Supermarine Spitfire Legendarni RAF lovac.
Moderna replika prvog prototipa lovca Supermarine 300, također nazvanog F.37/34 ili F.10/35 prema specifikaciji Ministarstva zrakoplovstva, ili K5054 prema registracijskom broju RAF-a.
Supermarine Spitfire jedan je od najpoznatijih zrakoplova Drugog svjetskog rata, koji je služio od samog početka do posljednjeg dana sukoba, i dalje je jedan od glavnih tipova borbenih zrakoplova RAF-a. Spitfireima je letjelo i osam od petnaest eskadrila poljskog ratnog zrakoplovstva u Velikoj Britaniji, pa je to bio najbrojniji tip u našem zrakoplovstvu. Koja je tajna ovog uspjeha? Po čemu se Spitfire razlikovao od ostalih dizajna zrakoplova? Ili je možda bila nesreća?
Kraljevsko ratno zrakoplovstvo (RAF) 30-ih i prve polovice 1930-ih bilo je pod snažnim utjecajem teorije Gulia Due o uništavanju neprijatelja masivnim zračnim udarima. Glavni zagovornik ofenzivne uporabe zrakoplovstva za uništavanje neprijatelja zračnim bombardiranjem bio je prvi načelnik stožera Kraljevskog ratnog zrakoplovstva general Hugh Montagu Trenchard, kasnije vikont i načelnik londonske policije. Trenchard je služio do siječnja 1933., kada ga je zamijenio general John Maitland Salmond, koji je imao identična stajališta. XNUMX. svibnja naslijedio ga je general Edward Leonard Ellington, čija se stajališta o korištenju Kraljevskih zračnih snaga nisu razlikovala od onih njegovih prethodnika. Upravo se on odlučio za proširenje RAF-a s pet eskadrila bombardera na dvije eskadrile borbenih aviona. Koncept "zračne borbe" bio je niz napada na neprijateljske zračne luke s ciljem smanjenja neprijateljskih zrakoplova na zemlji kada se zna kakvo je njihovo samonavođenje. Borci su ih, pak, morali tražiti u zraku, što je ponekad, osobito noću, bilo kao tražiti iglu u plastu sijena. U to vrijeme nitko nije predvidio pojavu radara koji bi u potpunosti promijenio ovu situaciju.
U prvoj polovici 30-ih postojale su dvije kategorije lovaca u Velikoj Britaniji: borbeni lovci i lovci presretači. Prvi su trebali biti odgovorni za protuzračnu obranu određenog područja danju i noću, a na njih su trebale biti usmjerene vizualne osmatračnice smještene na britanskom teritoriju. Stoga su ove letjelice bile opremljene radijima i, osim toga, imale su ograničenje brzine slijetanja kako bi se osigurao siguran rad noću.
S druge strane, lovac-presretač morao je djelovati na bliskim prilazima obali, gađati zračne mete prema indikacijama prislušnih uređaja, zatim samostalno otkrivati te mete. Zna se da je to bilo moguće samo danju. Također nije bilo zahtjeva za postavljanje radio stanice, budući da na moru nije bilo osmatračnica. Lovac-presretač nije trebao veliki domet, domet detekcije neprijateljskih zrakoplova pomoću prislušnih uređaja nije prelazio 50 km. Umjesto toga, bila im je potrebna velika brzina penjanja i maksimalna brzina penjanja kako bi mogli napasti neprijateljske bombardere čak i prije obale s koje su lovci u zoni bili lansirani, obično iza protuzrakoplovnog zastora postavljenog na obali.
U 30-ima lovac Bristol Bulldog smatran je borbenim avionom, a Hawker Fury lovcem presretačem. Većina pisaca o britanskom zrakoplovstvu ne pravi razliku između ovih klasa lovaca, ostavljajući dojam da je Ujedinjeno Kraljevstvo, iz nekog nepoznatog razloga, upravljalo s nekoliko tipova lovaca paralelno.
O ovim doktrinarnim nijansama pisali smo mnogo puta, pa smo priču o lovcu Supermarine Spitfire odlučili ispričati iz nešto drugačijeg kuta, počevši od ljudi koji su dali najveći doprinos stvaranju ove izvanredne letjelice.
Perfekcionist Henry Royce
Jedan od glavnih izvora uspjeha Spitfirea bila je njegova elektrana, ništa manje legendarni motor Rolls-Royce Merlin, stvoren na inicijativu tako izvanredne osobe kao što je Sir Henry Royce, koji, međutim, nije čekao uspjeh njegovog “djeteta”.
Frederick Henry Royce rođen je 1863. u tipičnom engleskom selu blizu Peterborougha, oko 150 km sjeverno od Londona. Otac mu je držao mlin, no kad je bankrotirao, obitelj se trbuhom za kruhom preselila u London. Ovdje je 1872. godine umro otac F. Henryja Roycea, a nakon samo jedne godine školovanja 9-godišnji Henry morao je zarađivati za život. Prodavao je novine na ulici i raznosio telegrame za mizernu naknadu. Godine 1878., kada je imao 15 godina, njegov status se popravio jer je radio kao pripravnik u radionicama Velike sjeverne željeznice u Peterboroughu i, zahvaljujući financijskoj pomoći svoje tete, vratio se u školu na dvije godine. Rad u tim radionicama stekao mu je znanja iz mehanike, koja ga je jako zainteresirala. Strojarstvo je postalo njegova strast. Nakon završetka studija počeo je raditi u tvornici alata u Leedsu prije nego što se vratio u London gdje se pridružio Electric Light and Power Company.
Godine 1884. nagovorio je prijatelja da zajedno otvore radionicu za ugradnju električne rasvjete u stanove, iako je on sam imao za uložiti samo 20 funti (za ono vrijeme to je bilo dosta). Radionica, registrirana kao FH Royce & Company u Manchesteru, počela se vrlo dobro razvijati. Radionica je ubrzo počela proizvoditi dinama za bicikle i druge električne komponente. Godine 1899. u Manchesteru je otvorena ne više radionica, već mala tvornica, registrirana kao Royce Ltd. Također je proizvodio električne dizalice i drugu električnu opremu. Međutim, povećana konkurencija stranih tvrtki potaknula je Henryja Roycea da se s električne industrije prebaci na strojarsku industriju, koju je bolje poznavao. Na red su došli motori i automobili o kojima se počelo sve ozbiljnije razmišljati.
Godine 1902. Henry Royce kupio je mali francuski automobil Decauville za osobnu upotrebu, opremljen dvocilindričnim motorom s unutarnjim izgaranjem od 2 KS. Naravno, Royce je imao dosta primjedbi na ovaj automobil, pa ga je rastavio, pomno pregledao, preradio i zamijenio s nekoliko novih u skladu sa svojom zamisli. Počevši od 10., u kutu tvorničkog kruga, on i dva pomoćnika izgradili su dva identična stroja sastavljena od recikliranih dijelova Roycea. Jedan od njih prebačen je na Royceova partnera i suvlasnika Ernesta Claremonta, a drugi je kupio jedan od direktora tvrtke Henry Edmunds. Bio je vrlo zadovoljan automobilom i odlučio je upoznati Henryja Roycea zajedno s njegovim prijateljem, vozačem utrka, trgovcem automobilima i entuzijastom u zrakoplovstvu Charlesom Rollsom. Sastanak je održan u svibnju 1903., au prosincu je potpisan ugovor prema kojem je Charles Rolls trebao prodavati automobile koje je proizveo Henry Royce, pod uvjetom da se zovu Rolls-Royce.
U ožujku 1906. osnovan je Rolls-Royce Limited (neovisan o izvornom poslovanju Royce and Company), za koji je izgrađena nova tvornica u Derbyju, u središtu Engleske. Godine 1908. pojavio se novi, znatno veći model Rolls-Royce 40/50, koji je nazvan Silver Ghost. Bio je to veliki uspjeh za tvrtku, a stroj, koji je savršeno ulaštio Henry Royce, dobro se prodavao unatoč visokoj cijeni.
Zrakoplovni entuzijast Charles Rolls nekoliko je puta inzistirao da tvrtka krene u proizvodnju zrakoplova i zrakoplovnih motora, ali perfekcionist Henry Royce nije želio biti ometen i fokusirao se na automobilske motore i vozila izgrađena na njihovoj osnovi. Slučaj je zatvoren kada je Charles Rolls preminuo 12. srpnja 1910. u dobi od samo 32 godine. Bio je prvi Britanac koji je poginuo u avionskoj nesreći. Unatoč njegovoj smrti, tvrtka je zadržala ime Rolls-Royce.
Kada je 1914. godine izbio Prvi svjetski rat, vlada je naredila Henryju Royceu da započne s proizvodnjom zrakoplovnih motora. Državna kraljevska tvornica zrakoplova naručila je od tvrtke redni motor od 200 KS. Kao odgovor, Henry Royce je razvio Eagle motor, koji je koristio dvanaest (V-dvostruki umjesto rednog) umjesto šest cilindara, koristeći rješenja iz automobilskog motora Silver Ghost. Dobiveni pogonski agregat od samog je početka razvijao 225 KS, nadmašujući zahtjeve, da bi nakon povećanja broja okretaja motora sa 1600 na 2000 o/min motor konačno davao 300 KS. Proizvodnja ovog agregata započela je u drugoj polovici 1915. godine, u vrijeme kada snaga većine zrakoplovnih motora nije dosezala ni 100 KS! Odmah nakon toga pojavila se manja verzija za lovce, poznata kao Falcon, koja je razvijala 14 KS. sa snagom od 190 litara. Ovi su motori korišteni kao pogonska jedinica poznatog lovca Bristol F2B. Na temelju ove pogonske jedinice stvoren je 6-cilindrični linijski 7-litarski motor snage 105 KS. - Sokol. Godine 1918. stvorena je povećana, 35-litarska verzija Eaglea, koja je dostigla u to vrijeme neviđenu snagu od 675 KS. Rolls-Royce se našao na području zrakoplovnih motora.
U međuratnom razdoblju Rolls-Royce se, uz proizvodnju automobila, zadržao iu automobilskom biznisu. Henry Royce ne samo da je sam stvorio savršena rješenja za motore s unutarnjim izgaranjem, već je odgojio i talentirane dizajnere istomišljenika. Jedan od njih bio je Ernest W. Hives, koji je, pod vodstvom i bliskim nadzorom Henryja Roycea, dizajnirao motore Eagle i derivate do R obitelji, drugi je bio A. Cyril Lawsey, glavni dizajner slavnog Merlina. Također je uspio dovesti inženjera Arthura J. Rowledgea, glavnog inženjera motora za Napier Lion. Specijalist za blok cilindra od tlačno lijevanog aluminija posvađao se s upravom Napiera i preselio se u Rolls-Royce 20-ih, gdje je odigrao ključnu ulogu u razvoju vodećeg motora tvrtke 20-ih i 30-ih, 12-cilindričnog V-twin motora. motor.Vjetruša. motor. Bio je to prvi Rolls-Royceov motor koji je koristio aluminijski blok zajednički za šest cilindara u nizu. Kasnije je i on dao značajan doprinos razvoju obitelji Merlin.
Kestrel je bio iznimno uspješan motor - 12-cilindrični 60-stupanjski V-twin motor s aluminijskim blokom cilindra, obujma 21,5 litara i mase 435 kg, snage 700 KS. u modificiranim verzijama. Kestrel je bio nadpunjen jednostupanjskim jednobrzinskim kompresorom, a osim toga, njegov rashladni sustav bio je pod tlakom kako bi se povećala učinkovitost, tako da se voda na temperaturama do 150 °C nije pretvorila u paru. Na njegovoj osnovi nastala je uvećana verzija Buzzarda, obujma 36,7 litara i mase 520 kg, koja je razvijala snagu od 800 KS. Ovaj je motor bio manje uspješan i proizvedeno ga je relativno malo. Međutim, na temelju Buzzarda razvijeni su motori tipa R, namijenjeni trkaćim zrakoplovima (R za Race). Iz tog razloga, radilo se o vrlo specifičnim pogonskim sklopovima s visokim okretajima, visokom kompresijom i visokim, "rotacijskim" performansama, ali nauštrb izdržljivosti.
