Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
sadržaj
Godine '18., kada se utrkivao u R2012 Ultra (bio je to Audijev posljednji potpuno dizelski automobil bez hibridnog mjenjača), predstavljao je ne samo brzinu, već i izvrsnost u potrošnji goriva, što je jednako važno kao i performanse u utrkama na inerciju. Oni koji rjeđe moraju ići u boks kako bi natočili gorivo, češće provode više vremena na stazi – a time i brže. Sve je jednostavno, zar ne? Naravno, već tada je bilo jasno da Audi nije samo izmislio oznaku Ultra za automobil. Baš kao što Audijevi serijski električni i plug-in hibridni modeli nose oznaku e-tron, koja ide ruku pod ruku s oznakom R18 hybrid racing, tako su i njihovi dizelski modeli s niskom potrošnjom goriva dobili oznaku Ultra.
Nemojte se zavarati oznakom Ultra u ime testnog TT -a: to nije osobito spora verzija TT -a, to je samo TT koji uspješno kombinira performanse s nižom potrošnjom energije. Potrošnja koja može konkurirati najekonomičnijem obiteljskom automobilu u našem rasponu potrošnje u normalnom krugu, iako takav TT ubrzava do stotina kilometara na sat u samo sedam sekundi, a njegov dvolitarski turbodizelski motor sa 135 kilovata ili 184 konjske snage '' Još je moguće odrediti moment okretnog momenta od 380 Newton metara, koji se zna riješiti osjećaja udaraca u stražnjicu karakterističnih za turbodizel. Rezultat potrošnje od 4,7 litara na normalnom krugu definitivno opravdava Ultra natpise na poleđini ovog TT -a.
Dio razloga je i u prilično maloj masi (prazna teži samo 1,3 tone), što je posljedica široke uporabe aluminija i drugih lakih materijala. No, naravno, ovo je samo jedna strana stvari. Vjerojatno će biti kupaca koji kupuju TT -ove kako bi vozili s minimalnom potrošnjom goriva, ali takvi će ljudi morati podnijeti drugu stranu medalje: nemogućnost dizelskog motora da se vrti velikom brzinom, osobito dizelsku . zvuk. Kad TDI to objavi ujutro, njegov zvuk je nepogrešivo prepoznatljiv i nije ga ugušio dizelski motor, pa čak ni napori Audijevih inženjera da zvuk učine sofisticiranijim ili sportskim nisu urodili nikakvim pravim plodom. Motor nikada nije tih.
To je još uvijek prihvatljivo s obzirom na sportsku prirodu coupea, ali što ako je njegov zvuk nepogrešivo uvijek dizelski. Ni prelazak na sportskiju postavku (Audi Drive Select) ne ublažava ovo. Zvuk postaje malo glasniji, pomalo bruji ili čak bubnja, ali ne može sakriti karakter motora. Ili možda čak ni ne želi. U svakom slučaju, podešavanje zvuka dizelskog motora nikada ne može dati isti rezultat kao kod benzinskog motora. A za TT je dvolitreni TFSI nedvojbeno najbolji izbor u tom pogledu. Budući da je TT s oznakom Ultra također usmjeren na smanjenje potrošnje goriva, nije ni čudo da je dostupan samo s pogonom na prednje kotače. Manji unutarnji gubitak u prijenosu snage na kotače jednostavno znači manju potrošnju goriva. I usprkos vrlo čvrstom podvozju (na TT testu bilo je još solidnije sa sportskim paketom S Line), takav TT ima dosta problema prenijeti sav okretni moment na podlogu. Ako je trakcija loša na kolniku, lampica upozorenja ESP-a će se prečesto paliti u nižim stupnjevima prijenosa, a nikako na mokrim cestama.
Naravno, ovo pomaže pri ugađanju Audi Drive Select radi udobnosti, ali tu se ne mogu očekivati čuda. Osim toga, TT je opremljen gumama Hankook, koje su inače vrlo dobre na grubljem asfaltu, gdje TT pokazuje vrlo visoke granice i vrlo neutralan položaj na cesti, no glatkijim slovenskim asfaltom granice se pomiču. neočekivano nisko. Ako je doista sklisko (na primjer, dodati kišu), TT (također samo zbog pogona na prednje kotače) ima podupravljanje ako je glatkoća ceste negdje u sredini (zamislite suhe istarske ceste ili glatke dionice na našim krajevima). ona može odlučno skliznuti. Vožnja može biti ugodna kada vozač zna da im treba malo gasa i da su oštre reakcije volana nepotrebne, ali TT je uvijek imao osjećaj kao da se ne slaže sa svojim gumama na ovim cestama.
No, bit TT-a nije samo u motoru i podvozju, on se oduvijek izdvajao svojim oblikom. Kada je Audi 1998. godine predstavio prvu generaciju TT coupea, svojim je oblikom napravio potres. Izrazito simetrična forma, u kojoj je smjer kretanja zapravo označavao samo oblik krova, imala je mnogo protivnika, no rezultati prodaje pokazali su da Audi nije pogriješio. Sljedeća generacija daleko se udaljila od ovog koncepta, a s novom generacijom treća se u mnogočemu vratila svojim korijenima. Novi TT ima prepoznatljiv stajling, posebno masku, a bočne linije su gotovo vodoravne, kao i kod prve generacije. No, i cjelokupni dizajn pokazuje da je novi TT dizajnom bliži prvoj generaciji nego prethodnoj, ali naravno u modernom stilu. U unutrašnjosti je lako prepoznati glavne značajke dizajna. Instrumentna ploča je zakrivljena prema vozaču, u obliku krila na vrhu, isti detalji se ponavljaju na središnjoj konzoli i vratima. I posljednji jasan potez: zbogom, dva ekrana, zbogom, niske komande - sve su to dizajneri promijenili. Ispod je samo nekoliko manje korištenih gumba (na primjer, za ručno pomicanje stražnjeg spojlera) i MMI kontroler. Umjesto klasičnih instrumenata tu je jedan LCD ekran visoke rezolucije koji prikazuje sve informacije koje su vozaču potrebne.
Pa, gotovo sve: unatoč takvom tehnološkom dizajnu, odmah ispod ovog LCD zaslona, on je neshvatljiv, ostao je mnogo klasičniji, a uglavnom zbog segmentnog pozadinskog osvjetljenja, netočnih temperatura motora i mjerača goriva. Za sve izvrsne pokazivače goriva na zaslonu koje nude moderni automobili, ovo je rješenje neshvatljivo, gotovo smiješno. Ako se takav mjerač nekako probavi u Seat Leonu, to nije prihvatljivo za TT s novim LCD indikatorima (koje Audi naziva virtualnim kokpitom). Senzori su, naravno, vrlo jasni i nude sve potrebne informacije, ali korisnik treba samo naučiti kako koristiti lijevu i desnu tipku na upravljaču ili na MMI kontroleru na isti način kao i kada koristi lijevu i desni gumbi. tipke miša. Šteta je što Audi ovdje nije napravio korak naprijed i korisniku nije pružio mogućnost individualizacije.
Tako je vozač osuđen da uvijek pokazuje brzinu i s klasičnim senzorom i s numeričkom vrijednošću unutar njega, umjesto da se, primjerice, odluči da mu treba samo jedno ili samo drugo. Možda umjesto zasebnog brojača okretaja i brojača okretaja s lijeve i desne strane preferirate brojač okretaja i brojeve za brzinu u sredini, lijevo i desno, primjerice za navigaciju i radio? Pa, možda će nas to u budućnosti veseliti u Audiju. Za generacije kupaca koji su navikli prilagođavati pametne telefone, takva će rješenja biti nužnost, a ne samo dobrodošla dodatna značajka. MMI na koji smo mi u Audiju navikli vrlo je napredan. Zapravo, vrh njegovog kontrolera je touchpad. Dakle, možete odabrati kontakte iz telefonskog imenika, odredište ili naziv radijske postaje upisivanjem prstom (to je nešto što ne morate skidati pogled s ceste jer stroj također čita svaki napisani znak). Rješenje zaslužuje oznaku “izvrsno” s plusom, jedino je mjesto samog kontrolera malo neugodno - prilikom prebacivanja možete zapeti za rukav košulje ili jakne ako je malo širi.
Budući da TT tako ima samo jedan zaslon, dizajneri prekidača za klimatizaciju (i zaslon) prikladno su ga sakrili u tri srednja gumba za upravljanje ventilacijskim otvorima, što je kreativno, transparentno i korisno rješenje. Prednja su sjedala uzorna i po obliku sjedala (i bočnom rukohvatu) i po udaljenosti između sjedala i papučica. Možda imaju nešto kraći moždani udar (to je stara bolest VW grupe), ali ih je i dalje zabavno koristiti. Manje smo bili zadovoljni ventilacijom za odmrzavanje u bočnim prozorima. Ne može se zatvoriti, a njegova eksplozija može udariti u glave višim vozačima. Iza, naravno, ima malo prostora, ali ne toliko da su sjedala potpuno beskorisna. Ako putnik prosječne visine sjedi sprijeda, tada ne tako malo dijete može sjediti straga bez većih poteškoća, ali to se naravno odnosi samo ako se oboje slažu s činjenicom da TT nikada neće biti A8.
Vrijedno je spomenuti da TT nema sustav uvlačenja za prednje sjedalo koji bi ga pomaknuo skroz prema naprijed i zatim vratio u ispravan položaj, a uvlači se samo naslon. Deblo? Sa svojih 305 litara prilično je prostran. Prilično je plitak, ali dovoljno velik za obiteljsku tjednu kupnju ili obiteljsku prtljagu. Iskreno, od sportskog kupea ne biste trebali očekivati ništa više. Dodatna LED prednja svjetla su izvrsna (ali nažalost nisu aktivna), kao i zvučni sustav Bang & Olufsen, a naravno tu je i nadoplata za pametni ključ, kao i navigacija sa spomenutim sustavom MMI.
Osim toga, uz tempomat dobivate i limitator brzine, naravno možete se sjetiti i mnogih drugih stvari s popisa dodatne opreme. U testnom TT-u koštao je dobrih 18 tisuća, no teško je reći da se nešto s ove liste može lako odbiti – osim možda sportskog podvozja iz S line paketa i, eventualno, navigacije. Moglo se spasiti oko tri tisuće, ali ne više. Tako je TT s oznakom Ultra zapravo vrlo zanimljiv automobil. Nije za cijelu obitelj, ali i on dosta dobro radi posao, nije sportaš, ali je stvarno brz i dosta zabavan, ali i ekonomičan, nije ugodan GT, ali nađe se (više s motorom a manje sa šasijom) na dugim putovanjima. Ona je poprilično tip djevojke za svakoga tko želi sportski kupe. I, naravno, tko si to može priuštiti.
tekst: Dušan Lukić
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015.)
Osnovne informacije
| Prodajni: | Porsche Slovenija |
|---|---|
| Osnovna cijena modela: | 38.020 € |
| Cijena testnog modela: | 56.620 € |
| Vlast: | 135 kW (184 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Maksimalna brzina: | 241 km / h |
| ECE potrošnja, mješoviti ciklus: | 4,2 l / 100 km |
| Jamstvo: | 2 godine općeg jamstva, 3 i 4 godine dodatnog jamstva (4Plus jamstvo), Jamstvo laka 3 godine, 12 godina jamstva protiv hrđe, neograničeno mobilno jamstvo uz redovito održavanje u ovlaštenim servisnim centrima. |
| Zamjena ulja svakim | 15.000 km |
| Sistemski pregled | 15.000 km |
Trošak (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 1.513 € |
|---|---|
| Gorivo: | 8.027 € |
| Gume (1) | 2.078 € |
| Gubitak vrijednosti (unutar 5 godina): | 17.428 € |
| Obvezno osiguranje: | 4.519 € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupujte | 44.128 € 0,44 (trošak km: XNUMX ) |
Tehničke informacije
| motor: | 4-cilindrični - 4-taktni - redni - turbodizel - sprijeda postavljen poprečno - provrt i hod 81 × 95,5 mm - obujam 1.968 cm3 - kompresija 15,8:1 - najveća snaga 135 kW (184 KS .) pri 3.500-4.000 o/min - prosječna brzina klipa pri maksimalnoj snazi 12,7 m/s - specifična snaga 68,6 kW/l (93,3 hp/l) - maksimalni okretni moment 380 Nm pri 1.750 -3.250 o/min - 2 bregaste osovine u glavi) - 4 ventila po cilindru - ubrizgavanje goriva common rail - ispušni turbopunjač - hladnjak punjenja zraka. |
|---|---|
| Prijenos energije: | motor pokreće prednje kotače - 6-stupanjski ručni mjenjač - prijenosni omjer I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - diferencijal 3,450 (1., 2., 3., 4. brzina); 2,760 (5., 6., brzina za vožnju unatrag) - kotači 9 J × 19 - gume 245/35 R 19, opseg kotrljanja 1,97 m. |
| Kapacitet: | najveća brzina 241 km/h - 0-100 km/h ubrzanje za 7,1 s - potrošnja goriva (ECE) 4,9 / 3,7 / 4,2 l / 100 km, emisija CO2 110 g / km. |
| Prijevoz i obustava: | kombi - 3 vrata, 2 + 2 sjedala - samonoseća karoserija - prednji jednostruki ovjes, lisnate opruge, trokrake poprečne vodilice, stabilizator - stražnja višestruka osovina, spiralne opruge, teleskopski amortizeri, stabilizator - prednje disk kočnice (prisilne -hlađen), stražnji disk, ABS, mehanička parkirna kočnica na stražnjim kotačima (prebacivanje između sjedala) - upravljač s letvom i zupčanikom, električni servo upravljač, 2,9 okretaja između krajnjih točaka. |
| Masa: | prazno vozilo 1.265 kg - Dopuštena ukupna masa vozila 1.665 kg - Dopuštena masa prikolice s kočnicom: n/a, bez kočnice: n/a - Dopuštena nosivost krova: 75 kg. |
| Vanjske dimenzije: | duljina 4.177 mm – širina 1.832 mm, s retrovizorima 1.970 1.353 mm – visina 2.505 mm – međuosovinski razmak 1.572 mm – prednji trag 1.552 mm – stražnji 11,0 mm – udaljenost od tla XNUMX m. |
| Unutarnje dimenzije: | uzdužno naprijed 860-1.080 mm, straga 420-680 mm - širina naprijed 1.410 mm, straga 1.280 mm - visina glave naprijed 890-960 810 mm, straga 500 mm - dužina prednjeg sjedala 550-400 mm, stražnje sjedalo 305 mm - prtljažnik 712 –370 l – promjer volana 50 mm – spremnik goriva XNUMX l. |
| Kutija: | 5 sjedala: 1 zrakoplovni kovčeg (36 L), 1 kovčeg (68,5 L), 1 ruksak (20 L). |
| Standardna oprema: | zračni jastuci za vozača i suvozača - bočni zračni jastuci - zračne zavjese - ISOFIX nosači - ABS - ESP - servo upravljač - automatski klima uređaj - prednji električni podizači stakala - retrovizori s električnim podešavanjem i grijanjem - radio s CD playerom i MP3 playerom – višenamjenski upravljač – centralno zaključavanje, centralno zaključavanje – upravljač s podešavanjem visine i dubine – senzor za kišu – vozačevo sjedalo podesivo po visini – djeljiva stražnja klupa – putno računalo. |
Naša mjerenja
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Gume: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Status kilometraže: 5.868 km | |
| Ubrzanje 0-100 km: | 7,3s |
|---|---|
| 402 m od grada: | 15,4 godina ( 150 km / h) |
| Fleksibilnost 50-90 km / h: | 6,8 / 12,7 s (IV/V) |
| Fleksibilnost 80-120 km / h: | 7,9 / 10,9 s (ned./pet.) |
| Maksimalna brzina: | 241 km / h (MI.) |
| potrošnja testa: | 6,7 l / 100 km |
| Potrošnja goriva prema standardnoj shemi: | 4,7 l / 100 km |
| Kočni put pri 130 km / h: | 58,3m |
| Kočni put pri 100 km / h: | 36,5m |
| AM stol: | 39m |
| Buka pri 50 km / h u 3. stupnju prijenosa | 59dB |
| Buka pri 50 km / h u 4. stupnju prijenosa | 58dB |
| Buka pri 50 km / h u 5. stupnju prijenosa | 56dB |
| Buka pri 50 km / h u 6. stupnju prijenosa | 55dB |
| Buka pri 90 km / h u 3. stupnju prijenosa | 63dB |
| Buka pri 90 km / h u 4. stupnju prijenosa | 61dB |
| Buka pri 90 km / h u 5. stupnju prijenosa | 59dB |
| Buka pri 90 km / h u 6. stupnju prijenosa | 57dB |
| Buka pri 130 km / h u 3. stupnju prijenosa | 65dB |
| Buka pri 130 km / h u 4. stupnju prijenosa | 62dB |
| Buka pri 130 km / h u 5. stupnju prijenosa | 60dB |
| Buka pri 130 km / h u 6. stupnju prijenosa | 58dB |
| Buka u praznom hodu: | 39dB |
Ukupna ocjena (351/420)
TT ostaje atraktivan coupe koji može biti dovoljno sportski da zadovolji i najzahtjevnije vozače – uz pravi odabir mjenjača, naravno. Motoriziran, kao i test, dokazuje da se može biti štedljiv.
Vanjski (14/15)
U trećoj generaciji, TT se svojim dizajnom djelomično vraća u prošlost, ali je istovremeno sportski i moderan.
Interijer (103/140)
Unutrašnjost je digitalno opremljena, a stražnja su sjedala iznenađujuće udobna.
Motor, mjenjač (59
/ 40)Unatoč performansama, dizel je vrlo ekonomičan, ali ipak prilično glasan i pouzdan. Želi biti (zvuk) sportski nastrojen, ali nije baš dobar u tome.
Vozne performanse (62
/ 95)Sportsko podvozje S linije čini TT iznimno korisnim na neravnim cestama. Dizajn ovog paketa je dobrodošao, na sreću može se zamisliti bez sportske šasije.
Izvedba (30/35)
Samo oni kojima nikad nije dosta žalit će se na kapacitet.
Sigurnost (39/45)
Popis sigurnosnih značajki koje se mogu zamisliti u Audiju TT dugačak je, a na testu su nedostajale neke njegove mogućnosti.
Ekonomija (44/50)
Potrošnja zaslužuje izvrsnu ocjenu, a u tom pogledu TT svakako zaslužuje oznaku Ultra na stražnjoj ploči.
Hvalimo i zamjeramo
zvuk motora
nefleksibilnost digitalnih brojača
senzor temperature i goriva
