Od starog do luksuznog sporta

Poljska nikada nije bila poznata po jakoj i modernoj automobilskoj industriji, ali u međuratnom razdoblju i za vrijeme Poljske Narodne Republike nastalo je mnogo zanimljivih modela i prototipova automobila. U ovom članku ćemo se prisjetiti najvažnijih dostignuća poljske automobilske industrije do 1939. godine.

Kada i gdje je napravljen prvi putnički automobil u Poljskoj? Zbog malog broja izvora koji su do nas došli, teško je dati jednoznačan odgovor na ovo pitanje. Osim toga, s vremena na vrijeme istraživači pronalaze nove materijale u arhivima koji opisuju dosad nepoznate modele. Međutim, postoje mnoge naznake da se dlan može koristiti Varšavsko društvo za eksploataciju motornih vozila mali trostruke kabine. Nažalost, o njima se malo zna jer je tvrtka nakon nekoliko mjeseci rada otišla u stečaj.

Stoga se smatra prvim dokumentiranim originalnim osobnim automobilom proizvedenim u Poljskoj Starsagrađena 1912. god Postrojenje za automobile i motore u Krakowu. Najvjerojatnije pod vodstvom Nymburka, koji je rođen u Češkoj Bogumila Behine Tada su napravljena dva prototipa "auto kamiona" - mali dvosjedi tipa dugi samo 2,2 m. Zbog lošeg stanja cesta u Galiciji, krakovski automobil imao je impresivnih 25 cm razmaka od tla. Opremljen je četverocilindričnim motorom od 1385 ccm.³ i 10-12 KS, zračno hlađen, koji je trošio 7-10 l/100 km. U brošuri su zabilježene vozne karakteristike automobila. Motor je “bio pažljivo balansiran i imao je iznimno glatku vožnju bez vibracija. Paljenje se odvijalo uz pomoć Ruthardovog magneta, koji i pri malom broju okretaja daje dugu, jaku iskru, tako da ne predstavlja ni najmanju poteškoću pokrenuti motor. Promjena brzine je moguća zahvaljujući patentiranom dizajnu koji omogućuje dvije brzine naprijed i jednu unatrag. Snaga se prenosila na stražnje kotače preko lanaca i potporne osovine." Planovi kreatora Zvijezde bili su ambiciozni - pedeset automobila trebalo je biti izgrađeno 1913., a XNUMX automobila godišnje u narednim godinama, ali nedostatak sredstava spriječio je ostvarenje tog cilja.

SKAF, Poljska i Stetische

Tijekom Drugog poljsko-litavskog Commonwealtha proizvedeno je barem nekoliko prototipova automobila koji ni na koji način nisu bili inferiorni automobilima izgrađenim na Zapadu, čak su ih u mnogim elementima znatno nadmašivali. Domaći dizajni nastajali su i 20-ih i 30-ih godina, iako je u posljednjem desetljeću razvoj poljske autoindustrije bio blokiran licencnim ugovorom potpisanim 1932. s talijanskim Fiatom, koji je deset godina isključivao izradu i prodaju potpuno domaćih automobila. . . . . Međutim, poljski dizajneri zbog toga nisu htjeli položiti oružje. A ideja im nije nedostajalo. U međuratnom razdoblju nastali su izuzetno zanimljivi prototipovi automobila - kako namijenjeni imućnom kupcu, tako i poljski pandan Volkswagen Bube, tj. auto za široke mase.

Godine 1920. dva talentirana dizajnera iz Varšave, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, napravio prototip s pomalo zagonetnim imenom SCAF

“Automobili naše tvrtke ne sastoje se od zasebnih dijelova proizvedenih tu i tamo u inozemstvu, već samo odabrani kod nas: cijeli automobil i motocikl, osim guma, naravno, izrađuju se u našim radionicama, svi njegovi dijelovi su posebno prilagođeni jedni drugima kako bismo stvorili vitak i skladan dizajn, matematički fino podešenu cjelinu”, hvale kreatori automobila u reklamnoj brošuri. Ime automobila proizašlo je iz inicijala oba dizajnera, a tvornica se nalazila u Varšavi, na ulici. Rakowiecka 23. Prvi model SKAF-a bio je malo vozilo s dva sjedala s međuosovinskim razmakom od 2,2 m, opremljeno jednocilindričnim motorom obujma 500 cmXNUMX.³, hlađen vodom. Težina automobila bila je samo 300 kg, što je automobil činilo vrlo štedljivim - 8 litra ljekarničkog benzina i 1 litara ulja troši se na 100 km. Nažalost, automobil nije uvjerio kupce i nije ušao u masovnu proizvodnju.

Ista je sudbina zadesila i njega poljska zajednica, automobil proizveden 1924. godine Engleski Mykola Karpovski, poznati stručnjak u Varšavi na području modifikacija instaliranih na automobilima koji se voze po glavnom gradu - uklj. popularan “MK sustav za uštedu benzina” koji se koristi u automobilima Ford, T. Karpovsky je sastavio svoj automobil od dijelova popularnih zapadnih marki, ali je istovremeno koristio mnoga rješenja koja su bila jedinstvena u to vrijeme, poput indikatora potrošnje ulja ili tankih stijenki ležajne školjke u klipnjačama. Nastala je samo jedna kopija poljske dijaspore koja je na kraju završila u izlogu slastičarnice Franboli u Marszałkowskoj ulici, a zatim je prodana kao dobitak na lutriji u dobrotvorne svrhe.

Dva poljska automobila Ralf-Stetysz izložena na Međunarodnom salonu u Parizu 1927. (kolekcija NAC)

Imaju malo više sreće. Jan Laski Oraz grof Stefan Tiškevič. Prvi od njih nastao je u Varšavi 1927. na ul. Srebro Automotive Construction Company AS, a automobili koji se tamo proizvode u malim serijama su dizajnirani inž. Aleksandar Liberman, opsluživali su uglavnom taksije i minibuseve. Tyszkiewicz je zauzvrat otvorio malu tvornicu u Parizu 1924.: Poljoprivredni, automobilski i zrakoplovni pogon grofa Stefana Tyszkiewicza, a zatim preselio proizvodnju u Varšavu, na ul. Tvornica 3. Automobil grofa Tyshkevicha - Ralph Stetish - počeo osvajati tržište jer je imao dobre motore od 1500 ccm³ ja 2760 cm³, te ovjes prilagođen katastrofalnim poljskim cestama. Dizajnerska zanimljivost bio je blokirani diferencijal, koji je omogućio, na primjer, vožnju kroz močvarni teren. Stetishes je uspješno sudjelovao na domaćim i stranim natjecanjima. Oni su također prikazani kao prvi automobil iz Poljske, na međunarodnom salonu automobila u Parizu 1926. godine. Nažalost, 1929. godine požar je progutao veliku seriju automobila i svih strojeva potrebnih za daljnju proizvodnju. Tyszkiewicz nije želio ispočetka i zato se angažirao na distribuciji Fiata i Mercedesa.

Centralni autoservis

Luksuzan i sportski

Ugrađena su dva najbolja prijeratna automobila Centralni autoservis u Varšavi (od 1928. promijenili su naziv u Državni inžinjerski radovi). Prvi CWS T-1 - prvi veliki poljski automobil. Projektirao ga je 1922.-1924. Engleski Tadeusz Tanski. Postalo je svjetski fenomen da se auto može rastaviti i sastaviti jednim ključem (za odvrtanje svijeća bio je potreban samo dodatni alat)! Automobil je izazvao veliko zanimanje kako kod privatnika tako i kod vojske, pa je od 1927. godine ušao u masovnu proizvodnju. Do 1932. godine, kada je potpisan spomenuti Fiat ugovor, izgrađeno je otprilike osam stotina CWS T-1. Također je bilo važno da je opremljen potpuno novim 3-cilindričnim agregatom zapremine 61 litru i XNUMX KS, s ventilima u aluminijskoj glavi.

Za vrijeme vladavine Fiata, inženjeri CWS/PZInż nisu odustali od ideje stvaranja poljske luksuzne limuzine. Godine 1935. započeli su projektantski radovi, zbog čega je stroj i dobio ime luksuzni sport. Tim pod upravom Engleski Mieczyslaw Dembicki u pet mjeseci razvio je vrlo moderno podvozje, koje je nakon nekog vremena opremljeno štedljivim 8-cilindarskim motorom vlastitog dizajna, obujma 3888 ccm.³ i 96 KS Ipak, najupečatljivije je bilo tijelo – umjetničko djelo. engl. Stanislav Panchakevich.

Aerodinamična, aerodinamična karoserija s prednjim svjetlima skrivenim u branicima učinila je Lux-Sport modernim automobilom. Mnoga inovativna rješenja korištena u ovom automobilu bila su ispred svog vremena. Rezultati rada poljskih dizajnera bili su, između ostalog: okvirna konstrukcija šasije, neovisni ovjes s dvostrukom polugom na sva četiri kotača, hidraulički amortizeri dvostrukog djelovanja, automatsko podmazivanje relevantnih elemenata šasije, ovjes s torzijskim šipkama, čija se napetost mogla podesiti unutar kabine, samočisteći filtar ulja, pneumatski brisači i kontrola vakuumskog paljenja. Maksimalna brzina automobila bila je oko 135 km / h.

Jedan od onih koji su imali priliku voziti prototip automobila bio je urednik prijeratnog "Avtomobila" Tadeusz Grabowski. Njegov izvještaj o ovom putovanju savršeno prikazuje prednosti poljske limuzine:

“Prije svega, zadivljuje me jednostavnost upravljanja: spojka se koristi samo pri povlačenju, a zatim mjenjač pomoću poluge ispod upravljača, bez korištenja drugih komandi. Mogu se mijenjati bez plina, s plinom, brzo ili sporo - električni prijenos Cotala radi potpuno automatski i ne dopušta greške. (...) Odjednom dodam gas: auto skoči naprijed, kao iz praćke, odmah dostižući 118 km/h. (…) Primjećujem da auto, za razliku od konvencionalnih automobila s karoserijom, ne nailazi na veliki otpor zraka. (...) Nastavljamo put, vidim jasan niz kaldrme od poljskog kamenja. Predvidljivo sam usporio na XNUMX i udario u neravnine očekujući tvrdu vožnju poput prosječnog automobila. Ugodno sam razočaran, auto se odlično vozi.

U to vrijeme bio je to jedan od najmodernijih osobnih automobila na svijetu, o čemu svjedoči i činjenica da su Nijemci prepisivali poljska rješenja u slovima Hanomag 1,3 i Adler 2,5 litara. 58 Izbijanje rata osujetilo je ove planove.

Jeftino i dobro

sposoban poljski dizajner Engleski Adam Gluck-Gluchowski bio je stvoriti mali, jednostavan za sastavljanje i jeftin automobil "za ljude". Sama ideja nije bila originalna. velike zapadne tvrtke radile su na takvim automobilima, ali su to ostvarile smanjenjem velikih luksuznih automobila, dok Iradam (ime je izvedeno iz kombinacije imena inženjera i njegove supruge Irene), uvedena 1926. godine, bila je struktura stvorena od nule na potpuno novim pretpostavkama. Trosjed je izvorno bio opremljen jednocilindričnim i dvocilindričnim motorima od 500, 600 i 980 ccm.³. Glukhovsky je također planirao koristiti bokser jedinicu od 1 litre te izraditi verziju s četiri sjedala. Nažalost, napravljena su samo tri primjerka ovog inovativnog automobila.

Drugi zanimljivi pokušaji stvaranja jeftinog automobila bili su modeli AW, Antoni Ventskovski ili VM Vladislav Mraisky. Međutim, najzanimljiviji prototip automobila za mase bila su umjetnička djela. Engleski Stefan Praglovsky, zaposlenik Galicijsko-karpatskog naftnog dioničkog društva u Lavovu. Riječ je o vozilima koje je on nazvao Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky započeo je prvi projekt početkom 30-ih, a budući da je automobil morao biti jeftin, inženjer je pretpostavio da tehnologija za njegovu proizvodnju treba omogućiti proizvodnju svih komponenti na jednostavnim i lako dostupnim strojevima. Pragłowski je u Galkaru koristio nekoliko vlastitih i modernih dizajnerskih rješenja, uklj. pretvarač zakretnog momenta koji omogućuje beskonačno mijenjanje brzina (bez spojke) i neovisni ovjes svih kotača. Prototip je dovršen u jesen 1932., ali globalna ekonomska kriza i potpisivanje već spomenutog sporazuma s Fiatom od strane poljske vlade zaustavili su daljnje radove na Galcaru.

Međutim, Stefan Praglovsky bio je tvrdoglav i odlučan čovjek. Koristeći iskustvo stečeno tijekom konstrukcije svog prvog prototipa, 1933. godine započeo je rad na novom stroju - Radwan, čije je ime upućivalo na obiteljski grb Praglowski. Novi automobil bio je dvotaktni dvotaktni automobil s četiri vrata i četiri sjedala, opremljen motorom SS-25, proizveden u Poljskoj (Steinhagen i Stransky). Kako bi se smanjili troškovi proizvodnje, krov je izrađen od dermatoida, plastike koja oponaša kožu. Sva inovativna rješenja poznata iz Galkara također su se pojavila u Radwanu. Novi automobil je, međutim, imao potpuno novu karoseriju, koja je oduševljavala svojim modernim stilom i davala automobilu pomalo sportski izgled. Automobil koji je predstavljen javnosti izazvao je veliko zanimanje (baš kao i Galkar i WM, koštao je samo 4 zł), a prve Radwanove jedinice trebale su sići s proizvodne trake ranih 40-ih.

Poljski Fiat

Reklama za poljski Fiat 508

Na kraju cestovnog putovanja kroz doba Drugoga poljsko-litvanskog saveza spomenut ćemo i Poljski Fiat 508 Junak (kako se službeno zvao model koji se kod nas proizvodio), najvažnije "dijete" licencnog ugovora s Italijom. Automobil je bio baziran na talijanskom prototipu, ali je niz poboljšanja napravljen u Poljskoj - okvir je ojačan, prednja osovina, stražnja osovina, opruge i kardanske osovine su ojačani, trostupanjski mjenjač zamijenjen je četverostupanjskim jedan. , snaga motora je povećana na 24 KS, a promijenjene su i karakteristike ovjesa. Oblik tijela je također zaobljeniji. Na kraju proizvodnje, automobil je gotovo u potpunosti napravljen u Poljskoj od poljskih komponenti; uvezeno je samo manje od 5% artikala. Reklamirani su pod privlačnim sloganom "najekonomičniji od udobnih i najpovoljniji od ekonomičnih". Fiat 508 je nedvojbeno bio najpopularniji automobil u prijeratnoj Poljskoj. Prije početka rata proizvedeno je oko 7 tisuća automobila. kopije. Uz model 508 izradili smo i: veći model 518 Mazurija, kamioni 618 i 621 L i vojne inačice 508, tzv Džip.

Popis zanimljivih prijeratnih prototipova i modela je, naravno, duži. Činilo se da ćemo u 40-e ući s vrlo modernim i originalnim dizajnom. Nažalost, s izbijanjem Drugog svjetskog rata i njegovim tragičnim posljedicama, morali smo krenuti od nule. Ali više o tome u sljedećem članku.