Razlike između atmosferskih i turbo motora

Kako auto radi> Razlike između atmosferskih i turbo motora

Ovo je tema koja je postala prioritetna od masovnog uvođenja manjih motora. Dakle, ovo je bila prilika da napišemo članak kako bismo pokušali razjasniti ovo pitanje, pa pogledajmo sve elemente koji razlikuju atmosferske motore od motora s turbopunjačem.

Također pročitajte: Rad turbopunjača.

Osnovni princip

Budući da niste svi mehanički prvaci, pogledajmo na brzinu što su atmosferski motori i motori s kompresorom.

Prije svega, razjasnimo da ti pojmovi podrazumijevaju, prije svega, usis zraka, pa nas za ostalo nije briga. Motor s prirodnim usisavanjem može se smatrati "standardnim" motorom, što znači da prirodno udiše vanjski zrak zahvaljujući povratnim kretnjama klipova, koji tada ovdje djeluju kao usisne pumpe.

Motor s kompresorom koristi sustav aditiva koji usmjerava još više zraka u motor. Tako osim što usisavamo zrak kretanjem klipova, uz pomoć kompresora dodajemo više. Postoje dvije vrste:

• Pokreće ga energija motora = kompresor - kompresor
• Kontrolirani ispuh = turbopunjač.

Turbo motor = veća snaga

Prvo zapažanje: motor s turbopunjačem potencijalno je snažniji. Doista, snaga dolazi izravno iz izgaranja u cilindrima, što je važnije, to se cilindar više "kreće" i, prema tome, snažniji je automobil. Uz turbo, možete istisnuti više zraka u cilindre nego bez njega. A budući da uspijevamo poslati više oksidansa (zrak i posebno onaj mali dio kisika koji je tamo), možemo poslati više goriva. Dakle, imamo više energije za sagorijevanje po ciklusu, tako da imamo više energije. Od velike je važnosti i izraz “boost”, motor doslovno začepljujemo zrakom i gorivom, što više “trpamo” u cilindre.

458 Italia ima atmosferski 4.5 sa 570 KS.

488 GTB (zamjenski) pokreće 4.0 motor s kompresorom koji razvija 100 KS. više (dakle, za 670). Dakle, imamo manji motor i veću snagu (dvije turbine, jedna po redu cilindara). Kod svake veće krize proizvođači nam donose svoje turbine. To se doista događalo u prošlosti, a moguće je da će u budućnosti biti ponovno napušteni (osim ako električna energija ne zamijeni toplinu), čak i ako su male šanse u „klimatskom“ kontekstu. Politika“.

Manje šuplji turbo motor

Atmosferski motor uvlači više zraka dok povećava broj okretaja, pa mu se snaga povećava na broju okretaja, budući da tada troši najviše zraka i goriva. Turbo motor može imati puno zraka i goriva pri niskim okretajima jer turbo puni cilindre "umjetnim" zrakom (zrak koji se tako dodaje zraku prirodno uvučenom kretanjem cilindara). Što je više oksidatora, to se više goriva šalje pri malim brzinama, što rezultira viškom energije (ovo je vrsta legiranja).

Međutim, imajte na umu da kompresori na motorni pogon (kompresor s radilicom) dopuštaju da se motor prisiljava zrakom čak i pri nižim okretajima u minuti. Turbopunjač se pokreće zrakom koji izlazi iz ispušne cijevi, tako da ne može dobro raditi pri vrlo niskim okretajima (gdje ispušni tokovi nisu baš važni).

Također imajte na umu da turbopunjač ne može raditi isto na svim brzinama, "propeleri" turbina ne mogu raditi isto ovisno o jačini vjetra (dakle brzini i protoku ispušnih plinova). Kao rezultat toga, turbo najbolje radi u ograničenom rasponu, otuda i učinak udarca zadnjicom. Zatim imamo dva rješenja: turbopunjač varijabilne geometrije koji mijenja nagib peraja ili dvostruko ili čak trostruko pojačanje. Kada imamo više turbina, jedna brine o maloj brzini (mali protoci, dakle mali turbini prilagođeni tim "vjetrovima"), a druga o velikim brzinama (općenitije, logično je da su protoci tu bitniji točka. tamo ). S ovim uređajem tada nalazimo linearno ubrzanje motora s prirodnim usisavanjem, ali s mnogo više hvatanja i očito okretnog momenta (naravno, pri jednakom obujmu).

Potrošnja? Ovisi …

Ovo nas dovodi do prilično važne i kontroverzne točke. Troši li turbo motor manje? Ako pogledate brojeve proizvođača, možete reći da. Međutim, zapravo, vrlo često je sve vrlo dobro, a o nijansama treba razgovarati.

Potrošnja proizvođača ovisi o NEDC ciklusu, odnosno posebnom načinu na koji se automobili koriste: vrlo sporo ubrzanje i vrlo ograničena prosječna brzina.

U ovom slučaju, turbo motori su na vrhu jer ih baš i ne koriste...

Zapravo, glavna prednost smanjenog turbo motora je njegova mala veličina. Mali motor, vrlo logično, troši manje od velikog.

Nažalost, mali motor ima ograničenu snagu jer ne može uzeti puno zraka i samim tim sagorijevati puno goriva (budući da su komore za izgaranje male). Činjenica korištenja turbopunjača omogućuje umjetno povećanje njegovog pomaka i vraćanje snage izgubljene tijekom skupljanja: možemo unijeti volumen zraka koji premašuje veličinu komore, budući da turbopunjač šalje komprimirani zrak koji uvlači zrak. manje prostora (hladi se i izmjenjivačem topline radi dodatnog smanjenja volumena). Ukratko, možemo prodavati 1.0 s preko 100 KS, dok bi bez turbo bili ograničeni na šezdesetak, tako da se ne mogu prodati na mnogo automobila.

U sklopu NEDC homologacije koristimo automobile na malim brzinama (sporo nisko ubrzanje u okretajima), tako da na kraju dobijemo mali motor koji radi tiho i u tom slučaju ne troši puno. Ako trčim 1.5-litreni i 3.0-litreni uz bok na niskim i sličnim okretajima, onda će 3.0 logično trošiti više.

Stoga će pri niskim okretajima motor s turbopunjačem raditi kao atmosferski jer neće koristiti turbo punjenje (ispušni plinovi su preslabi da ga ožive).

I tu turbo motori varaju svoj svijet, malo troše na malim brzinama u odnosu na atmosferske, budući da su u prosjeku manji (manje = manja potrošnja, ponavljam, znam).

Međutim, u stvarnoj upotrebi, ponekad stvari idu toliko daleko da je suprotno! Doista, kada se penjemo na tornjeve (dakle, kada koristimo snagu za razliku od NEDC ciklusa), turbo se aktivira i tada počinje ulijevati vrlo veliku struju zraka u motor. Nažalost, što je više zraka, to više treba nadoknaditi slanjem goriva, što doslovno eksplodira brzinu protoka.

Dakle, samo da ponovimo: proizvođači su smanjili veličinu motora kako bi se bolje nosili s NEDC ciklusom i stoga niže vrijednosti potrošnje. No, kako bi ponudili istu razinu snage kao "stari veliki motori", dodali su turbopunjač (ili kompresor). Tijekom ciklusa turbopunjač radi vrlo malo i čak donosi malo dodatne energije zbog ekspanzije ispušnih plinova (ispušni plinovi zauzimaju više prostora od smjese koja ulazi u motor, to širenje pokreće turbina), što dovodi na malu potrošnju, jer je motor mali, podsjećam (ako usporedimo dva identična volumena sa i bez turbo punjača, onda će onaj s turbo punjačem trošiti logičnije). Zapravo, ljudi koriste svu snagu svog automobila i zbog toga turbo radi teže. Motor se pumpa zrakom, pa se mora i "napuniti" benzinom: potrošnja naglo raste, čak i kod malih motora ...

Sa svoje strane ponekad sa strahom primijetim da su mnogi od vas jako nezadovoljni stvarnom potrošnjom malih benzinskih motora (poznatih 1.0, 1.2, 1.4 itd.). Kad se mnogi ljudi vrate s dizela, šok postaje još važniji. Neki čak i odmah prodaju svoj auto... Zato budite oprezni pri kupnji malog benzinskog motora, ne čine uvijek čuda.

Loš zvuk?

S turbo motorom je ispušni sustav još teži... Zapravo, osim katalizatora i filtera čestica, sada imamo turbinu koju pokreću protoci uzrokovani ispušnim plinovima. Sve to znači da i dalje dodajemo nešto što blokira liniju, pa čujemo malo manje šuma. Osim toga, manji su i broj okretaja, pa bi motor mogao manje glasno cviliti.

F1 je najbolji primjer koji postoji, s užitkom gledatelja koji je uvelike smanjen (zvuk motora bio je jedan od glavnih sastojaka, a što se mene tiče, užasno mi nedostaju V8 s prirodnim usisavanjem!).

Ovdje jasno vidimo da je turbo malo začepljen na razini ispuha... (razdjelnik desno i turbo lijevo)

FERRARI / V8 ATMO VS V8 TURBO! Izaberi jedan!

Spotter (GE Supercars) napravio je posao za vas da ga usporedite. Ipak, imajte na umu da je razlika uočljivija na drugim automobilima (osobito F1), jer se Ferrari ipak pobrinuo da turbo što manje kažnjava odobravanje, tjerajući inženjere na ozbiljan posao. Bez obzira na to, imamo 9000 o/min pri 458 i 8200 o/min na 488 GTB (također znajući da pri istoj brzini 488 stvara manje buke).

Nedovoljna brzina s turbopunjačem?

Da, s dvije turbine koje skupljaju ispušne struje i šalju komprimirani zrak u motor, ovdje postoji ograničenje: ne možemo učiniti da se obje vrte prebrzo, a onda imamo i otpor na razini ispuha, što nemamo imati s atmosferskim motorom.(turbo ometa). Međutim, imajte na umu da se turbina koja šalje stlačeni zrak u motor elektronički kontrolira preko premosnog ventila obilaznog ventila, tako da možemo ograničiti protok komprimiranog zraka u motor (to je dio onoga što se događa). uđe u način rada zaključavanja, premosni ventil će otpustiti sav tlak u zrak, a ne u motor.

Stoga je sve to blisko onome što smo vidjeli u prethodnom odlomku.

Velika inercija?

Djelomično iz istih razloga dobivamo motore s većom inercijom. Također smanjuje zadovoljstvo i osjećaj sportskog duha. Turbine utječu na protok dolaznog (usisnog) i izlaznog (ispušnog) zraka te stoga uzrokuju određenu inerciju u odnosu na brzinu ubrzanja i usporavanja potonjeg. Međutim, budite oprezni da arhitektura motora također ima veliki utjecaj na ovo ponašanje (motor u V-položaju, ravan, u liniji, itd.).

Kao rezultat toga, kad staneš gas, motor ubrzava (govorim o brzini) i malo sporije usporava... Čak se i benzin počinje ponašati kao dizelski motori, koji su obično turbopunjeni duže nego dugo ( na primjer, M4 ili Giulia Quadrifoglio, a ovo su samo neki od njih. 488 GTB radi naporno, ali nije ni savršen).

Ako to nije tako ozbiljno u svačijem automobilu, onda u superautomobilu - 200 eura - puno više! Starke u atmosferi trebale bi steći popularnost u nadolazećim godinama.

Zvuk ispuha Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde QV Carabinieri | Policijski superautomobil

Sastanak na 20 sekundi da se čuje inercija motora je previše mekan, zar ne?

Sporiji odgovor

Druga posljedica je da je odziv motora manje impresivan. Ferrari se također jako trudi pokazati potencijalnim kupcima da je učinjeno sve kako bi se smanjio odziv motora, unatoč tome što je 488 GTB opremljen turbopunjačem.

Manje plemeniti?

Ne baš... Kako kompresor može motor učiniti manje plemenitim? Ako mnogi misle drugačije, ja sa svoje strane smatram da to nema smisla, ali možda sam u krivu. S druge strane, može ga učiniti manje privlačnim, što je druga stvar.

Pouzdanost: turbo na pola jarbola

Ovo je glupa i odvratna logika. Što više dijelova u motoru, to je veći rizik od loma... I tu smo upropašteni, jer je turbopunjač i osjetljiv dio (krhka peraja i ležaj koji se mora podmazati) i dio koji je podložan ogromnim ograničenjima (stotine tisuća okretaja u minuti!) ...

Osim toga, može ubiti dizelski motor zbog ubrzanja: teče na razini podmazanog ležaja, ovo ulje se usisava u motor i izgara u potonjem. A kako kod dizel motora nema kontroliranog paljenja, motor se ne smije gasiti! Sve što trebate učiniti je gledati kako mu auto umire previsoko i u naletu dima).

Svi komentari i reakcije

posljednji objavljen komentar:

Phil HAKE (Datum: 2021., 05:22:08)

Pišete da vam nedostaju V8 motori u Formuli 1, ali vozači koji su doživjeli prvu eru turbo punjenja, zatim V8, V10, V12 3500cc. cm, zatim 3 cc. Vidite, kaže se da su nedostajali samo 3000cc V2 motori. Vidi Smije se moćno, to je moje mišljenje.

Il J. 1 reakcije na ovaj komentar:

• administrator ADMINISTRATOR MJESTA (2021-05-24 15:16:25): Čuvajte se suptilnosti, sumnjam da im je falilo snage... Prije svega, više ne udaraju po zadnjici V10, ali činjenica da su atmosferski kažnjena je kvar pri niskim okretajima...

  Bilo koji vozač bi više volio malo slabu vibru ispod u odnosu na puni turbo pri svim okretajima. Motor s turbopunjačem vrlo je neugodan u smislu zvuka (CF Vettel) i na tim razinama snage ga je teže izmjeriti (i također manje linearno).

  Ukratko, turbo je dobar u civilu, na autocesti manje...

(Vaš će post biti vidljiv ispod komentara nakon potvrde)

Napiši komentar

Volite li turbo motore?