Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - završni izvještaj
sadržaj
Sada se svi postupno navikavamo: ako je tehnika uvjerljiva, zadovoljavajuća, onda je važna samo slika. To je već slučaj u Audiju: izvrsna tehnologija odjevena je u urednu odjeću. Činjenica da je sve zajedno ukrašeno s četiri kruga, naravno, puno pomaže.
Tehnika? TDI motori nedvojbeno su dali značajan doprinos općoj prihvaćenosti i popularnosti (turbo) dizelaša, i to ne samo u vozilima Grupe; Iako obitelj TDI nije baš prva koja je koristila tehnologiju izravnog ubrizgavanja u osobnim automobilima, to je ipak dovelo do generalizacija. Baš kao što se svi terenci nazivaju džipovima, svi motori s ovim principom rada (inače netočni) nazivaju se TDI.
Tehnički, zapravo, takvi strojevi ovog koncerna dugo nisu imali prave konkurente, ali, naravno, mnogi od njih donijeli su i dobar marketing i stekli imidž. No ipak: sa stajališta korisnika, ti su motori nesumnjivo prijateljski raspoloženi.
Naravno, oni su se tijekom svoje povijesti značajno promijenili; Prvi takav veliki TDI bio je tipični tadašnji Audi s pet cilindara, pa je ovaj koncept potpuno napušten u Ingolstadtu, a 2-litreni motori ovog koncerna sada imaju 5-cilindrični V-oblik.
Ali opet, nije važno koliko cilindara ima ispod haube, nije važno je li vozač zadovoljan performansama motora ili što motor dopušta. A ako samo prelistam našu supertestu knjigu koja prati ovaj Audi svih 100.000 kilometara, nije teško procijeniti ukupno zadovoljstvo motora.
Multitronski! Opet, oni se nisu prvi pridržavali ovog načela, ali su nedvojbeno najrezonantniji danas. Primat pripadaju genijalcima iz Nizozemske koji su Dafi predstavili takav mjenjač prije više od četiri desetljeća, ali nažalost tadašnja tehnologija nije mogla slijediti ovu ideju, a vrijeme vjerojatno nije bilo baš pravo.
Uslijedili su brojni eksperimenti, a dok se "variomatic" nije pojavio u većini skutera, činilo se da će ideja otići u grobnicu. Ipak, Audi je pronašao dobro tehničko rješenje za prijenos više snage i momenta čeličnim remenom.
Prvih nekoliko milja smo se upoznali s tehnikom; kad bismo mogli zaboraviti zvučni odziv principa ovog mjenjača (brzina motora zapravo raste i ostaje konstantna odmah nakon ubrzanja, a automobil ubrzava na način koji zvuči kao proklizavanje spojke), bili bismo – opet s vozačeve točke gledišta – oduševljeno.
Ako nisam opterećen nekom posebnom (danas najčešćom) tehnikom, vraćam se na trenutak svojim prvobitnim željama: tražim da se auto pomakne kad pritisnem papučicu gasa. Da ubrzam kad god hoću. Multitronic je najbliži od svih mjenjača: nema škripe od samog početka (pri mijenjanju brzina, jer ih nema ili ih ima unedogled), a moment motora se lagano prenosi na kotače do najveće brzine.
Hm, škripa. Da, tijekom našeg supertesta automobil je odjednom počeo piskati pri polasku. Danas možemo biti generali jer je bitka završena; Neispravnost hidrauličke jedinice mjenjača uzrokovala je netočnu reakciju cijelog mjenjača, što smo percipirali kao vibraciju tijekom ubrzanja, što je u konačnici dovelo i do oštećenja pogonskih zglobova na hemisferi.
Avangarda (u našem slučaju nova tehnička rješenja unutar mjenjača), naravno, povezana je s određenim stupnjem rizika: nitko ne može predvidjeti moguće pogreške, baš kao ni praksa. Kako je "naš" Multitronic bio jedan od prvih uopće (ne samo u Sloveniji), to nas nije posebno razbjesnilo; prihvatili smo rizik i prije nego što je ovaj Audi došao u naše dvorište.
Zatim je na servisu zamijenjen cijeli mjenjač, iako to nije bilo potrebno. Dva su razloga za to: jer je cijeli mjenjač bio dostupan samo hidrauličkoj upravljačkoj jedinici, i zato što se tada "naš" mjenjač koristio za obuku u servisnoj mreži Audija. Tako će troškovi zamjene biti znatno ispod 1 milijun tolara, isto što i zamjena cijelog mjenjača i isto koliko i račun u vrijeme popravka.
S tehničkog gledišta moramo spomenuti još jedan problem koji nam se dogodio neposredno prije kraja supertesta: kvar turbopunjača. Ništa poput lijepe vožnje kući iz Stockholma (što na sreću nismo učinili, ali dogodilo nam se to gotovo ispred kuće), ali ovo (nažalost) svaki vlasnik automobila s turbopunjačem trebao bi očekivati prije. ili kasnije.
Naime, svu mehaniku možemo podijeliti na dva dijela: "trajne" elemente i "potrošne" elemente. Strojarstvo nije laka znanost: uvijek postoje kompromisi koji se moraju napraviti, a potrošni materijal je dio tih kompromisa. To su svjećice (također grijane kod dizelaša) i brizgaljke, kočione pločice, sve tekućine, (klizne) spojke i drugo.
Što god netko rekao, ali među njima postoji turbopunjač, međutim, on je najskuplji od svih. Njegova kritična točka su radni uvjeti: visoke temperature (zapravo, fluktuacije od temperature okoline u mirovanju do visokih temperatura pri maksimalnom opterećenju) i velika brzina osovine na kojoj se nalaze lopatice turbine i puhala.
Vrijeme ne štedi ovaj sklop i sve što možemo učiniti da mu produžimo život je njegova pravilna uporaba: ako takav motor neko vrijeme izdržimo tako veliko opterećenje, bilo bi mudro pustiti ga da radi neko vrijeme u leru da se zaustavi turbopunjač. polako se ohladi.
Iskreno, kad smo bili u žurbi (putovanja u udaljene dijelove Europe i dolijevanje goriva), nismo dali da se motor dovoljno ohladi. Stoga se dio krivice za kvar turbopunjača može pripisati i vama samima. Dobra stvar u oba slučaja mehaničkih kvarova je ta što su se oba dogodila prije isteka jamstvenog roka, što naravno znači da u ovom slučaju troškove neće platiti vlasnik automobila.
A ako pogledamo presjek od dvije godine ili sto tisuća kilometara, osim za dva spomenuta slučaja, s ovim Audijem nismo imali problema. Naprotiv: sva mehanika bila je robusna i udobna.
Ugađanje svih elemenata i agregata ugodan je kompromis sportske udobnosti: podvozje ugodno ublažava neravnine pod kotačima, no amortizacija i ovjes ipak su malo tvrđi i sportskiji. Tako ni u bržim zavojima nema vibracija i neugodnih naginjanja karoserije. Dodamo li ovom paketu aerodinamičnost, slobodno možemo reći da je putovanje s takvim Audijem varljivo jednostavno: buka u unutrašnjosti i rad motora su takvi da (pre)brzo ulazite u zone brzine.
Inače (pa i ovaj), Audi se kladi na dobrobit. Također možete birati različita mjesta, ali mi ćemo – ako opet budemo birali – izabrati isto. Bočni oslonci su izvrsni, tvrdoća i fleksibilnost ne umaraju ni na dugim putovanjima, a materijal (alcantara s kožom) siguran je za čovjeka u bilo koje doba godine i na svim temperaturama - na dodir i u uporabi.
Prednost alcantare je u tome što tijelo ne klizi na takvom sjedalu, a ostale zabrinutosti oko sklonosti nošenju pokazale su se neutemeljenim. Da su sjedala temeljito (kemijski) očišćena na kraju supertesta, lako bi im se pripisalo samo 30 kilometara.
Iz potpuno različitih razloga (vidljivost na stranicama časopisa) imamo tendenciju da imamo svijetle boje karoserije, ali svaki put kad smo ga izvadili iz rublja, ovaj nas je Audi zadivio elegancijom mišje sive metalik nijanse. Siva boja različitih nijansi nastavila se iznutra, zajedno s naizgled visokokvalitetnim materijalima i oblikom interijera, stvorio je dojam prestiža.
Nije iznenađujuće da su među članovima uredništva često bili redovi pa se često moralo primijeniti pravilo hijerarhije. Vidite: šef, pa različite stvari, odnosno svi ostali. A kilometri su se (pre) brzo okretali.
Audi Avanti je uvijek bio nešto posebno; oni kombiji koji su pokrenuli trend takvih karoserija također su među njima. . Nazovimo ovaj posao uspješnim ljudima. Zato se Avanti nikad nije želio predomisliti oko veličine svog prtljažnika – za takve potrebe imaju Passate Variante.
Audijevi nosači prtljage – što naravno vrijedi i za supertestove – bili su osjetno manji od onih kod konkurencije, ali znatno korisniji od limuzina (i karavana), te s nekoliko dodatnih ručki (kao što su dodatna mreža i pričvrsne točke, ladice) vrlo su korisni svaki dan.
Tijekom našeg testiranja privremeno smo na njega stavili Fapin kovčeg (također super test), što je Audi učinilo savršeno prihvatljivim automobilom za obiteljska putovanja. Pritom sam, naravno, mislio na one litre koje su odjednom postale dostupne za prtljagu, te tek na malo povećan nalet vjetra i potrošnju goriva.
Ne bih se usudio predvidjeti; automobil tako velik i tako težak s automatskim mjenjačem trebao je potrošiti još više, ali ne zamjeramo joj, a s prosječnim volumenom od devet litara ugodno nas je iznenadila. Još smo više entuzijazma pokazali dok smo "lovili" na slovenskoj granici (na suprotnoj strani), budući da smo mu uspjeli smanjiti žeđ na šest i pol litara na 100 kilometara, a rijetko smo uspjeli podići znatno više od 11. pohlepa.
I samo u iznimnim slučajevima: tijekom ponovljenih putovanja radi fotografiranja, tijekom mjerenja ili kad smo se žurili. ako se sjećate da motor ima 6 cilindara, turbopunjač i preko 150 konjskih snaga, rezultat je vrlo dobar.
Ako sada pogledate unatrag i pokušate biti general, ovaj Audi ima samo jedan nedostatak, koji možda i nije: cijena. Da je jeftinije, nesumnjivo bi imalo lošiji imidž, pa bi se lako moglo zamjetno postaviti nad iste velike automobile drugih marki istog koncerna, kao i nad većinu drugih automobila općenito.
Na kraju, kažem, smatra onu često spominjanu sliku koja stvara hijerarhiju. To što je Audi nešto više nije samo sebi svrha. "More" želi biti taj koji ga vodi. Na trenutke smo se već tako osjećali.
Vinko Kernc
Fotografija Vinka Kernca, Aleša Pavletiča, Saše Kapetanoviča
Mjerenje snage
Mjerenja snage motora obavljena su u RSR Motorsportu (www.rsrmotorsport.com). U našim mjerenjima utvrdili smo da je razlika u dobivenim rezultatima (114 kW / 9 KS - na 156 km; 3 kW / 55.000 KS - na 111 km) s minimalnim trošenjem, koje smo izmjerili na kraju supertesta, zbog na temelju vremenskih uvjeta (temperatura, vlaga, tlak zraka), a ne na stvarnom mehaničkom trošenju.
Pod budnim okom mehaničara i ispitivača
Kad smo konačno pogledali ispod Audijeve kože, otkrili smo da se naš kolega i dalje jako dobro drži. Tako ni nakon 100.000 kilometara nije bilo vidljivih pukotina ili drugih znakova trošenja na brtvama vrata. Isto vrijedi i za šavove na sjedalima, koji su također na vozačevom sjedalu, koje je nesumnjivo najprometnije, a pritom ostaje netaknuto i netaknuto.
Znakove nebrojenih hvatišta i zavoja upravljača pokazuje samo uglačana koža na njemu na kojoj epiderma još uvijek nije oštećena. Na neke znakove trošenja ukazuje radio, gdje se neki prekidači ljušte s gume. Prtljažni prostor pokazuje znakove lošeg rukovanja, a ne trošenje. Tamo je bilo moguće slomiti elastični remen za pričvršćivanje i razbiti igle mreže za pričvršćivanje komada prtljage u prtljažnik.
Kao i unutrašnjost, vanjština, osim nekoliko neravnina, ne pokazuje kilometre. Tako su samo krovne letvice blago oksidirane i klize zbog bezbroj pranja u automatskoj autopraonici.
Ispod poklopca motora pregledali smo šestocilindrično srce Audija i otkrili da su sve veće dimenzije znatno ispod dopuštenih tolerancija trošenja, da su sva gumena crijeva na motoru zapravo nova i bez vidljivih pukotina zbog starenja guma. Prilikom pregleda glave motora primijetili smo samo povećanu količinu slojeva na usisnim ventilima, dok su ispušni ventili bili čisti.
Teško je napisati opsežnije izvješće o trošenju mjenjača. Na kraju je zamijenjen prije dobrih 30.000 2000 milja, pa je traženje trošenja besmisleno. Također, turbopunjač ne treba posebne komentare, koje smo zamijenili prije XNUMX km.
Visoka prosječna brzina na cesti također pridonosi većem trošenju kočnica, kao što pokazuju prednji kotači, gdje će kočiona čađa najvjerojatnije trajno ostati na kotačima. Tik ispod granice istrošenosti bili su prednji kočioni diskovi koji su umjesto dopuštenih 23 milimetra imali desetinku milimetra manje, odnosno 22 milimetra. S druge strane, stražnji disk će izdržati nekoliko tisuća kilometara, budući da smo ciljali na debljinu od 9 milimetara, a dopuštena je 11 milimetara.
Da je automobil veliku većinu kilometara skupio na dugim putovanjima svjedoči i vrlo očuvan ispušni sustav koji bi zbog “zdravlja” i odsustva oksidacije cijevi preživio mnoge kilometre vožnje. Za sve koji ne znaju, najveća prijetnja svakom ispušnom sustavu su kratke vožnje pri kojima motor nije na radnoj temperaturi pa se kondenzacija nakuplja u ispušnim cijevima, grizući cijevi i spojeve ispušnog sustava. sustav.
Tako je automobil vrlo dobro prešao 100.000 kilometara te je (isključujući mjenjač i turbopunjač) opravdao Audijevu reputaciju proizvođača kvalitetnih automobila.
Peter Humar
Drugo mišljenje
Petr Kavchich
Kad pomislim na naš sad već bivši super testni Audi, prvo što mi pada na pamet je žurba na press konferenciju u München. Bilo je kasno navečer, vidljivost je bila loša, cesta je bila cijelo vrijeme mokra, jer je s naše strane padala jaka kiša, au Austriji i Njemačkoj padao je snijeg.
Vozio sam Audi prilično brzo. To je omogućeno zahvaljujući izvrsnom položaju na cesti, elektronskoj kontroli stabilnosti (ESP) i motoru s izvrsnim okretnim momentom. U ovom autu uvijek sam se osjećao sigurnim kao i te večeri, što smatram najvećim plusom.
Borut Sušec
Imao sam priliku odvesti ga u Beograd i natrag. Ne u jednom danu tamo i natrag, ali nakon što ste se odmorili, izašli iz njega nakon 500 kilometara, neće biti ni teško.
Prvi osjećaj za volanom bio je osjećaj sigurnosti, kao da se vozim po tračnicama. I to unatoč mokroj cesti i kotačima na asfaltu. Tada me udario udobnim sjedalom, snažnim motorom i izvrsnim mitraljezom. sekvencijalni mjenjač. Lakoća vožnje. Kad sam nakon svega ovoga instalirao tempomat, vožnja je bila savršena.
Samo dvije stvari su mi smetale tijekom vožnje. Povremeno su se čuli udari vjetra uzrokovani krovnim nosačem pri većim brzinama, oko 140 km / h, te da je putovanje tako brzo završilo.
Saša Kapetanovič
Zbog svoje visine teško mi je pronaći pravilan položaj u automobilu. Značajna iznimka u tom smislu je super-testni Audi opremljen sportskim sjedalima. Savršeno podesivo i mekano kako bi vaša kralježnica bila sigurna na dugim putovanjima.
To je savršena kombinacija dizelskog motora i Multitronic mjenjača. Ukratko, bacite li strelice na kartu Europe, možete se ovakvim Audijem odvesti do točke u kojoj se strelica zaglavi s najmanje truda. Već mi nedostaje. ...
Matevž Koroshec
Nepotrebno je reći da je Audi oduvijek bio poznat kao najpopularniji automobil u supertestnoj floti. Dakle, ako ste htjeli ići nekamo s njim, morali ste se potruditi. Ali, kažu, upornost se isplati, pa sam prošle godine ipak otišao s njim na nekoliko dana u Švicarsku. Pa da, točnije bila su samo četiri dana, a duljina rute bila je čak 2200 kilometara.
I ne samo "autocestom", ne ustručavajte se, i, iskreno govoreći, ne bih na takav put otišao u svakom automobilu. Međutim, Audi Supertest činio se vrlo prikladnim za takav podvig. I doista, zašto njegova cijena nipošto nije niska, saznao sam tek kad sam, prešavši 700 kilometara, bez oklijevanja, opet uvalio u njezino sportsko, ali još uvijek vrlo udobno sjedalo.
Boshtyan Yevshek
Audi A4 tiho je ušao u redakciju. Odjednom se našao u našoj garaži, a na stražnjem staklu bio je natpis "auto magazin, supertest, 100.000 6 km." Velik! Multitronic me već impresionirao u testu A100.000 koji smo vozili ranije. I nakon 1 km trčanja o njemu imam isto mišljenje, sniženo za 6 milijuna tolara. Eto koliko je bio blizu novi mjenjač koji je zamijenjen na servisu, kada je stari počeo nevaljalo - tresti i raditi takve gluposti.
Dakle, vrijeđanju je kraj. Dobro, nismo bili ni najbolji prijatelji ujutro kad je Audi hladnokrvno odbacio ljutnju kad se probudio, ali brzo se smirio i krenuli smo na vas. Bio je pravi "drug" na dugim putovanjima - brz, pouzdan, udoban i ekonomičan. Pojeo je i svu svoju prtljagu na obiteljskom odmoru. I dobio najbolje ocjene. Kupujem, ali s najjačim dizel motorom od 1 litre.
Peter Humar
Tehnički gledano, Audi A4 Avant nesumnjivo je iznimno dobar paket automobila, o čemu svjedoče izvrsna prednja sjedala i ukupna ergonomija unutrašnjosti, kao i osjećaj plemenitosti automobila na svakom koraku. U slučaju verzije 2.5 TDI Multitronic, to podržava ekonomična potrošnja goriva, jednostavnost vožnje čak i pri velikim brzinama i udobnost kontinuirano promjenjivog Multitronic mjenjača.
Istina, postoje neke neugodnosti. Motor je jedan od najglasnijih modernih turbodizelaša, mjenjač povremeno mijenja stupnjeve prijenosa u ručnom režimu (zbog brzog mijenjanja brzina), prtljažna rola zbog dodatka (pričvršćen na stražnju stranu šire “polovice” leđa) određuje kada ćete može saviti bilo koji dio leđa, a to malo još nećete pronaći.
U svakom slučaju, raskid ugovora o suradnji mjenjača na nešto više od 60.000 tisuća kilometara i kvar turbopunjača na dobrih 98.500 kilometara nije beznačajan. Zamislite da se to dogodi izvan jamstvenog roka. U najgorem slučaju, za novi mjenjač ćete izdvojiti nešto manje od 1 milijuna tolara. Da to nikako nije mali novac potvrđuje i činjenica da se trošak automobila s godinama smanjuje, a tada trošak novog mjenjača zna biti čak pola troška automobila.
Aljoša Mrak
Automobil obično procjenjujem tijekom vožnje. Tako da je to preduvjet da mi se auto općenito sviđa, da dobro sjedi. U supertestiranom Audiju savršeno sam sjedio zahvaljujući izrazito sportskim bočnim osloncima, podesivoj duljini sjedala i odličnoj ukupnoj ergonomiji. Iako su je nakon dugog putovanja boljela leđa i žalila se da udobnost nije jedan od aduta vozačkog sjedala. Prednosti je nekoliko, pa bih ipak glasao za njega (čitaj: kupio više).
Na kraju sam se zaljubio u Audi Multitronic, ali unatoč njegovoj sportskoj prirodi, rijetko sam koristio mogućnosti ručnog mijenjanja brzina. Samo što je "automatik" bolje nadopunio turistički karakter ovog automobila, pa sam kao upravitelj preferirao "krstarenje". No najviše su mi se svidjele maratonske udaljenosti. Znate: što manje benzinskih postaja vidite, bolje ćete se osjećati!
Aleš Pavleti.
Neću lagati: kad sam prvi put ušao u njega, bio sam impresioniran preciznim estetskim dizajnom interijera - nadzorna ploča je jako lijepa noću - i kvalitetom vožnje. Njegov skromni trošak veseli. O popularnosti Audija A4 Avant govori i činjenica da je u vrijeme supertesta bio rijetko dostupan.
Primož Gardel .n
Želio sam isprobati Audi super test jer smatram da je Audi pojam tehnološkog napretka, perfekcije, savršenstva. U isto vrijeme, supertest model samo je osobna preferencija pri odabiru vlastitog automobila. Kombi, dizel motor i audi.
Pogonski sklop od dvije i pol litre iznenađuje izvrsnim okretnim momentom i snagom koja tu jednostavno ne završava. Međutim, u tvrtki s posebnim Multitronic mjenjačem sve radi savršeno skladno i uvjerljivo u svim načinima vožnje.
Vozački položaj vrlo je sličan onom u klasi A8. Nedostaje mu prostora i udobnosti, iako su sjedala i dalje "njemačka" tvrda. Jedino upozorenje odnosi se na osvjetljenje upravljačke ploče koja je previše cirkuska; Preporučio bih odabir boje koja nije intenzivna crvena.
Ostat će mi u sjećanju kao perjanica moderne ere dizela u srednjoj klasi, bez obzira na marku.
Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic
Osnovne informacije
| Prodajni: | Porsche Slovenija |
|---|---|
| Osnovna cijena modela: | 39.868,14 € |
| Cijena testnog modela: | 45.351,36 € |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Vlast: | 114 kW (155 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 9,7 s |
| Maksimalna brzina: | 212 km / h |
| ECE potrošnja, mješoviti ciklus: | 7,0 l / 100 km |
| Zamjena ulja svakim | 15.000 km |
| Sistemski pregled | 15.000 km |
Tehničke informacije
| motor: | 6-cilindrični - 4-taktni - V-90° - dizel s izravnim ubrizgavanjem - uzdužno postavljen sprijeda - provrt i hod 78,3×86,4 mm - obujam 2496 cm3 - omjer kompresije 18,5:1 - najveća snaga 114 kW (155 KS) pri 4000 KS o/min – prosječna brzina klipa pri najvećoj snazi 11,5 m/s – gustoća snage 45,7 kW/l (62,1 hp/l) – maksimalni okretni moment 310 Nm pri 1400-3500 o/min – 2×2 bregaste osovine u glavi (zupčasti remen) - 4 ventila po cilindru - elektronički upravljani razdjelnik - ispušni turbinski puhač - naknadni hladnjak. |
|---|---|
| Prijenos energije: | motor pokreću prednji kotači - kontinuirano varijabilni automatski mjenjač (CVT) sa šest unaprijed postavljenih prijenosnih omjera - omjeri I. 2,696; II. 1,454 sata; III. 1,038 sati; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; rikverc 2,400 - diferencijal 5,297 - felge 7J × 16 - gume 205/55 R 16 H, domet kotrljanja 1,91 m - brzina u VI. prijenosa pri 1000 o/min 50,0 km/h. |
| Kapacitet: | najveća brzina 212 km / h - ubrzanje 0-100 km / h za 9,7 s - potrošnja goriva (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km. |
| Prijevoz i obustava: | Karavan - 5 vrata, 5 sjedala - samonoseća karoserija - prednji jednostruki ovjes, lisnate opruge, višestruka osovina, stabilizator - stražnji jednostruki ovjes, poprečne šine, uzdužne šine, spiralne opruge, teleskopski amortizeri, stabilizator - prednje disk kočnice (s prisilnim hlađenjem, stražnji ) diskovi, mehanička parkirna kočnica na stražnjim kotačima (poluga između sjedala) - upravljač s letvom i zupčanikom, servo upravljač, 2,8 okretaja između krajnjih točaka. |
| Masa: | prazno vozilo 1590 kg - dopuštena ukupna masa 2140 kg - dopuštena masa prikolice s kočnicom 1800 kg, bez kočnice 750 kg - dopuštena nosivost krova 75 kg. |
| Vanjske dimenzije: | širina vozila 1766 mm - prednji trag 1528 mm - stražnji 1526 mm - radijus vožnje 11,1 m |
| Unutarnje dimenzije: | širina naprijed 1470 mm, straga 1450 mm - dužina prednjeg sjedala 500-560 mm, stražnja sjedala 480 mm - promjer upravljača 375 mm - spremnik goriva 70 l. |
Naša mjerenja
| T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Gume: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Stanje kilometraže: 100.006 km | |
| Ubrzanje 0-100 km: | 9,7s |
|---|---|
| 402 m od grada: | 17,1 godina ( 133 km / h) |
| 1000 m od grada: | 31,2 godina ( 169 km / h) |
| Maksimalna brzina: | 206 km / h (D) |
| Minimalna potrošnja: | 6,6 l / 100 km |
| Maksimalna potrošnja: | 12,4 l / 100 km |
| potrošnja testa: | 9,0 l / 100 km |
| Kočni put pri 100 km / h: | 43,3m |
| AM stol: | 40m |
| Buka pri 50 km / h u 3. stupnju prijenosa | 59dB |
| Buka pri 50 km / h u 4. stupnju prijenosa | 58dB |
| Buka pri 90 km / h u 3. stupnju prijenosa | 64dB |
| Buka pri 90 km / h u 4. stupnju prijenosa | 63dB |
| Buka pri 90 km / h u 5. stupnju prijenosa | 62dB |
| Buka pri 130 km / h u 4. stupnju prijenosa | 68dB |
| Buka pri 130 km / h u 5. stupnju prijenosa | 66dB |
| Pogreške testa: | upravljačka jedinica mjenjača i turbopunjač nisu u funkciji |
Hvalimo i zamjeramo
diskretan, ali lijep izgled, slika
položaj vozača
farovi (ksenonska tehnologija)
brisači
jednostavnost korištenja kabine i prtljažnika
performanse motora
operacija prijenosa
ergonomija
materijala u unutrašnjosti
vrijeme reakcije
oštar zvuk dizela (u praznom hodu)
nema radio tipki na upravljaču
tresući kočnice
prostranost na stražnjoj klupi
