Smanjenje. Turbo u malom motoru. Cijela istina o modernoj tehnologiji
sadržaj
Sada je gotovo standardno da proizvođači ugrađuju pogonske sklopove male snage u automobile, čak i poput Volkswagen Passata ili Škode Superb. Ideja redukcije je evoluirala na bolje, a vrijeme je pokazalo da ovo rješenje djeluje svaki dan. Važan element u ovom tipu motora je, naravno, turbopunjač, koji vam omogućuje postizanje relativno velike snage uz malu snagu u isto vrijeme.
princip djelovanja
Turbopunjač se sastoji od dva istovremeno rotirajuća rotora postavljena na zajedničku osovinu. Prvi je ugrađen u ispušni sustav, ispušni plinovi osiguravaju kretanje, ulaze u prigušivače i izbacuju se. Drugi rotor nalazi se u usisnom sustavu, komprimira zrak i tlači ga u motor.
Taj se tlak mora kontrolirati tako da prevelika količina ne uđe u komoru za izgaranje. Jednostavni sustavi koriste oblik premosnog ventila, dok napredni dizajni, t.j. najčešće se koriste oštrice s promjenjivom geometrijom.
Vidi također: Top 10 načina za smanjenje potrošnje goriva
Nažalost, zrak je u vrijeme velike kompresije vrlo vruć, osim toga, zagrijava ga kućište turbopunjača, što zauzvrat smanjuje njegovu gustoću, a to negativno utječe na pravilno izgaranje mješavine goriva i zraka. Stoga proizvođači koriste, na primjer, intercooler, čiji je zadatak hladiti zagrijani zrak prije nego što uđe u komoru za izgaranje. Hlađenjem se zgušnjava, što znači da ga više može dospjeti u cilindar.
Eaton kompresor i turbopunjač
U motoru s dva kompresora, turbopunjačem i mehaničkim kompresorom, ugrađeni su s obje strane motora. To je zbog činjenice da je turbina visokotemperaturni generator, pa je optimalno rješenje ugradnja mehaničkog kompresora na suprotnu stranu. Eatonov kompresor podržava rad turbopunjača, pokreće ga višerebrasti remen s remenice glavne vodene pumpe, koji je opremljen elektromagnetskom spojkom koja ne zahtijeva održavanje i odgovorna je za njegovo aktiviranje.
Odgovarajuće unutarnje proporcije i omjer remenskog pogona uzrokuju da se rotori kompresora okreću pet puta većom brzinom od pogonske radilice automobila. Kompresor je pričvršćen na blok motora na strani usisnog razvodnika, a regulacijski gas dozira količinu stvorenog tlaka.
Kada je gas zatvoren, kompresor stvara maksimalni tlak za trenutnu brzinu. Komprimirani zrak se tada potiskuje u turbopunjač i prigušnica se otvara pod prevelikim pritiskom, što odvaja zrak u kompresor i turbopunjač.
Poteškoće u radu
Navedena visoka radna temperatura i promjenjiva opterećenja na konstrukcijskim elementima čimbenici su koji uglavnom negativno utječu na trajnost turbopunjača. Nepravilan rad dovodi do bržeg trošenja mehanizma, pregrijavanja i, kao rezultat, kvara. Postoji nekoliko signalnih simptoma neispravnosti turbopunjača, kao što su glasnije "zviždanje", iznenadni gubitak snage pri ubrzanju, plavi dim iz ispuha, prelazak u hitni način rada i poruka o pogrešci motora koja se zove "bang". "Provjerite motor" i također podmažite uljem oko turbine i unutar cijevi za usis zraka.
Neki moderni mali motori imaju rješenje za zaštitu turba od pregrijavanja. Kako bi se izbjeglo akumuliranje topline, turbina je opremljena kanalima rashladne tekućine, što znači da kada se motor ugasi, tekućina nastavlja strujati i proces se nastavlja dok se ne postigne odgovarajuća temperatura, u skladu s toplinskim karakteristikama. To je omogućeno električnom pumpom rashladne tekućine koja radi neovisno o motoru s unutarnjim izgaranjem. Kontroler motora (putem releja) regulira njegov rad i aktivira se kada motor dosegne zakretni moment veći od 100 Nm, a temperatura zraka u usisnom razvodniku je veća od 50 °C.
efekt turbo rupe
Nedostatak nekih kompresorskih motora veće snage je tzv. turbo lag efekt, tj. privremeno smanjenje učinkovitosti motora u trenutku polijetanja ili želja za naglim ubrzanjem. Što je veći kompresor, to je učinak vidljiviji, jer mu je potrebno više vremena za tzv. "Spinning".
Mali motor snažnije razvija snagu, ugrađena turbina je relativno mala, tako da je opisani učinak minimaliziran. Okretni moment je dostupan pri niskim brzinama motora, što osigurava udobnost tijekom rada, na primjer, u gradskim uvjetima. Primjerice, u VW 1.4 TSI motoru sa 122 KS. (EA111) već pri 1250 o/min dostupno je oko 80% ukupnog okretnog momenta, a maksimalni tlak prednapona je 1,8 bara.
Inženjeri su, želeći u potpunosti riješiti problem, razvili relativno novo rješenje, a to je električni turbopunjač (E-turbo). Ovaj se sustav sve više pojavljuje u motorima male snage. Metoda se temelji na činjenici da se rotor, koji pokreće zrak ubrizgan u motor, rotira uz pomoć elektromotora - zahvaljujući tome, učinak se praktički može eliminirati.
Istina ili mit?
Mnogi ljudi su zabrinuti da turbo punjači koji se nalaze u manjim motorima mogu brže otkazati, što može biti posljedica činjenice da su preopterećeni. Nažalost, ovo je mit koji se često ponavlja. Istina je da dugovječnost uvelike ovisi o tome kako koristite, vozite i mijenjate svoje ulje - oko 90% štete uzrokuje korisnik.
Pretpostavlja se da automobili s kilometražom od 150-200 tisuća km pripadaju skupini povećanog rizika od kvara. U praksi su mnogi automobili prešli više od kilometra, a opisani agregat i dan-danas radi besprijekorno. Mehaničari tvrde da se ulje mijenja svakih 30-10 kilometara, t.j. Dugi vijek trajanja, negativno utječe na stanje turbopunjača i samog motora. Tako ćemo smanjiti intervale zamjene na 15-XNUMX tisuća. km, te koristite ulje u skladu s preporukama proizvođača vašeg automobila i dugo ćete uživati u radu bez problema.
Moguća regeneracija elementa košta od 900 do 2000 PLN. Novi turbo košta puno više - čak više od 4000 zl.
Vidi također: Fiat 500C na našem testu
