ACT Isključivanje cilindra: Pokrenite

Deaktivacija aktivnog cilindra, prvenstveno poznata kao hauba Volkswagenovih vozila (u TSI -ju se naziva ACT), postaje sve češća među konkurentima zbog ekoloških ograničenja koja je sve teže održavati. Dakle, ovo je još jedan trik, koji može biti pomalo poput Stop and Start, kako bi se izbjegli zaustavljanje gubitaka. Ovdje ne trošimo kada nam je potrebno malo snage (pomalo poput mršave / slojevite smjese), tj. Pri relativno niskim brzinama (1500 do 4000 o / min pri 1.4 / 1.5 TSI ACT) i kada je papučica gasa blago opterećena (lagana opterećenja ). Imajte na umu da je ovaj raspon uporabe otprilike dvije trećine rute starog ciklusa NEDC-a, pa možemo razumjeti zašto je ovo bilo zanimljivo za marku ... U stvarnom životu nećemo toliko uživati, osim što vozači izuzetno miran.

Princip zatvaranja cilindra

Shvatit ćete, priča je da se neki od cilindara više ne koriste za ograničavanje potrebe za gorivom. Ako hranimo upola manje, to će imati samo koristi!

Stoga, u načelu, neke od njih više nećemo puniti gorivom. No, ako zvuči jednostavno, zapravo je složenije.

Doista, tada dobivamo dva cilindra koji pumpaju zrak na ulazu i ispljunu ga na izlazu? Izgubit ćemo performanse jer ćemo imati pumpanje ... Osim toga, deaktivirani cilindri primit će dozu usisnog zraka, međutim, rezerviranu za boce koje rade.

Ukratko, samo isključivanje ubrizgavanja i paljenja na nekim cilindrima uopće ne funkcionira, moramo ići dalje. Tada nastupa varijabilni bregasti sustav koji mijenja ponašanje usisnih i ispušnih ventila. Ako se cilindri više ne aktiviraju (nema više paljenja i nema više ubrizgavanja), morate se također sjetiti zaključati ventile tako da ostanu u zatvorenom položaju.

Na kraju, također je potrebno da deaktivirani cilindri ne uzrokuju neravnotežu u motoru. Jer ako samo jedna od 4 mase (dakle, u slučaju L4) više nije animirana (dakle samo jedan cilindar), doći će do logične pojave vibracija.

Stoga je za to potrebno izrezati paran broj cilindara i cilindre koji, štoviše, imaju simetrično suprotne cikluse (kada se jedan stisne, drugi se opusti, nema potrebe za rezanjem dva cilindra koji imaju slične cikluse). Ukratko, dva deaktivirana cilindra nisu slučajno odabrali inženjeri i to se podrazumijeva. Volkswagen s TSI -jem ima dva cilindra u sredini (od 4 cilindra u redovima 1.4 i 1.5), jer imaju potpuno suprotne radne cikluse.

I posljednja, vrlo važna stvar, ne možemo zatvoriti ventile nasumično i u bilo kojem trenutku ... Doista, ako zatvorim, na primjer, odmah nakon usisa (odmah nakon punjenja cilindra zrakom), imat ću klip pun zraka, koji će biti vrlo teško ponovno sastaviti: uzrokuje otpor klipu, pa ga je vrlo teško prignječiti pri ponovnom sastavljanju.

Dakle, strategija je sljedeća: zatvaramo ventile kada je cilindar u sredini ispušne faze (kada ispuštamo ispušne plinove kroz ventil).

Tako ćemo imati cilindar koji je napola napunjen plinom (pa ga nije previše teško komprimirati), a čiji će ventili biti zatvoreni. Tako deaktivirani cilindri miješaju ispušne plinove u svojoj komori.

Očito, dva cilindra za zatvaranje nisu u istoj fazi u isto vrijeme, pa će se zatvaranje dogoditi u dvije faze: ventili su blokirani od trenutka kada je cilindar na pola faze ispušne faze (kada ispljune polovicu sadržanog plina u njima).

Brega potiskuje ventil, što je klasična radnja kao i svaki automobil. Nisam stavio ljuljačku, ali u biti nam je svejedno, zaboravljamo ih.

Deaktiviranje cilindra na pola ispušnih plinova:

Ovdje je brega pomaknuta ulijevo pa više ne gura ventil prema dolje kako bi ga otvorila. Sada imamo cilindar koji će svoje vrijeme trošiti na sabijanje i širenje zarobljenih ispušnih plinova.

Ovdje u stvarnom životu u TSI -ju. Ispod vidimo dva pokretača i "vodiče" za pomicanje brega ulijevo ili udesno.

Postupak zatvaranja cilindra

Zapravo (TSI ACT motor) imamo električni sustav s aktuatorom koji odbija ventile ventila (pogledajte ovdje za razumijevanje) tako da se više ne otvaraju.

Kad se pogon aktivira, brega se više ne nalazi ispred ventila, pa se potonji više ne spušta. Drugi konkurentni sustav je onemogućavanje klackalica (međuprostor između bregastog vratila i ventila). Dakle, ovaj podesivi uređaj nalazi se samo iznad odgovarajućih cilindara, drugi imaju potpuno normalan i pasivan "kraj bregastog vratila" iznad glava.

Na taj način cilindri se nikada ne zatvaraju, cilindri 2 i 3 u našem primjeru vidjet će da im se ventili blokiraju samo od trenutka kada su u ispušnoj fazi (na pola puta kao gore). Sve to kontrolira elektronika zahvaljujući podacima koje daju senzori.

Pogon (desno plavo) onemogućuje jedan od cilindara. Drugi čeka da uđe u fazu otpuštanja kako bi zatvorio ventil.

Pronađite 4 aktivna cilindra u suprotnom smjeru. Ovdje možete jasno vidjeti da je breg (označen zelenom bojom) pomaknut lijevo od klackalice. Ovdje je operacija pomaknuti je naprijed udesno.

Dakle, cilindri za rezanje sastoje se od zaporni ventili u određeno vrijeme, ne pali (paljenje svjećice), ne ubrizgavajte više goriva et modulirati otvor leptira uzeti zrak potreban za 2 cilindra, a ne za 4.

Veća ušteda goriva?

Odrezivanjem polovice cilindara mogli bismo se nadati velikim uštedama (bez oklijevanja možemo čak reći 40% na pola zaustavljanja). Nažalost, ne, mi smo u području od 0.5 litara na 100 km ... Dva onesposobljena cilindra još uvijek putuju naprijed -nazad, a za to je potrebna energija. Raspon uporabe uređaja također je prilično ograničen: mali okretni moment (anemična vožnja). Ukratko, posebno u ciklusu NEDC (ili čak WLTP), koji zahtijeva malo energije, vidjet ćemo najveće uštede. To će zapravo biti manje impresivno, iako će uvelike ovisiti o vrsti uporabe vašeg vozila.

Pouzdanost?

Ako uređaj zapravo još nije problem, ipak treba napomenuti da ta složenost logično dovodi do mogućnosti dodatnih kvarova. Ako aktuator više ne radi, to može biti zabrinjavajuće, a budući da ništa ne traje vječno ...

Svi komentari i reakcije

posljednji objavljen komentar:

AL (Datum: 2021., 05:18:10)

Pozdrav,

Imam LEON 3, 150 KS. ACT iz 2016., 80000 km i jako sam zadovoljan ovim sustavom. Dapače, kao što je rečeno u prethodnom komentaru, promjena je gotovo neprimjetna. Malo je interesa za grad ili za planine. Prolaz 2 cilindra je napravljen, posebno, pomoću tekućeg voda. To je posebno zanimljivo na glavnim autocestama ili autocestama i bez problema sa samo dva cilindra držimo 130 km/h. Što se tiče potrošnje, možete osjetiti da je mnogo više od 2L / 0.5 koje ste naveli, mislim. Jedina mana je zveckanje pri malim brzinama. U 100. ili 3. stupnju prijenosa, pri prelasku s 4 na 4 cilindra pri malom broju okretaja, čuje se buka, kao da motor radi na malom broju okretaja, uz neugodno škljocanje. Čini se da moj mehaničar ne mari. Mogu li drugi korisnici potvrditi da imaju isti fenomen?

srdačno

Il J. 1 reakcije na ovaj komentar:

• administrator ADMINISTRATOR MJESTA (2021-05-19 11:55:47): Hvala na povratnim informacijama koje bih i ja volio vidjeti ovdje.
  Buka je vjerojatno posljedica ispumpavanja ispušnih cilindara (zatvoreni ventili) kao u velikoj pumpi za bicikle, pa ... Dakle, to bi bilo sasvim normalno.

(Vaš će post biti vidljiv ispod komentara nakon potvrde)

Napiši komentar

Koliko plaćate auto osiguranje?