Supermarine Seafire pogl.1

NAS 899 na brodu HMS Indomitable u pripremi za operaciju Husky; Scapa Flow, lipanj 1943. Vrijedno pažnje je povećano dizalo, koje je omogućilo brodu da ukrca zrakoplove s nesklopivim krilima.

Seafire je bio jedan od nekoliko tipova lovaca koje je s više ili manje uspjeha koristio FAA (Fleet Air Arm) na nosačima zrakoplova Kraljevske mornarice tijekom Drugog svjetskog rata. Povijest ga je vrlo kritički ocijenila. Je li zasluženo?

Na ocjenu Seafirea nedvojbeno je utjecala činjenica da se ni od jednog FAA lovca nije očekivalo da će biti tako uspješan kao letjelica, koja je u izvornoj verziji bila jednostavna adaptacija legendarnog Spitfirea. Zasluge i slava potonjeg, osobito nakon Bitke za Britaniju 1940., bile su tolike da se činilo da je Seafire "osuđen na uspjeh". Međutim, s vremenom se pokazalo da je zrakoplov, koji je odličan zemaljski presretač, malo koristan za službu na nosačima zrakoplova, budući da njegov dizajn jednostavno nije uzeo u obzir specifične zahtjeve za lovce u zraku. Prvo najprije...

učiti iz grešaka

Britanska mornarica krenula je u rat s pogrešnom predodžbom o korištenju svojih zrakoplova u zraku. Nosači zrakoplova Kraljevske mornarice morali su djelovati dovoljno daleko od neprijateljskih aerodroma kako bi bili izvan dometa većine svojih zrakoplova. Umjesto toga, očekivalo se da će lovci FAA-e presresti leteće čamce ili možda dalekometne izviđačke zrakoplove koji bi pokušali pratiti kretanje brodova Kraljevske mornarice.

Činilo se da je u susretu s takvim protivnikom velika maksimalna brzina, sposobnost manevriranja ili visoka brzina uspona nepotreban luksuz. Zrakoplovi su korišteni s dužim vremenom leta, što je omogućilo kontinuirane višesatne patrole u neposrednoj blizini brodova. Međutim, priznato je da je navigator neophodan, opterećujući lovca s još jednim članom posade (samo su američko i japansko iskustvo u tom smislu uvjerilo Britance da je lovac u zraku sposoban ploviti sam). Kao da to nije dovoljno, implementirana su još dva potpuno pogrešna koncepta.

Prema prvom, čiji je učinak bio zrakoplov Blackburn Roc, lovcu nije bilo potrebno pravocrtno naoružanje, budući da bi mu kupola postavljena na krmi pružila velike mogućnosti2. Prema drugom konceptu, koji je rezultirao avionom Blackburn Skua, avionski lovac bi mogao biti "univerzalan", odnosno mogao bi obavljati i ulogu ronioca.

Oba ova tipa zrakoplova bili su potpuno neuspješni kao lovci, uglavnom zbog svojih loših performansi - u slučaju Skua, rezultat previše kompromisa3. Admiralitet je to shvatio tek kada se 26. rujna 1939. devet Skua s nosača zrakoplova Ark Royal sudarilo s tri njemačka broda Dornier Do 18 iznad Sjevernog mora. A kada je sljedeće godine (18. lipnja 13.) tijekom norveške kampanje Skua krenuo iznad Trondheima kako bi bombardirao bojni brod Scharnhorst i tamo naletio na lovce Luftwaffea, njemački su ih piloti srušili osam bez gubitaka.

Churchillova intervencija

Potreba za brzim pronalaženjem zamjene za zrakoplove Roc i Skua rezultirala je adaptacijom prototipa lakog ronilačkog bombardera P.4 / 34, kojeg je RAF odbacio, za potrebe FAA. Tako je rođen Fairey Fulmar. Imao je čvrstu konstrukciju (što je posebno poželjno u letačkoj službi) i izvrsno trajanje leta za tadašnje lovce (više od četiri sata). Osim toga, bio je naoružan s osam pravocrtnih mitraljeza s dvostruko većim kapacitetom streljiva od Hurricanea, zahvaljujući čemu je čak mogao voditi nekoliko okršaja u jednoj dugoj patroli. Međutim, bio je to lovac s dva sjedala temeljen na dizajnu lakog bombardera Fairey Battle, tako da najveća brzina, plafon, sposobnost manevriranja i brzina penjanja također nisu odgovarali lovcima s jednim sjedalom.

Imajući to na umu, već u prosincu 1939. FAA se obratila Supermarinu sa zahtjevom da se Spitfire prilagodi za zračnu službu. Tada je, u veljači 1940., Admiralitet zatražio od Ministarstva zrakoplovstva dozvolu za izgradnju 50 "mornaričkih" Spitfirea. Međutim, vrijeme za to bilo je krajnje nesretno. Rat se nastavio i RAF si nije mogao priuštiti ograničavanje ponude svog najboljeg lovca. U međuvremenu, procijenjeno je da bi razvoj i proizvodnja ovih 50 lovaca za FAA, zbog njihove složenije konstrukcije (preklopljena krila), smanjio proizvodnju Spitfirea za čak 200 primjeraka. Konačno, krajem ožujka 1940. Winston Churchill, tadašnji prvi lord Admiraliteta, bio je prisiljen podnijeti ostavku.

iz ovog projekta.

Do vremena kada su Fulmarians ušli u službu u proljeće 1940., FAA je primila nekoliko borbenih dvokrilaca Sea Gladiator. Međutim, oni, kao i njihov jednako zastarjeli kopneni prototip, imali su mali borbeni potencijal. Položaj desantnih zrakoplova Kraljevske mornarice značajno se poboljšao usvajanjem "Martleta", kako su Britanci prvotno nazivali lovce američke proizvodnje Grumman F4F Wildcat, a sredinom 1941. i "morske" verzije Hurricanea. Ipak, FAA nije prestala pokušavati dobiti “svoj” Spitfire.

Prvi Seafire - Mk IB (BL676) - fotografiran u travnju 1942.

Sifire IB

Ova potreba Kraljevske mornarice za brzim lovcem pokazala se, iako prekasno, ali svakako opravdanom. Tijekom operacija u Sredozemlju britanska flota bila je u dometu bombardera i torpednih bombardera Luftwaffea i Regie Aeronautice, koje tadašnji lovci FAA često nisu mogli ni sustići!

Konačno, u jesen 1941., Admiralitet je zamijenio 250 Spitfirea za Ministarstvo zrakoplovstva, uključujući 48 u VB varijanti i 202 VC. U siječnju 1942., prvi modificirani Spitfire Mk VB (BL676), opremljen trbušnom kukom za uključivanje kočionih vodova i kukama dizalice za podizanje zrakoplova na palubu, izvršio je seriju probnih polijetanja i slijetanja na Illustriama. nosač zrakoplova na usidru u Firth of Clyde uz obalu Škotske. Novi zrakoplov nazvan je "Seafire", skraćeno "Sea Spitfire" kako bi se izbjegla aliterativna disonanca.

Već prvi testovi na brodu otkrili su očitu manu Seafirea - lošu vidljivost iz kokpita prema naprijed. To je uzrokovano relativno dugim nosom zrakoplova koji pokriva brodsku palubu, te DLCO4 u slijetanju u "tri točke" (istovremeni kontakt sva tri kotača stajnog trapa). Kod pravilnog prilaza za slijetanje, pilot nije vidio palubu zadnjih 50 metara - ako i jest, značilo je da je rep zrakoplova previsoko i da kuka ne bi zahvatila uže. Iz tog razloga, pilotima je savjetovano da izvode kontinuirani zakrivljeni prilaz za slijetanje. Inače, piloti FAA-e kasnije su na isti način “ukrotili” puno veće i teže lovce Vought F4U Corsair, s čime Amerikanci nisu mogli izaći na kraj.

Osim ugradnje kuka za slijetanje i podizanje (i ojačanja konstrukcije zrakoplova na tim mjestima), konverzija Spitfire Mk VB u Seafire Mk IB uključivala je i zamjenu radio stanice, kao i ugradnju sustava za prepoznavanje stanja. transponder i prijamnik signala za navođenje s beacona tipa 72 instaliranih na nosačima zrakoplova Kraljevske mornarice. Kao rezultat ove izmjene, težina praznog vozila zrakoplova povećala se za samo 5%, što je, u kombinaciji s povećanim otporom zraka, dovelo do smanjenja maksimalne brzine za 8-9 km / h. Na kraju je 166 Mk VB Spitfire obnovljeno za FAA.

Prvi Seafire Mk IB prihvaćen je u FAA status tek 15. lipnja 1942. U početku su zrakoplovi ove verzije, zbog svoje starosti i stupnja službe, morali ostati u jedinicama za obuku - mnogi od njih su prethodno bili prepravljeni u standardne Mk VB od još starijih Mk I Spitfirea! Međutim, u to je vrijeme potreba Kraljevske mornarice za lovcima u zraku bila toliko velika – osim konvoja, približavao se i datum iskrcavanja u Sjevernoj Africi (Operacija Torch) – da je cijela eskadrila 801. NAS (Naval Air Squadron) bila opremljena Seafireom Mk IB stacioniran na nosaču zrakoplova Furious. Nedostatak sklopivih krila i priključaka za katapult nije bio problem, budući da je Furious bio opremljen velikim podizačima palube u obliku slova T, ali katapulti nisu.

Godinu dana kasnije, kada je većina nove verzije Seafirea poslana da pokriva iskrcavanje u Salernu, pola tuceta starih Mk IB-ova uzeto je iz školskih eskadrila. Predani su za potrebe 842. američke divizije, stacionirane na eskortnom nosaču zrakoplova Fencer, koji je pokrivao konvoje u sjevernom Atlantiku i u SSSR-u.

Naoružanje Mk IB bilo je isto kao i Spitfire Mk VB: dva topa Hispano Mk II kalibra 20 mm s dobošem od po 60 metaka i četiri mitraljeza Browning 7,7 mm s 350 metaka. Ispod trupa je bilo moguće objesiti dodatni spremnik goriva kapaciteta 136 litara. Brzinomjeri Seafire kalibrirani su da pokazuju brzinu u čvorovima, a ne miljama na sat.

Safir IIC

Istovremeno s konverzijom Mk VB Spitfirea u Kraljevsku mornaricu, počela je proizvodnja još jedne Seafire varijante temeljene na Spitfireu Mk VC. Isporuke prvih Mk IIC-ova počele su u ljeto 1942., u isto vrijeme kad i prvi Mk IB-ovi.

Novi Seafire nisu nastali rekonstrukcijom gotovih zrakoplova, kao u slučaju Mk IB, već su iz radionice izašli već u konačnoj konfiguraciji. Ali nisu imali sklopiva krila - razlikovali su se od Mk IB uglavnom po nosačima katapulta. Naravno, imali su i sve značajke Spitfire Mk VC - bili su oklopljeni i imali su krila prilagođena za ugradnju drugog para topova (tzv. univerzalno krilo tipa C), s ojačanom strukturom za nošenje bombi. U istu svrhu ojačana je šasija Spitfire Mk VC, što se pokazalo kao vrlo poželjna značajka Seafirea, dopuštajući korištenje trbušnih spremnika goriva kapaciteta 205 litara.

u 1,5.

S druge strane, Mk IB bili su lakši od Mk IIC - njihova masa praznog vozila bila je 2681 odnosno 2768 kg. Osim toga, Mk IIC je opremljen protuotpornim katapultom. Budući da su oba zrakoplova imala isti agregat (Rolls-Royce Merlin 45/46), potonji je imao najlošije performanse. Na razini mora, Seafire Mk IB je imao najveću brzinu od 475 km/h, dok je Mk IIC postigao samo 451 km/h. Sličan pad zabilježen je u brzini penjanja - 823 m odnosno 686 m u minuti. Dok je Mk IB mogao doseći visinu od 6096 metara za osam minuta, Mk IIC-u je trebalo više od deset.

Ovaj primjetan pad u performansama naveo je Admiralitet da nevoljko odustane od mogućnosti naknadnog opremanja Mk IIC drugim parom pušaka. Svojevrsna kompenzacija bilo je kasnije uvođenje napajanja pušaka s vrpce, a ne iz bubnja, čime je udvostručena količina streljiva za njih. S vremenom su motori Seafire Mk IB i IIC povećali svoj maksimalni tlak prednabijanja na 1,13 atm, blago povećavajući brzinu u ravnom letu i penjanju.

Usput, od mlaznica za izbacivanje, koje su smanjile maksimalnu brzinu Mk IIC-a za čak 11 km / h, u početku nije bilo smisla. Britanski nosači zrakoplova u to vrijeme, s iznimkom najnovijih (kao što je Illustrious), nisu imali takve uređaje, a katapulti na eskortnim nosačima zrakoplova američke proizvodnje (prebačeni Britancima prema Lend-Lease ugovoru) nisu bili kompatibilni sa Seafire priključcima.

Pitanje smanjenja naleta pokušalo se riješiti eksperimentalnim postavljanjem tzv. RATOG (mlazni uređaj za uzlijetanje). Čvrste rakete postavljene su u parovima u spremnike pričvršćene na podnožju oba krila.

Pokazalo se da je sustav pretežak za korištenje i riskantan - lako je zamisliti posljedice ispaljivanja projektila samo s jedne strane. Na kraju je odabrano vrlo jednostavno rješenje. Seafire, kao i Spitfire, imao je samo dva položaja zakrilca ispod krila: otklonjen (gotovo pod pravim kutom) za slijetanje ili uvučen. Kako bi se postavili pod optimalnim kutom uzlijetanja od 18 stupnjeva, između zakrilaca i krila umetnuti su drveni klinovi koje je pilot nakon polijetanja bacio u more, spuštajući na trenutak zakrilca.

Seafire L.IIC i LR.IIC

Borbeni debi Sifiresa, koji se dogodio u Sredozemnom moru krajem 1942., pokazao je hitnu potrebu poboljšanja njihovih performansi. Junkers Ju 88, najstrašniji neprijatelj Kraljevske mornarice, imao je gotovo istu maksimalnu brzinu (470 km/h) kao Seafire Mk IB i definitivno je bio brži od Mk IIC. Što je još gore, dizajn Spitfirea (a time i Seafirea) bio je toliko fleksibilan da su ponovljena "tvrda" slijetanja na nosač zrakoplova uzrokovala deformaciju ploča poklopca motora i poklopaca regala za streljivo, tehničkih otvora itd. otpor zraka, što dovodi do daljnje smanjenje performansi.

Morska svjetla s motorom Merlin 45 razvila su maksimalnu brzinu od 5902 m, a brodovi s motorom Merlin 46 na visini od 6096 m. Istovremeno, većina pomorskih zračnih bitaka vođena je ispod 3000 m. Iz tog razloga, Admiralitet se zainteresirao za motor Merlin 32, koji razvija najveću snagu na visini od 1942 m. do 1,27 HP Kako bi se u potpunosti iskoristio, ugrađen je četverokraki propeler.

Učinak je bio impresivan. Novi Seafire, označen kao L.IIC, mogao je postići brzinu od 508 km/h na razini mora. Popevši se brzinom od 1006 m u minuti, u samo 1524 minute dosegnuto je 1,7 m. Na ovoj optimalnoj visini za njega mogao je ubrzati do 539 km / h. Pri punom gasu, brzina uspona se povećala na 1402 metra u minuti. Osim toga, L.IIC je imao kraću obalu čak i bez izvučenih zakrilaca nego prijašnji Seafire s izvučenim zakrilcima za 18 stupnjeva. Stoga je donesena odluka da se svi motori Merlin 46 u Seafireu Mk IIC zamijene s Merlinom 32. Prijelaz na standard L.IIC započeo je početkom ožujka 1943. godine. Prva eskadrila (807. NAS) dobila je komplet zrakoplova nove verzije sredinom svibnja.

Slijedeći primjer RAF-a, koji je uklonio vrhove krila nekim od svojih Mk VC Spitfirea, niz L.IIC Seafirea modificiran je na isti način. Prednost ovog rješenja bila je definitivno veća brzina prevrtanja i nešto veća (za 8 km/h) brzina u horizontalnom letu. S druge strane, letjelice s uklonjenim vrhovima krila, posebno one s punim streljivom i vanjskim spremnikom goriva, bile su otpornije na upravljanje i manje stabilne u zraku, što je jednostavno bilo zamornije za let. Budući da je ovu preinaku lako mogla izvršiti zemaljska posada, odluka o letenju sa ili bez vrhova bila je prepuštena diskreciji vođa eskadrile.

Izgrađena su ukupno 372 zrakoplova Seafire IIC i L.IIC - Vickers-Armstrong (Supermarine) proizveo je 262 jedinice, a Westland Aircraft 110 jedinica. Standardni IIC ostali su u službi do ožujka 1944., a standardni IIC do kraja te godine. Oko 30 Seafire L.IIC nadograđeno je s dvije F.24 kamere (postavljene u trupu, jedna okomita, druga dijagonalno), stvarajući verziju za foto izviđanje, označenu kao LR.IIC.