Vozili smo: Porsche Taycan Turbo je revolucija koja obećava

Prije nego me zamolite da priznam - ja sam svakako jedan od onih elektroskeptika koji nisu sigurni u značenje ozbiljnih električnih sportskih automobila (čak i supersportskih, ako hoćete). Bez obzira na himne električnom pogonu (koje, priznajem, naravno, nisu uvrnute), koje čitam i slušam. U sportskom automobilu, mala težina je mantra koju Porsche ponavlja tako pažljivo i stalno da je bilo gotovo neobično kada su odlučili stvoriti prvi BEV, za koji su odmah izjavili da će imati sve karakteristike pravog Porschea. "Hrabro" - pomislio sam tada...

Pa da su odabrali model s četvera vrata, odnosno pripadnika njihovog rastućeg GT segmenta, zapravo je logično. Taycan, sa svojih 4,963 metra, nije samo kraći od Panamere (5,05 metara), nego je više-manje velik automobil - također je klasičan automobil s četvera vrata. Ono što je zanimljivo u svemu ovome je to što odlično skriva svoje centimetre, a njegova dužina od pet metara dolazi do izražaja tek kada mu se osoba stvarno približi.

Dizajneri su tako dobro odradili svoj posao kada su Taycan približili kultnoj 911, a ne većoj Panameri. Pametno. I naravno, jasno je da im je trebalo i dovoljno prostora za opskrbu dovoljnom snagom (čitaj: za ugradnju dovoljno velike baterije). Naravno, također je istina da se pri procjeni dinamike vožnje ne uzimaju u obzir isti vati za model 911 GT supersport ili Taycan grant tour. Dakle, očito je da su Taycani u pravom društvu ...

Možda će vam se činiti čudnim što nam je Porsche dopustio da testiramo novu liniju modela tek sada, u ranu jesen, kada je automobil predstavljen prije otprilike godinu dana. Upamtite, u međuvremenu (i Porsche također) došlo je do epidemije i prve vožnje su se mijenjale i mijenjale ... Sada, neposredno prije nego što Taycan dobije prvo ažuriranje (neke nove boje, daljinska kupnja, head-up zaslon ... facelift bi za sada mogao biti pogrešna riječ ne), ali ovo je bio prvi put da sam uspio sjesti za upravljač automobila, za koji su rekli da je revolucija.

Prvo, možda nekoliko brojeva, čisto da osvježite pamćenje. Trenutno su dostupna tri modela - Taycan 4S, Taycan Turbo i Turbo S. Oko imena je proliveno dosta tinte i izrečeno dosta hrabrih riječi (kiksao je i Elon Musk, na primjer), ali činjenica je da Porsche, oznaka Turbo oduvijek je bila rezervirana za "top line", odnosno za najjače motore (i najprestižniju opremu), iznad toga je naravno samo oznaka S. U ovom slučaju to je nije turbo puhalo, to je razumljivo (inače i modeli 911 imaju turbo motore, ali nema oznake turbo). Ovo su, naravno, dva najsnažnija agregata u Taycanu.

Srce pogonskog sustava, oko kojega je sve ostalo montirano, je, naravno, ogromna baterija ukupnog kapaciteta 93,4 kWh, koja je, naravno, ugrađena na dnu, između prednje i stražnje osovine. Zatim, naravno, tu su i mišići – u ovom slučaju dva elektronička motora hlađena tekućinom, svaki pokreće drugu osovinu, a u modelima Turbo i Turbo S, Porsche je razvio poseban dvostupanjski automatski motor. mjenjač je kod njih predviđen prvenstveno za veća ubrzanja, jer inače oba kreću u drugoj brzini (što bi inače značilo prijenosni omjer 8:1, a u prvoj čak 15:1). Što vam, naravno, omogućuje da razvijete maksimalnu brzinu koja nije sasvim tipična za električna vozila (260 km / h).

Za najdrastičnija ubrzanja i vozne performanse potrebno je odabrati program vožnje Sport ili čak Sport Plus, dok su Normal (navodno ne treba prijevod) i Range za umjerenije zahtjeve, a potonji čak i za produženi doseg. Pa i na tom području Taycan ima što pokazati - ovaj sportaš može prijeći čak 450 kilometara, i to u modelu Turbo (nešto manje, najslabiji 4S s istom baterijom i čak 463 km - naravno u Rangeu) . A sustav od 800 V također omogućuje iznimno brzo punjenje – do 225 kW može primiti bateriju, što u idealnim uvjetima znači samo 22,5 minuta za 80% punjenja (11 kW ugrađeni punjač, ​​22 stižu krajem godine).

No, siguran sam da će veliku većinu budućih vlasnika ovog modela prvenstveno zanimati što sve može na cesti, kako može stati uz bok svojim puno poznatijim i afirmiranijim rođacima s desetljećima klasičnim pogonom. Dobro, ovdje su barem brojke doista impresivne – snaga je relativna, ali ipak: 460 kilovata ili 625 KS. može raditi u normalnim uvjetima. S funkcijom Overboost čak 2,5 ili 560 kW (500 ili 761 KS) u 680 sekundi. Koliko je impresivnih, gotovo šokantnih, 1050 Nm okretnog momenta za S verziju! A onda ubrzanje, najklasičnija i najhvaljenija vrijednost – Turbo S bi se trebao katapultirati do 2,8 za XNUMX sekundi! Da vam zasuze oči...

Uz poplavu superlativa i brojki koje oduzimaju dah, ova klasična mehanika šasije, ta srž i bit svakog sportaša, brzo se odbacuje. O ne. Srećom, nije baš tako. Porscheovi inženjeri imali su težak zadatak napraviti sportski GT u maniri najboljih Porschea, unatoč tome što se radi o električnom pogonu koji sa sobom nosi najgoru noćnu moru svakog inženjera - masu. Izuzetna težina zahvaljujući snažnim baterijama. Koliko god bila savršeno raspoređena, ma što značilo nisko težište - to je težina koju treba ubrzavati, kočiti, skretati u zavoje... Naravno, priznajem da 2.305 kilograma "suhe" težine nije ja ne znam koliki je (za tako veliki auto na četiri kotača) pogon), ali u apsolutnom iznosu to je ozbiljna brojka.

Stoga je Porsche dodao sve u arsenal i modernizirao ga - s individualnim ovjesom kotača (dvostruke trokutaste vodilice), aktivnim podvozjem sa zračnim ovjesom, kontroliranim prigušenjem, aktivnim stabilizatorima, blokadom stražnjeg diferencijala i aktivno kontroliranom stražnjom osovinom. Možda ću ovome dodati aktivnu aerodinamiku i mehaničko vektoriranje momenta pa da cjelovitost mjerenja bude potpuna.

Taycan sam prvi put vidio tamo, u Porsche Experience Centeru na legendarnom Hockenheimringu, stvarno izbliza. I dok nisam došao do vrata, električni Porche zapravo je radio puno manje nego što stvarno jest. Dizajnerima po tom pitanju treba skinuti kapu – ali ne samo zbog toga. Proporcije su profinjenije, profinjenije nego kod veće Panamere, a pritom se nisam osjećao kao da se radi o napuhanom i uvećanom modelu 911. I sve djeluje ujednačeno, dovoljno prepoznatljivo i istovremeno dinamično.

Definitivno ih neću moći sve testirati u oskudno doziranim (bar se meni tako činilo) kilometrima i satima, pa mi se Turbo učinio kao razuman izbor. Trenutni vozač je GT, prostraniji od 911-ice, ali kao što sam i očekivao, kabina ipak odmah prigrli vozača. Okolina mi je bila poznata, ali s druge strane opet potpuno nova. Naravno - sve oko vozača je digitalizirano, klasičnih mehaničkih ili barem brzih prekidača više nema, tipična tri senzora ispred vozača su i dalje tu ali digitalizirana.

Tri ili čak četiri zaslona okružuju vozača (digitalna ploča s instrumentima, zaslon infotainmenta i ventilacija ili klima uređaj ispod) - dobro, četvrti je čak ugrađen ispred kopilota (opcija)! A pokretanje je i dalje lijevo od upravljača, koji srećom Porsche bez sumnje ima s okretnim prekidačem za odabir programa vožnje. Desno, iznad koljena, nalazim mehanički prekidač, recimo ručicu mjenjača (na žicu), kojom prebacujem u D. I kreće Taycan u svoj svojoj prijetećoj tišini.

Od sada pa nadalje sve ovisi o vozaču i njegovoj odlučnosti te, naravno, o dostupnom izvoru napajanja u bateriji na kojoj sjedim. Da će prvi dio biti na putu za testiranje upravljanja, zapravo se veselim, jer ako sam nekako spreman ubrzati (tako mi se činilo), nekako nisam mogao zamisliti agilnost i upravljivost. na razini Porschea sa svom tom masom. Nakon nekoliko krugova na vrlo raznolikom poligonu, sa svim mogućim nizovima dugih, brzih, uskih, otvorenih i zatvorenih zavoja, s okretom i simulacijom poznatog vrtuljka u Zelenom paklu, to me je natjeralo na razmišljanje.

Čim je Taikan izašao iz neke svoje sive zone, čim se masa pokrenula i svi sustavi živnuli, odmah nakon toga, stroj od pet metara i gotovo dvije i pol tone težak se od glomaznog portera pretvorio u odlučan sportaš. Možda teži od okretnog srednjeg razreda, ali... Bilo mi je vrlo čudno kako se prednja osovina poslušno okreće, a još više kako je stražnja osovina prati, ne samo to - kako odlučno stražnja osovina pomaže, ali prednji kotači. nije (barem ne prebrzo)) preopterećen. A onda - koliko su složeni stabilizatori na električni pogon koji toliko stoički kontroliraju težinu tijela, toliko stoički da se čini da je fizika tu negdje stala.

Upravljač je precizan, predvidljiv, možda čak malo previše potkrijepljen sportskim programom, ali svakako komunikativniji nego što bih mu rekao. I osobno, volio bih možda malo više ravnosti na periferiji prtljažnika – ali hej, budući da je ovo ipak GT. Samo s kočnicama na testnoj stazi, barem tih nekoliko krugova, nisam se mogao dovoljno približiti. Porscheovi naplatci presvučeni volframom od 415 mm (!!) grizu čeljust s deset klipova, ali Porsche tvrdi da je regeneracija toliko učinkovita da u normalnim (čitaj: cestovnim) uvjetima do 90 posto kočenja dolazi iz regeneracije.

Pa, na stazi je teško ... I ovaj prijelaz između elektroničkog kočenja motorom i mehaničkih kočnica teško je otkriti, teško promijeniti. U početku mi se činilo da se automobil neće zaustaviti, ali kad je sila na papučici prešla neku vidljivu točku, gurnula me u traku. Pa, kad sam popodne testirao Taycan na cesti, rijetko sam dolazio do toga ...

I baš kad sam počeo stjecati povjerenje u Taycanovo držanje, kad sam brzo osjetio kako sva težina počiva na vanjskim kotačima, unatoč tome što je šasija dobro filtrirala ovaj osjećaj i nije zamaglala granicu između prianjanja i klizanja, gume su pokazale da je sva ta težina (i brzina) je stvarno tu. Stražnja strana počela je popuštati pri ubrzavanju, a prednja osovina se odjednom nije mogla nositi s naglim promjenama smjera tijekom niza zavoja.

Ah, i taj zvuk, umalo zaboravih spomenuti - ne, nema tišine, osim u laganoj vožnji, a pri jakom ubrzavanju pratio me jasno umjetan zvuk koji nije oponašao ništa mehaničko, već je bila neka daleka mješavina Ratova zvijezda, Zvjezdanih staza i svemirskih avantura. Sa svakim ubrzanjem, dok je sila pritiskala naslon velikog školjkastog sjedala, usta su mi se razvlačila u osmijeh - i to ne samo zbog kozmičke glazbene pratnje.

Između velikog osmijeha i iznenađenja, mogao bih opisati osjećaj tijekom Launch control testa, koji ne zahtijeva posebno znanje i pripremu, kao na natjecanju (iako ...). Postrojenje obećava tri sekunde do 60 milja, 3,2 do 100 km / h ... na rubu vjerojatnosti. Ali kad sam zbunjeno lagano otpustio kočnicu, učinilo mi se da je netko iza mene pritisnuo prekidač za pokretanje raketnog aviona!

Wow - kako nevjerojatno i kakvom nezaustavljivom snagom ova električna zvijer ubrzava, a onda se osjeti i mehanički udar pri jednoj promjeni brzine (oko 75 do 80 km/h), a to je jedino što za vas malo zbunjuje potpuno linearna sila. dok se tijelo pritiskalo sve dublje i dublje u sjedalo, a trbuh mi je visio negdje na kralježnici... tako mi se barem činilo. Kako je ograda uz kolibu rasla i rasla, rasla je i brzina. Još jedna provjera kočnica...i kraj.

Razigranost i tiha vožnja po (auto)cestama tijekom dana samo je dokazala da je Taycan suveren u svojoj dionici udobnosti i tihe vožnje te da bez problema prelazi nekoliko stotina kilometara. Ali nikada prije nisam sumnjao u to. Taycan je doista revolucija za marku, ali prema prvim dojmovima, čini se da je ovaj mentalni skok u dizajnu pogonskog sklopa za Porsche bio samo još jedan novi (vrhunski) sportski automobil u liniji.