Prvi dojam: Panigale V4S je definitivno broj jedan!
Ducati ovim motociklom postavlja nove prekretnice u povijesti moto sporta. Prvi put se serijski motocikl s četverocilindričnim pogonom ukida umjesto dva. Fantastično pjevaju, kao da su u automobilu MotoGP, ali sa svom opremom koja vam je potrebna za vožnju izvan ceste. Ne čudi što su nam na predstavljanju svirali klasičnu glazbu Nacionalne filharmonije.
Više konja nego kilograma!
Dizajn V4 motora usko je povezan s motorom koji se prije nekoliko godina koristio u MotoGP utrkama pa me ne treba čuditi kad pogledam neke osnovne podatke. Otvor je isti kao i specifikacija MotoGP-a, iznosi 81 mm, a hod klipa je dulji i pruža bolju krivulju snage u području niskih i srednjih okretaja. Motor se okreće 14.500 o / min, ima obujam 1.103 kubičnih centimetara i u homologiranoj konfiguraciji Euro4 sposoban je razviti snagu od 214 konjskih snaga, što je uz suhu težinu motocikla samo 174 kilogram, znači specifična snaga od 1,1 "konjske snage" po kilogramu! S trkaćim ispušnim sustavom Akrapović od titana može nositi nevjerojatnih 226 konja i teži 188 kg. Sam motor ugrađen je u aluminijski monokok okvir (teži samo 4,2 kilograma) i nagnut unatrag za 42 °, što znači bolju centralizaciju mase. Motor je također potporni dio šasije.
Sva ta snaga mora se sigurno pripitomiti i koristiti, zbog čega je elektronika Panigale V4 daleko najnaprednija i iznenađujuće jednostavna za korištenje. Dostupna su tri programa: Utrka za trkaću stazu, Sport s nešto nižom isporukom snage, ali s istim radom ovjesa kao u programu Race. Street, međutim, nudi progresivno ubrzanje i vrlo mekano ugađanje ovjesa za ublažavanje neravnina na cesti. U svakom slučaju, svih 214 "konja" snage uvijek je na raspolaganju.
Gadget za "preko"
Ducatijeva kontrola proklizavanja stražnjih kotača (DTC) ima funkciju koja vam omogućuje kontrolu skretanja tijekom ubrzavanja i Ducati DSC kontrolu proklizavanja tijekom kočenja. Kočioni sustav je Brembo remek-djelo, kojim upravlja Bosch ABS EVO za skretanje, koji u tri postavke omogućuje vozaču kočenje na kraju utrke s visokim stupnjem sigurnosti i samopouzdanja, a također dopušta proklizavanje pri ulasku u zavoj tijekom oštro kočenje (usporenje mora biti preko 6 m/s), a za cestu i kišu tu je i treći radni program koji uključuje ABS dovoljno rano da bicikl bude siguran na oba kotača.
Vozač može odrediti način rada elektronike motora, rad ovjesa i kočionog sustava pritiskom na gumb tijekom vožnje. Međutim, sve je to zajedno prikazano veliko i izrazito. 5-inčni TFT ekran u boji.
Obrnuta i potpuno podesiva Showa vilica od 43 mm sprijeda i potpuno podesivi Sachsov šok sprijeda osiguravaju dobar kontakt s gumama na novoj Pirelli Diablo Supercorsi SP. U skupljoj i snažnijoj verziji, Öhlins NIX-30 vilica i Öhlins TTX 36 šok rade svoj posao.
I kako ovaj vrag vozi?
U vožnji se Panigale V4 vozi vrlo lagano i kao pravi trkaći motocikl. U usporedbi sa starim 1090 S, gdje je raspodjela težine između prednje i stražnje osovine bila 50:50, sada 54,3 posto težine otpada na prednji, a 45,5 posto na stražnji kotač. Na preciznost i jednostavnost rukovanja uvelike utječu i manje žiroskopske sile u motoru, a naravno i lagani kovani aluminijski kotači također rade svoj posao. Snaga koja vas katapultira iz zavoja je ono što sam očekivao, ali to nije bilo veliko iznenađenje.
Njegova lakoća i upravljivost, a prije svega iznimno dobro funkcionirajuća elektronika koja omogućuje prekasno kočenje i punim gasom dok ste još na strmini, iznenadili su me još više od same snage svih 214 konja. Panigale V4 S s Akrapovič trkaćim ispuhom je druga priča. Uz to su ga stavili Pirelli glatke gumebaš poput onih koje koriste na utrkama WSBK, a zajedno s modificiranom elektronikom motora napravili su zvijer koju je trebalo još čvršće uhvatiti. U trećoj i četvrtoj brzini nastavio se penjati uz stražnji kotač, no za razliku od čistog serijskog modela, bio je mnogo linearniji pa sam lakše krenuo u agresivne zavoje gdje sam se vozio u drugoj brzini na standardnom modelu. ... To mi je dalo iznimno samopouzdanje, podiglo samopouzdanje na višu razinu i dalo mi vrlo dobre povratne informacije o onome što se događalo pod kotačima. Nagnuo sam ga još dublje u kut, kočio još kasnije, a tijekom ubrzanja, ostali novinari na standardnim biciklima bili su laki plijen i brzo sam ih uhvatio. Toliko o Akrapoviču! Podiže razinu vozača, a sve čuva na sigurnom. O zvuku da ne govorim. Pjeva poput trkaćeg automobila MotoGP. Ali opet, ovo je kombinacija s ispuhom na trkaćoj stazi.
Kočnice su dobre, ali općenito najmanje impresivne, htio sam veću čvrstoću na ručici kočnice za više trkaćeg osjećaja. Sjajna stvar u ovome je to što ovjes možete prilagoditi svojim željama. U Valenciji smo imali idealne uvjete pa je ovjes mogao biti malo mekši ili je dopuštao da bicikl više treperi na granici, ali s strožim postavkama granica klizanja bi se već pojavila.
Jamstvo, usluge, cijena
Unatoč tome što je super sportski bicikl za koji dosad nismo znali, Ducati dolazi s 24-mjesečnim tvorničkim jamstvom, servisnim intervalima svakih 12.000 kilometara i podešavanjem ventila svakih 24.000 kilometara. Postrojenje tvrdi da je potrošnja goriva 6,7 l / 100 km prema Euro 4 standardima.
Cijena? Hm, da, znam to, zašto je ovo nešto poznato unaprijed. Budući da motor ima obujam veći od 1000 kubičnih centimetara i snagu veću od 77 kW, država naplaćuje porez od 10%. Moto centar AS Domžale cijeni osnovni model za 24.990 евроbaš onako kako sam ja vozio, pa će vam olakšati nešto sportskiji Panigale V4 sa oznakom S koji ima Öhlins ovjes sprijeda i straga 29.990 евро... Što se tiče ograničenog izdanja koje se može pohvaliti ultra laganim komponentama i bit će dostupno u samo 1.500 jedinica pod imenom Speciale, 43.990 евро.
Petr Kavchich
foto: Ducati, Peter Kavčić
