Najveći 4-cilindrični motori na svijetu

Otvorite haubu automobila i postoji 90% šanse za sudar s četverocilindričnim motorom. Njegov je dizajn jednostavan i jeftin u proizvodnji, kompaktan i pruža značajke dovoljne za većinu vozila.

Međutim, imajte na umu: većina ovih motora ima radni volumen od 1,5-2 litre, tj. volumen svakog cilindra ne prelazi 0,5 litara. Rijetko koji četverocilindrični motor ima veću zapreminu. Pa čak i tada, brojke su samo malo veće: 2,3-2,5 litara. Tipičan primjer je obitelj Ford-Mazda Duratec, koja ima stariji 2,5-litreni motor (koji se nalazi u Ford Mondeu i Mazdi CX-7). Ili, recimo, 2,4-litreni, koji je opremljen Kia Sportage ili Hyundai Santa Fe crossoverima.

Zašto dizajneri još više ne povećaju posao? Postoji nekoliko prepreka. Prvo, zbog vibracija: u 4-cilindričnom motoru inercijske sile drugog reda nisu uravnotežene, a povećanje volumena naglo povećava razinu vibracija (a to dovodi do smanjenja ne samo udobnosti, već i pouzdanosti) . Rješenje je moguće, ali nije lako - obično sa složenim sustavom za balansiranje vratila.

Postoje i ozbiljni problemi u dizajnu - veliko povećanje hoda klipa sprječava se povećanjem inercijskih opterećenja, a ako se promjer cilindra značajno poveća, normalno izgaranje goriva je otežano i povećava se opasnost od detonacije. Osim toga, postoje poteškoće sa samom instalacijom - na primjer, zbog visine prednjeg poklopca.

Ipak postoji dugačak popis iznimaka u povijesti automobilske industrije. Dizelski motori namjerno nisu uključeni u izbor motora - posebno za teška vozila, među kojima je volumen do 8,5 litara. Takvi motori su relativno spori, tako da povećanje inercijskih opterećenja za njih nije tako strašno - na kraju su povezani s brzinom kvadratne ovisnosti. Osim toga, proces izgaranja kod dizelskih motora potpuno je drugačiji.

Slično tome, nisu uključeni razni eksperimenti s početka 20. stoljeća, poput Daimler-Benzovog 21,5-litrenog četverocilindričnog benzinskog motora. Tada je stvaranje motora tek u povojima, a inženjeri nisu svjesni brojnih učinaka koji se unutar njega događaju. Iz tog razloga, galerija ispod prikazuje samo četverocilindrične divove rođene u posljednjih 60 godina.

Toyota 3RZ-FE – 2693 cc

Motor je razvijen krajem 80-ih posebno za kombi vozila HiAce, SUV vozila Prado i Hilux pickupe. Zahtjevi za takve motore su jasni: za terensku vožnju ili s velikim teretom potreban vam je dobar okretni moment pri malim brzinama i velika elastičnost (iako na štetu maksimalne snage). Plus niska cijena, što je posebno važno za komercijalna vozila.

Motor od 2,7 litara najstariji je u liniji benzinskih "četvorki" serije RZ. Od samog početka dizajnirani su s perspektivom povećanja volumena, tako da je izdržljivi blok od lijevanog željeza sastavljen vrlo prostrano: razmak između cilindara bio je čak 102,5 milimetara. Za povećanje volumena na 2,7 litara, promjer cilindra i hod klipa su 95 milimetara. Za razliku od motora mlađe serije RZ, ovaj je opremljen balansnim osovinama za smanjenje vibracija.

Za svoje vrijeme motor ima vrlo moderan dizajn, ali bez egzotike: blok od lijevanog željeza prekriven je glavom od 16 ventila, ima razvodni lanac, nema hidrauličnih podizača. Snaga je samo 152 konjske snage, ali najveći okretni moment od 240 Nm dostupan je pri 4000 okretaja u minuti.

Godine 2004. objavljena je nadograđena verzija motora s indeksom 2TR-FE, koja je dobila novu glavu cilindra s hidrauličkim kompenzatorima i faznim prekidačem na ulazu (a od 2015. - na izlazu). Snaga mu je simbolično povećana na 163 konjske snage, no najveći okretni moment od 245 Nm sada je dostupan pri 3800 o/min.

GM L3B – 2727 cc

Evo kako izgleda smanjenje u Americi: Kao alternativu atmosferskim 8-cilindarskim motorima, General Motors razvija ogromni četverocilindrični motor s turbopunjačem s više od 2,7 litara.

Od samog početka, motor je razvijen za pikapove pune veličine. Za veći okretni moment pri niskim okretajima, napravljen je s vrlo dugim hodom: provrt je 92,25 milimetara, a hod klipa 102 milimetra.

Istodobno, motor je dizajniran prema najsuvremenijim modelima: koristi se izravno ubrizgavanje goriva (s bočnim mlaznicama), fazni prekidači, koristi se sustav za isključivanje cilindara pri djelomičnom opterećenju, koristi se električna pumpa rashladnog sustava. Blok cilindara i glava izrađeni su od aluminijske legure, a ispušni razvodnik integriran je u glavu, turbopunjač BorgWarner je dvokanalni i s nekonvencionalnom geometrijom namota.

Snaga ovog turbo motora doseže 314 konjskih snaga, a okretni moment 473 Nm pri samo 1500 o/min. Ugrađuje se na osnovne verzije velikog kamioneta Chevrolet Silverado (brat SUV-a Chevrolet Tahoe), ali od iduće godine ugrađuje se ispod haube ... na kompaktnu limuzinu Cadillac CT4 sa stražnjim pogonom - ili bolje rečeno, na njegovoj "izbrušenoj" verziji CT4-V. Za njega će snaga biti povećana na 325 konjskih snaga, a najveći okretni moment - do 515 Nm.

GM LLV

Otprilike na prijelazu stoljeća, General Motors lansirao je cijelu obitelj Atlasovih jedinstvenih motora za srednje veličine crossovera, SUV-ova i kamioneta. Svi oni imaju moderne glave s četiri ventila, jednak hod klipa (102 milimetra), dva promjera cilindra (93 ili 95,5 milimetara) i različit broj cilindara (četiri, pet ili šest).

Četverocilindraši imaju indekse LK5 i LLV, radni obujam im je 2,8 i 2,9 litara, a snaga im je 175 i 185 konjskih snaga. Kao i pickup motori, imaju "moćan" karakter - najveći okretni moment (251 i 258 Nm) postiže se pri 2800 o/min. Mogu se vrtjeti do 6300 okretaja u minuti. Predmetni 4-cilindrični motori ugrađeni su u prvu generaciju pickupova srednje veličine Chevrolet Colorado i GMC Canyon te su ukinuti zajedno s dva modela (prva generacija o kojoj je riječ) 2012. godine.

Porsche M44/41, M44/43 i M44/60 - 2990 ccm cm

Većina motora u ovom izboru jednostavnih su jedinica dizajniranih za kamionete, kombije ili SUV-ove. Ali ovo je drugačiji slučaj: ovaj je motor stvoren za sportski automobil Porsche 944.

Jeftiniji kupe s prednjim Porscheovim motorom 924 s kraja 1970-ih često je bio kritiziran zbog slabog 2-litrenog četverocilindričnog Audijevog motora. Zato, nakon što su duboko modernizirali sportski automobil, dizajneri Porschea izrađuju ga s potpuno drugačijim motorom. Istina, značajno ograničenje je veličina motornog prostora, koji je od samog početka bio dizajniran za ugradnju "četvorke".

Porsche 944, izdan 1983., zapravo ima desnu polovicu aluminijskog V8 iz velikog kupea Porschea 928. Rezultirajući 2,5-litreni motor ima prilično kratak hod i veliki provrt od 100 milimetara: s 4 cilindra to daje izuzetno neujednačene performanse , stoga je potrebno koristiti Mitsubishijev patentirani sustav s parom balans osovina. Ali motor se pokazao vrlo pokretljivim - automobil se pokreće u drugoj brzini bez ikakvih problema.

Zatim je obujam motora prvo povećan na 2,7 litara, što je rezultiralo povećanjem promjera cilindra na 104 milimetra. Tada je hod klipa povećan na 87,8 milimetara, što je rezultiralo volumenom od 3 litre - jednom od najvećih "četvorki" u povijesti automobilske industrije! Osim toga, postoje i atmosferske i turbo verzije.

Objavljeno je nekoliko verzija trolitrenog motora: Porsche 944 S2 razvija 208 konjskih snaga, dok Porsche 968 već ima 240 konjskih snaga. Svi trolitreni motori s prirodnim usisavanjem opremljeni su glavom cilindra sa 16 ventila.

Najsnažnija verzija serije je turbo motor s 8 ventila koji razvija 309 konjskih snaga. No, teško da ćete ga ikada vidjeti uživo, jer je opremljen samo s Porscheom 968 Carrera S, od kojeg je proizvedeno samo 14 primjeraka. U trkaćoj verziji Turbo RS, proizvedenoj u samo tri primjerka, ovaj motor je pojačan na 350 konjskih snaga. Inače, razvijen je turbo motor sa 16 ventila, ali samo kao prototip.

Pontiac

Kao što vidite, volumen od tri litre za četverocilindrični motor nije granica! Ovu oznaku prešao je motor Pontiac Trophy 4 iz 1961. obujma 3,2 litre.

Ovaj motor bio je jedan od plodova rada Johna DeLoreana, koji je u to vrijeme bio na čelu odjela Pontiac General Motorsa. Novi kompaktni model Pontiac Tempest (kompaktan prema američkim standardima - duljina 4,8 m) zahtijeva jeftini osnovni motor, ali tvrtka nema sredstava za njegov razvoj.

Na zahtjev DeLoreana, motor je od temelja dizajnirao legendarni trkački mehaničar Henry "Smokey" Unique. Doslovno presijeca polovicu 6,4-litrenog Big Eighta iz obitelji Trophy V8.

Dobiveni motor je vrlo težak (240 kg), ali iznimno jeftin za proizvodnju - na kraju krajeva, ima sve kao V8. Oba motora imaju isti provrt i hod i imaju ukupno 120 komponenti u dizajnu. Također se proizvode na jednom mjestu, što rezultira značajnim uštedama.

Četverocilindrični motor razvija od 110 do 166 konjskih snaga ovisno o verziji rasplinjača. Motor je ugašen 1964. godine, paralelno s razvojem druge generacije Tempest.

IHC Comanche - 3212 cu. cm

Isto tako, V8 početkom 1960-ih postao je četverocilindrični motor obitelji Comanche za terenac International Harvester Scout. Sada je ova marka potpuno zaboravljena, ali tada je proizvodila poljoprivredne strojeve, kamione, pickupe, a 1961. godine pustila je malo terensko vozilo Scout.

Četverocilindrična serija Comanche razvijena je kao osnovni motor. International Harvester je mala tvrtka s ograničenim resursima, pa je novi motor dizajniran što je ekonomičnije moguće: dizajneri su izrezali onaj od pet litara namijenjen stacionarnoj ugradnji (na primjer, za pogon generatora), dizajneri su ga prepolovili .

A do 1968. godine tvrtka je na isti način gradila diva: 3,2-litreni četverocilindrični motor dobiven je nakon što je prepolovio 6,2-litreni V8 namijenjen teškoj opremi. Novi je motor razvio samo 111 konjskih snaga, a krajem 70-ih, zbog pooštravanja zahtjeva za toksičnošću, snaga mu je pala na 93 konjske snage.

Međutim, davno prije toga, njegov udio u proizvodnom programu se srušio kada su se na SUV Scout počeli ugrađivati ​​snažniji i glatkiji V8 motori. No, to više nije ni važno – ipak ovaj motor ulazi u povijest kao najveći 4-cilindraš ikad ugrađen u automobil!