Srednji oklopni transporter razvila je 1940. godine tvrtka Ganomag. Kao baza korištena je šasija polugusjeničnog traktora nosivosti tri tone. Baš kao u slučaju laki oklopni transporter, u podvozju su korištene gusjenice s igličastim zglobovima i vanjskim gumenim jastučićima, stepenasto postavljenim kotačima i prednjom osovinom s upravljanim kotačima. Prijenos koristi konvencionalni mjenjač s četiri stupnja prijenosa. Počevši od 1943. godine, vrata za ukrcaj postavljena su na stražnji dio trupa. Srednji oklopni transporteri proizvedeni su u 23 modifikacije ovisno o naoružanju i namjeni. Na primjer, proizvedeni su oklopni transporteri opremljeni za postavljanje haubice 75 mm, protutenkovskog topa 37 mm, minobacača 8 mm, protuavionskog topa 20 mm, infracrvenog reflektora, bacača plamena itd. Oklopni transporteri ovog tipa imali su ograničenu mobilnost i lošu upravljivost na zemlji. Od 1940. godine korišteni su u motoriziranim pješačkim postrojbama, saperskim satnijama iu brojnim drugim postrojbama tenkovskih i motoriziranih divizija. (Vidi također “Laki oklopni transporter (specijalno vozilo 250)”)
Iz povijesti stvaranja
Tenk je razvijen tijekom Prvog svjetskog rata kao sredstvo za probijanje dugotrajne obrane na Zapadnoj bojišnici. Trebao je probiti crtu obrane i tako otvoriti put pješaštvu. Tenkovi su to mogli, ali nisu uspjeli konsolidirati svoj uspjeh zbog male brzine kretanja i loše pouzdanosti mehaničkog dijela. Neprijatelj je obično imao vremena prebaciti rezerve na mjesto proboja i začepiti nastali jaz. Zbog iste male brzine tenkova, pješaštvo ih je u napadu lako pratilo, ali je ostalo ranjivo na vatru iz malokalibarskog oružja, minobacača i drugog topništva. Pješačke jedinice pretrpjele su velike gubitke. Stoga su Britanci osmislili nosač Mk.IX, dizajniran za prijevoz pet desetaka pješaka preko bojišta pod zaštitom oklopa, međutim, do kraja rata uspjeli su napraviti samo prototip, a nisu ga testirali u borbenim uvjetima.
U međuratnim godinama tenkovi su u većini vojski razvijenih zemalja izbili na prvo mjesto. No, teorije o korištenju borbenih vozila u ratu bile su vrlo raznolike. U 30-ima su širom svijeta nastale mnoge škole vođenja tenkovskih bitaka. U Britaniji su dosta eksperimentirali s tenkovskim jedinicama, Francuzi su na tenkove gledali samo kao na sredstvo podrške pješaštvu. Njemačka škola, čiji je istaknuti predstavnik bio Heinz Guderian, preferirala je oklopne snage, koje su bile kombinacija tenkova, motoriziranog pješaštva i jedinica za podršku. Takve su snage trebale probiti neprijateljsku obranu i razviti ofenzivu u njegovoj dubokoj pozadini. Naravno, postrojbe koje su bile u sastavu snaga morale su se kretati istom brzinom i, u idealnom slučaju, imati istu terensku sposobnost. Još bolje, ako se postrojbe podrške - saperi, topništvo, pješaštvo - također kreću pod zaštitom vlastitog oklopa u istim borbenim formacijama.
Teoriju je bilo teško provesti u praksi. Njemačka industrija doživjela je ozbiljne poteškoće s izdavanjem novih tenkova u masovnim količinama i nije je mogla omesti masovna proizvodnja oklopnih transportera. Zbog toga su prve lake i tenkovske divizije Wehrmachta bile opremljene vozilima na kotačima, namijenjenim umjesto "teoretskih" oklopnih transportera za prijevoz pješaštva. Tek uoči izbijanja Drugog svjetskog rata, vojska je počela primati oklopne transportere u opipljivim količinama. Ali čak i na kraju rata, broj oklopnih transportera bio je dovoljan da se njima opremi po jedan bataljun pješaštva u svakoj tenkovskoj diviziji.
Njemačka industrija općenito nije mogla proizvoditi potpuno gusjeničarske oklopne transportere u manje ili više zamjetnim količinama, a vozila na kotačima nisu ispunjavala zahtjeve za povećanom prohodnošću usporedivom s prohodnošću tenkova. No, Nijemci su imali bogato iskustvo u razvoju polugusjeničarskih vozila, prvi topnički polugusjeničari izgrađeni su u Njemačkoj 1928. Eksperimenti s polugusjeničarima nastavljeni su 1934. i 1935., kada su prototipovi oklopnih polugusjeničara nastavljeni 37. i 75. gusjeničarska vozila naoružana topovima od XNUMX mm i XNUMX mm u rotirajućim kulama. Ova su vozila viđena kao sredstvo za borbu protiv neprijateljskih tenkova. Zanimljivi automobili, koji, međutim, nisu ušli u masovnu proizvodnju. budući da je odlučeno da se napori industrije koncentriraju na proizvodnju tenkova. Potreba Wehrmachta za tenkovima bila je jednostavno kritična.
Traktor s polugusjeničarima od 3 tone izvorno je razvila tvrtka Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG iz Bremena 1933. Prvi prototip modela iz 1934. imao je Borgwardov šestocilindrični motor s zapreminom cilindra od 3,5 litara, traktor je označen HL KI 2 Serijska proizvodnja traktora započela je 1936. godine, u varijanti HL KI 5, do kraja godine proizvedeno je 505 traktora. Izgrađeni su i drugi prototipovi polugusjeničara, uključujući vozila sa stražnjim pogonskim pogonom - kao platforma za mogući razvoj oklopnih vozila. Godine 1938. pojavila se konačna verzija traktora - HL KI 6 s motorom Maybach: ovaj je stroj dobio oznaku Sd.Kfz.251. Ova je opcija bila savršena kao osnova za stvaranje oklopnog transportera namijenjenog prijevozu pješačke jedinice. Hanomag iz Hannovera pristao je revidirati izvorni dizajn za ugradnju oklopnog trupa, čiji je dizajn i proizvodnju preuzeo Büssing-NAG iz Berlin-Obershöneveldea. Nakon završetka svih potrebnih radova 1938. pojavio se prvi prototip “Gepanzerte Mannschafts Transportwagen” - oklopnog transportnog vozila. Prve oklopne transportere Sd.Kfz.251 primila je u proljeće 1939. 1. Panzer divizija stacionirana u Weimaru. Vozila su bila dovoljna za kompletiranje samo jedne satnije pješačke pukovnije. Godine 1939. industrija Reicha proizvela je 232 oklopna transportera Sd.Kfz.251, a 1940. obujam proizvodnje iznosio je već 337 vozila. Do 1942. godine godišnja proizvodnja oklopnih transportera dosegla je cifru od 1000 komada, a vrhunac je dosegla 1944. godine - 7785 oklopnih transportera. No, oklopnih transportera uvijek je nedostajalo.
Mnoge tvrtke bile su povezane sa serijskom proizvodnjom strojeva Sd.Kfz.251 - "Schutzenpanzerwagen", kako su ih službeno zvali. Šasije su proizvodili Adler, Auto-Union i Škoda, oklopne trupove proizvodili su Ferrum, Scheler und Beckmann, Steinmuller. Završna montaža obavljena je u tvornicama Wesserhütte, Vumag i F. Shihau." Tijekom ratnih godina izgrađeno je ukupno 15252 oklopna transportera četiri modifikacije (Ausfuhrung) i 23 varijante. Oklopni transporter Sd.Kfz.251 postao je najmasovniji model njemačkih oklopnih vozila. Ovi strojevi djelovali su tijekom cijelog rata i na svim frontama, dajući ogroman doprinos munjevitom ratu prvih ratnih godina.
Općenito, Njemačka nije izvozila oklopne transportere Sd.Kfz.251 svojim saveznicima. Međutim, neke od njih, uglavnom modifikaciju D, primila je Rumunjska. Pojedina vozila završila su u mađarskoj i finskoj vojsci, ali nema podataka o njihovoj upotrebi u neprijateljstvima. Rabljeni zarobljeni polugusjeničari Sd.Kfz. 251 i Amerikanci. Obično su postavljali mitraljeze Browning M12,7 kalibra 2 mm na vozila zarobljena tijekom borbi. Nekoliko oklopnih transportera bilo je opremljeno lanserima T34 "Calliope", koji su se sastojali od 60 cijevi za navođenje za ispaljivanje nevođenih raketa.
Sd.Kfz.251 proizvodila su razna poduzeća, kako u Njemačkoj tako iu okupiranim zemljama. Istodobno je široko razvijen sustav suradnje, neke tvrtke su se bavile samo montažom strojeva, dok su druge proizvodile rezervne dijelove, kao i gotove komponente i sklopove za njih.
Nakon završetka rata, proizvodnju oklopnih transportera u Čehoslovačkoj su nastavili Škoda i Tatra pod oznakom OT-810. Ovi su strojevi bili opremljeni 8-cilindričnim Tatra dizelskim motorima, a njihovi su tornjevi bili potpuno zatvoreni.
Iz povijesti stvaranja
Oklopni transporter Sd.Kfz.251 Ausf. A
Prva modifikacija oklopnog transportera Sd.Kfz.251. Ausf.A, težio je 7,81 tonu.Strukturalno, automobil je bio kruti zavareni okvir, na koji je odozdo zavarena oklopna ploča. Oklopni trup, izrađen uglavnom zavarivanjem, sastavljen je od dva dijela, a linija razdvajanja prolazila je iza kontrolnog odjeljka. Prednji kotači bili su ovješeni na eliptičnim oprugama. Utisnuti čelični naplatci bili su opremljeni gumenim šiljcima, prednji kotači nisu imali kočnice. Gusjenični pokretač sastojao se od dvanaest raspoređenih čeličnih kotača (šest valjaka po strani), svi su kotači bili opremljeni gumenim gumama. Ovjes cestovnih kotača - torzijska poluga. Pogonski kotači prednjeg položaja, napetost gusjenica regulirana je pomicanjem ljenjivaca stražnjeg položaja u vodoravnoj ravnini. Gusjenice kako bi se smanjila težina gusjenica izrađene su u mješovitoj izvedbi - guma-metal. Svaka gusjenica imala je po jedan zub za vođenje na unutarnjoj površini, a gumenu podlogu na vanjskoj površini. Gusjenice su bile međusobno povezane pomoću podmazanih ležajeva.
Trup je zavaren od oklopnih ploča debljine od 6 mm (dno) do 14,5 mm (čelo). Veliki dvokrilni otvor postavljen je u gornjem dijelu haube za pristup motoru. Na bočnim stranama haube Sd.Kfz.251 Ausf.A izrađene su ventilacijske klapne. Lijevi otvor mogao se otvoriti posebnom polugom od strane vozača izravno iz kabine. Borbeni odjel je otvoren na vrhu, samo su vozačka i zapovjednikova sjedala pokrivena krovom. Ulaz i izlaz u borbeni odjel su bila dvokrilna vrata u krmenom zidu trupa. U borbenom odjeljku cijelom dužinom uz bočne strane postavljene su dvije klupe. U prednjem zidu kabine postavljene su dvije rupe za promatranje za zapovjednika i vozača sa zamjenjivim blokovima za promatranje. U bočnim dijelovima kontrolnog odjeljka bila je uređena jedna mala promatračnica. Unutar borbenog odjeljka nalazile su se piramide za oružje i police za drugu vojno-osobnu imovinu. Za zaštitu od lošeg vremena bilo je predviđeno postavljanje tende iznad borbenog odjeljka. Svaka strana imala je po tri uređaja za promatranje, uključujući instrumente zapovjednika i vozača.
Oklopni transporter bio je opremljen 6-cilindričnim tekućinom hlađenim motorom s rednim rasporedom od 100 KS. pri brzini osovine od 2800 o/min. Motore su proizvodili Maybach, Norddeutsche Motorenbau i Auto-Union, koji je bio opremljen Solex-Duplex rasplinjačem, četiri plovka osiguravala su rad rasplinjača pri ekstremnim nagibima automobila. Hladnjak motora postavljen je ispred haube. Zrak je doveden u radijator kroz kapke u gornjoj oklopnoj ploči haube i ispušten kroz rupe na stranama haube. Ispušni lonac s ispušnom cijevi bio je postavljen iza prednjeg lijevog kotača. Okretni moment s motora na mjenjač prenosio se preko spojke. Mjenjač je imao dvije brzine za vožnju unatrag i osam brzina za vožnju naprijed.
Stroj je bio opremljen ručnom kočnicom mehaničkog tipa i pneumatskim servo kočnicama ugrađenim unutar pogonskih kotača. Pneumatski kompresor bio je smješten lijevo od motora, a spremnici zraka obješeni su ispod šasije. Zavoji s velikim radijusom izvedeni su okretanjem prednjih kotača okretanjem upravljača; na zavojima s malim radijusima kočnice pogonskih kotača bile su spojene. Upravljač je bio opremljen pokazivačem položaja prednjeg kotača.
Naoružanje vozila sastojalo se od dva mitraljeza Rheinmetall-Borzing MG-7,92 kalibra 34 mm, koji su bili postavljeni u prednjem i stražnjem dijelu otvorenog borbenog odjeljka.
Najčešće se oklopni transporter Sd.Kfz.251 Ausf.A proizvodio u verziji Sd.Kfz.251 / 1 - transporter pješaštva. Sd.Kfz.251/4 - topnički traktor i Sd.Kfz.251/6 - zapovjedno vozilo. U manjim količinama proizvedene su modifikacije Sd.Kfz. 251/3 - vozila veze i Sd.Kfz 251/10 - oklopni transporteri naoružani topom 37 mm.
Serijska proizvodnja Sd.Kfz.251 Ausf.A transportera odvijala se u tvornicama Borgvard (Berlin-Borsigwalde, brojevi šasije od 320831 do 322039), Hanomag (796001-796030) i Hansa-Lloyd-Goliath (do 320285 )
Oklopni transporter Sd.Kfz. 251 Ausf. B
Ova modifikacija ušla je u masovnu proizvodnju sredinom 1939. godine. Transporteri, označeni kao Sd.Kfz.251 Ausf.B, proizvedeni su u nekoliko verzija.
Njihove glavne razlike od prethodne modifikacije bile su:
nedostatak mjesta za gledanje na brodu za pješačke padobrance,
promjena položaja antene radio stanice - pomaknula se s prednjeg krila automobila na stranu borbenog odjeljka.
Strojevi kasnijih proizvodnih serija dobili su oklopni štit za strojnicu MG-34. U procesu masovne proizvodnje, poklopci usisnika zraka motora bili su oklopni. Proizvodnja vozila modifikacije Ausf.B završena je krajem 1940. godine.
Oklopni transporter Sd.Kfz.251 Ausf.S
U usporedbi s modelima Sd.Kfz.251 Ausf.A i Sd.Kfz.251 Ausf.B, modeli Ausf.C imali su mnoge razlike, od kojih je većina nastala zbog želje dizajnera da pojednostave tehnologiju proizvodnje stroja. Na temelju stečenog borbenog iskustva napravljen je niz izmjena u dizajnu.
Oklopni transporter Sd.Kfz. 251 Ausf, pušten u masovnu proizvodnju, odlikovao se modificiranim dizajnom prednjeg dijela trupa (motornog prostora). Jednodijelna prednja oklopna ploča pružala je pouzdaniju zaštitu motora. Ventilacijski otvori su pomaknuti na strane motornog prostora i prekriveni oklopnim poklopcima. Na branicima su se pojavile metalne kutije koje se mogu zaključati s rezervnim dijelovima, alatom i sl. Kutije su pomaknute na krmu i dosezale su gotovo do kraja branika. Mitraljez MG-34, smješten ispred otvorenog borbenog odjeljka, imao je oklopni štit koji je pružao zaštitu strijelcu. Oklopni transporteri ove modifikacije proizvode se od početka 1940. godine.
Automobili koji su izašli iz zidova montažnih radnji 1941. imali su brojeve šasije od 322040 do 322450. A 1942. - od 322451 do 323081. Weserhütte" u Bad Oyerhausenu, "Papir" u Görlitzu, "F Schiehau" u Eblingu. Šasiju su proizveli Adler u Frankfurtu, Auto-Union u Chemnitzu, Hanomag u Hannoveru i Škoda u Pilsenu. Od 1942. Stover u Stettinu i MNH u Hannoveru pridružuju se proizvodnji oklopnih vozila. Rezervacije su napravljene u poduzećima HFK u Katowicama, Laurachütte-Scheler und Blackmann u Hindenburgu (Zabrze), Mürz Zuschlag-Bohemia u češkoj Lipi i Steinmüller u Gummersbachu. Za proizvodnju jednog stroja utrošeno je 6076 kg čelika. Cijena Sd.Kfz 251/1 Ausf.S bila je 22560 Reichsmaraka (na primjer: cijena tenka kretala se od 80000 do 300000 Reichsmaraka).
Oklopni transporter Sd.Kfz.251 Ausf.D
Posljednja modifikacija, koja se izvana razlikovala od prethodnih, u modificiranom dizajnu stražnjeg dijela vozila, kao iu kutijama za rezervne dijelove, koji se u potpunosti uklapaju u oklopno tijelo. Sa svake strane tijela oklopnog transportera bile su tri takve kutije.
Ostale promjene dizajna bile su: zamjena jedinica za promatranje s utorima za gledanje i promjena oblika ispušnih cijevi. Glavna tehnološka promjena bila je da se tijelo oklopnog transportera počelo izrađivati zavarivanjem. Osim toga, mnoga tehnološka pojednostavljenja omogućila su značajno ubrzanje procesa serijske proizvodnje strojeva. Od 1943. proizvedeno je 10602 jedinica Sd.Kfz.251 Ausf.D u raznim varijantama od Sd.Kfz.251 / 1 do Sd.Kfz.251 / 23
