Test vožnje Škoda Enyaq: prvi dojmovi na cesti

Odmah impresionira modernim električnim pogonom i izvrsnim unutarnjim prostorom.

Postaje zanimljivo ... Ne, ne samo zbog lošeg vremena u Irskoj, gdje prvo putovanje u vrlo uskom krugu započinje s još uvijek potpuno maskiranim Enyaqom. Očekuje se da će električni model biti dostupan kod distributera marke krajem 2020. godine, ali njegove mogućnosti imamo priliku iskusiti na uskim cestama i snježnim padinama zabačenog irskog sela.

Njegove izvanredne performanse doista su impresivne, unatoč izričitoj opasci Škodinih inženjera da testni prototipi trenutno čine oko 70% završene razvojne faze.

Ovo je vrlo jasno. A još je jasnije da će Škodin prvi samostalni električni model koji koristi modularnu platformu Volkswagen Group Modularer Elektrifizierungsbaukasten napraviti veliku razliku. Ne toliko u vanjskim dimenzijama (duljina 4,65 metara), zbog kojih je smještena između Karoq-a i Kodiaq-a, koliko u izgledu i posebno zbog tipične češke kombinacije kvalitete i cijene.

Natjecanja se moraju pripremiti za udarac

Kad bi se netko od konkurenata nadao da će Česi iskoristiti najveći dio potencijala koncepta Vision IV na putu prema masovnoj proizvodnji, gorko bi se razočarao. Vratimo se zanimljivosti – sve nedovoljno pripremljene sudionike ovog tržišnog segmenta valja upozoriti na ozbiljan šok koji će nova Škoda izazvati svojim izgledom, mogućnostima i cjenovnim razinama u rasponu od 35 do 40 tisuća eura.

Nije samo SUV, nije ni kombi ni crossover. Riječ je o Enyaqu, još jednom čarobnom pripravku kojim Česi osvajaju nove tržišne pozicije. Ogroman potencijal također je vidljiv u dizajnu i rasporedu s dosljednim korištenjem posljednjeg kubičnog milimetra prostora, izvrsnoj aerodinamici (cW 000), dinamičnom stilu, preciznim detaljima i sveukupnom samopouzdanju.

Čak su i užareni elementi prednje maske ugodno iznenađeni, a vi se radujete što ćete vidjeti kakav će učinak ovo svjetlo imati na cestu. Uz detalje, Enyaq pokazuje i pametan pristup proporcijama, u potpunosti iskorištavajući MEB platformu.

Baterija se nalazi u sredini donjeg dijela, a pogon joj osigurava stražnja osovina s više karika. Uz to se na prednju osovinu može dodati vučni motor s kojim Enyaq može ponuditi dvostruki pogonski sklop, ovisno o specifičnoj situaciji na cesti.

Vrhunski model vRS imat će snagu od 225 kW i dvostruki prijenos

Baterija koristi elemente poznate iz električnih vozila drugih Volkswagenovih marki, u obliku ravnih izduženih omotnica (tzv. "Vrećica"), koje se, ovisno o modelu, kombiniraju u module.

Tri razine snage postižu se kombinacijom osam, devet ili dvanaest blokova od 24 ćelije, odnosno 55, 62 i 82 kWh. Na temelju toga određuju se nazivi inačica modela - 50, 60, 80, 80X i vRS.

Kapacitet baterije električnih vozila je radni volumen vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem. Neto vrijednosti u ovom slučaju su 52, 58 i 77 kWh, maksimalna snaga je redom 109, 132 i 150 kW sa 310 Nm na stražnjoj osovini. Motor prednje osovine ima snagu od 75 kW i 150 Nm.

Vrlo učinkovit sinkroni elektromotor radi straga, dok je robusni asinhroni motor smješten na prednjoj osovini, koji vrlo brzo reagira kada je potrebna dodatna vuča.

Zahvaljujući stalno dostupnom okretnom momentu, ubrzanje je uvijek uglađeno i snažno, ubrzanje s mjesta do 100 km / h traje između 11,4 i 6,2 sekunde, ovisno o verziji, a maksimalna brzina autoceste doseže 180 km / h. autonomna kilometraža na WLTP-u od oko 500 kilometara (oko 460 u verzijama s dvostrukim prijenosom) značajno se topi.

Udobnosti ima, dinamike na cesti također

Ali dionice autoceste nisu dio trenutnih preliminarnih testova - sada će verzija Enyaqa sa stražnjim pogonom morati pokazati svoje sposobnosti na sekundarnim dionicama ceste, ispunjenim mnogim teškim zavojima.

Svatko tko se brine tradicionalnih nedostataka pogona na stražnjim kotačima (vuča, nestabilnost itd.) Trebao bi znati da pogon na prednje kotače (i pogon na prednje kotače) ima puno manje smisla za električna vozila nego za automobile s konvencionalnim motorom s izgaranjem.

Činjenica je da se baterija teška od 350 do 500 kilograma nalazi u središtu, a nisko u podu karoserije, što pomiče težište prema dolje, a posebno natrag, što ograničava prianjanje prednjih kotača. Zahvaljujući tim promjenama u rasporedu Enyaqa, on vrlo dobro pokazuje dinamiku ceste osvježavajućim izravnim upravljačem i vrlo solidnom udobnošću vožnje (teška baterija govori sama za sebe), unatoč nedostatku prilagodljivih prigušivača koji će se za model ponuditi u kasnijoj fazi.

Ono što je u ovom trenutku važno jest da udarci od prosječne neravnine, tipični za ceste druge klase, teško prodiru u izuzetno velik unutarnji prostor.

Čak i prototip Enyaq pretproizvodnje pruža preciznu kontrolu, udobnost i više snage.

I prednja i stražnja sjedala nude prostor i udobnost, dok (kao što su obećali izvršni direktor Bernhard Meyer i izvršni direktor Christian Strube) udobnost vožnje i stražnja zvučna izolacija još uvijek neće biti vrhunski.

Međutim, ne treba zaboraviti da je trenutno razvijenost Enyaq-a još uvijek negdje između 70 i 85%, a to se osjeća, na primjer, u učinkovitosti i mjernoj sposobnosti kočnica. S druge strane, različiti nivoi oporavka, prepoznavanje vozila ispred i odgovarajuće učinkovito vođenje rute od strane navigacijskog sustava, uključujući i preventivnu funkciju tempomata, već su činjenica.

Christian Strube kaže da postoji proces kontinuiranog poboljšanja u tim područjima - primjerice, u kontroli brzine u zavojima, gdje bi reakcije sustava trebale postati glatkije, logičnije i prirodnije.

Prekrasan interijer s modernom komunikacijom i proširenom stvarnošću

Česi su također poboljšali unutrašnjost, ali nova razina opreme relativno je skromna. Uz neke ekološke detalje kao što su presvlake od kože, obloge od prirodnog maslinovog drveta i reciklirane tekstilne tkanine, ono što je najimpresivnije su prostrani rasporedi i lepršavi oblici u unutrašnjosti.

Istodobno, tim glavnog dizajnera Olivera Stephanie ozbiljno je revidirao koncept nadzorne ploče. Usredotočen je na 13-inčni zaslon osjetljiv na dodir s klizačem zaslona osjetljivim na dodir ispod njega, dok je ispred vozača relativno mali zaslon s najvažnijim informacijama o vožnji poput brzine i potrošnje energije.

Nekima će to biti previše jednostavno, no prema Škodinim dizajnerima to je logičan i estetski fokus na osnovnim stvarima. S druge strane, dodatno ponuđeni veliki head-up zaslon omogućit će grafičku integraciju trenutnih navigacijskih podataka u obliku virtualne stvarnosti.

Ova će odluka Enyaq učiniti vrlo modernim vozilom koje prirodno zadržava jednostavne i pametne detalje tipične češke marke, poput kišobrana na vratima, strugača za led i kabela za punjenje skrivenog u donjem prtljažniku (585 litara).

Potonje se može iz standardne utičnice za kućanstvo, iz Wallboxa s 11 kWh, istosmjerne i 50 kW, te brzih stanica za punjenje do 125 kW, što idealno znači 80% za 40 minuta.

Zaključak

Iako su prvi dojmovi još uvijek vezani uz predprodukcijsku verziju, sa sigurnošću se može reći da se Enyaq ne uklapa ni u jednu od utvrđenih kategorija vozila. Česi su ponovno uspjeli stvoriti originalan proizvod s modernim pogonom na modularnoj osnovi, iznimno prostranim interijerom, preciznim ponašanjem na cesti i, ne manje važno, sasvim dostojnim za obiteljsku upotrebu.