo i zamjeramo

kreni naprijed

jednostavnost korištenja u urbanim sredinama

krug za jahanje

fleksibilnost od 30 do 80 kilometara na sat

Lakoća upravljanja

neosjetljivost vožnje na hladnoću (zagrijavanje motora nije potrebno, kao u Ministarstvu unutarnjih poslova)

unatrag unutrašnjost

oskudne opreme

položaj ceste (bez ESP -a)

gumb na računalu na senzorima

raspon (nemoguće prigradske rute)

nepraktično punjenje (vrijeme, infrastruktura)