Mitsubishi Lancer Evo: Dvadeset godina zla - sportski automobili

NA RUBU CESTA - snježni nanosi i blatne lokve. Ali stroj ih niti ne primjećuje. Lajanje i žamor, zvuk kamenčića koji se odbijaju od poda, zvižduk turba pa pucanj po autu punim gasom prema horizontu. To je klasično Mitsubishi iskustvo vožnje. Evo, iskustvo koje ćemo danas živjeti. Ali nisam mislio da sam to testirao na ovom stroju. Sve je počelo s njom, ovo je originalni Evo. S dvadeset i jednom godinom na ramenima, očekivao sam da će biti mekši, nekako kompaktan, ne baš oštar, brz, da, ali bez pretjerivanja i, da budem iskren, čak i pomalo dosadan. Nisam više mogao pogriješiti. Njegova brzina, okretnost i rukovanje su nevjerojatni.

Ne sviđa mi se ideja isprobavanja najboljeg od najboljeg u ovoj liniji, jedan model za drugim, ali mi smo u minskom polju. Odabrati najbolji Evo ikad je kao otvoriti Pandorinu kutiju. Moguće je spojiti svih dvanaest generacija (deset časnika plus Mekani - tehnički je 6,5 - i MR, i 8,5)? Tko najbolje predstavlja asortiman: modeli RSdovedene do srži kostiju, ili sofisticiranije verzije GSR? Ili je možda bolje da se usredotočite RSIInešto trezveniji i manje asertivan. Zatim postoji ludilo Zero Fighter Edition… Svijet vjekova je prekrasan, ali užasno složen svijet.

Na kraju odlučujemo slijediti GSR put: vrlo učinkovit Stražnji diferencijal AYC aktivna kontrola zakretanja bila je temelj u povijesti Evo, ali nikada nije ugrađena u RS dizajniran za pretvaranje u automobile. Rally skupine N. Postoje i mnogi drugi GSR -ovi na koje možete izabrati ako tražite rabljeni.

Izvorni Evo nije mogao a da ne sudjeluje u ovom testu. Predak je debitirao 1992. i oblikovao sve sljedeće generacije: poprečni 2-litreni, četverocilindrični, DOHC, motor 4G63 turbo s međuhladnjakom, pogon na četiri kotača konstantno, suspenzije sprijeda prema MacPhersonovoj shemi i stražnje s više karika, karoserija s četiri vrata, otvori za zrak na haubi i mega eleron straga. Originalni Evo ima 247 KS. i 310 Nm za 1.240 kg.

Evo II i III bili su razvoj iste platforme s povećanom snagom od 10 KS. za svaku generaciju i poboljšanja šasije te aerodinamika... Obojica su bili homologirani za natjecanje u skupini A. No, preskočili smo ove pomalo oštre verzije za izravno natjecanje. Ovdje IV... Evo s ovim IV -om Evo poprima doista divlji izgled. C IV aktivna kontrola skretanja AYC, A stražnji diferencijal elektronički kontroliran, koji aktivno raspodjeljuje okretni moment između jedne i druge strane, šaljući automobil u zavoj i smanjujući podupravljanje. Danas se mnogi proizvođači ponosno razmeću svojim "vektorom zakretnog momenta". Evo se pojavio prvi, i bez toliko scena, prije više od sedamnaest godina. Zapravo, s Evo IV, snaga raste na 276 KS. i 352 Nm za 1.350 kg.

Treći kandidat je najmitskiji Evo od svih: Evo VI izdanje Tommi Mäkinen, verzija 6.5. Izgrađen je 1999. u spomen na četvrtu uzastopnu titulu finskog vozača WRC -a i opremljen je turbo reaktivniji titan, prednje pojačanje, suspenzije 10 mm niže od standardnih VI i stajati Najbrži je preuzet iz RS modela. Ovo je vrhunski klasik Evo.

Nakon nje pojavila se potpuno druga generacija, temeljena na karoseriji nove Lancer Cedie: Evo VII. Ova platforma ima mnogo varijacija. Za predstavljanje smo odabrali najnoviju Evo s motorom 4G63: IX GOSPODIN sa specifikacijama FQ-360, što znači 366 KS. i 492 Nm za težina koji se u međuvremenu povećava na 1.400 kg.

Posljednji sudionik ovog testa žestoko je kritiziran. Evo X... Kad je debitirala, puno smo se nadali za nju, ali umjesto toga nije uspjela probiti se. Mitsubishi je Evou pokušao dodati privlačnost, ali je zaboravio da je izdržljivost i agresivnost ono što ga čini posebnim. Srećom ograničeno izdanje FQ-400 uspio vratiti dio lika koji je Evo izgubio godinama: zahvaljujući produženoj stazi suspenzije podcijenjene i kruće, a prije svega 411 KS. i 525 Nm. Ne obraćajmo pažnju na činjenicu da nova košta 58.500 eura ...

Natrag na Evo ja... Na prvi pogled ne izgleda tako posebno, zar ne? Uska i visoka, sjedi svjetlosnim godinama od sportske privlačnosti raširenih lukova kotača Lancia Delta Integrale. Iznutra je još gore, sa svom tom sjajnom plastikom i jeftinim aparatima. Izgleda kao automobil iz 1990. i Recaro uspije razveselitikokpit pomalo depresivno. Također nema dodatnih turbo ili birača temperature koji ostavljaju dojam da ste u posebnom vozilu. Ali ne brinite: ovo je zaista posebno.

Ključ se okreće i četverocilindrični se budi uz to nevoljko mumlanje Evo, a zatim se prebacuje u klasični, duboki mirovanje. Ovo nije osobito privlačan zvuk. Mjenjač s pet stupnjeva prijenosa je odmah poznat: čist i mehanički, a ručica se čini da se uvlači u stupanj prijenosa čim je gurnete u tom smjeru. Na tim neravnim velškim trakama Evo I ima glatkiju vožnju od kasnijih modela koje poznajemo i volimo, a ovjes se također osjeća mekše nego što se očekivalo. No, kada tražite suradnju, oni se pokoravaju, učinkovito upijaju neravnine i drže kotače uvijek pričvršćene za asfalt.

Samo upravljanja ovo je razočaravajuće. Nije tako brz kao na kasnijoj Evo, a prednje gume ne reagiraju odmah, a ako udarite u neravninu usred zavoja, jako se trese. No, to nije važno, jer kao i svaki Mitsubishi Evo s njim, upravljačem iscrtavate putanju kao i s gasom i kočnicom. Svaki najmanji pritisak na središnju papučicu ili papučicu gasa neizbježno će promijeniti ravnotežu vozila, što će rezultirati podupravljanje ili na svjetlu prekoračiti koju možete držati po želji, čekajući da se gas ponovo uključi i razina automobila.

U kombinaciji s nevjerojatnom spretnošću s motor počevši od 3.500 o / min i sve brže i iznad 7.000 o / min, rezultat je automobil koji se kreće razornom brzinom. Ovaj primjer Evo I ima oko 280 KS, ali čini se da je to puno više i da turbo grgljanje i zviždanje čini mnogo WRC -ova.

Šokiran sam njegovim nastupom, tempom i željom da pretjera. Na lukavoj cesti, Delta Integrale ne bi ni primijetila u kojem smjeru ide, pa čak ni M3 E30. Metcalfe je kasnije priznao da se "dovoljno borio" da ostane ukorak s njom, unatoč tome što je vozio Evo X sa 411 KS. I nisam vam rekao da ovo čudo možete pronaći za nekoliko tisuća eura. Nevjerojatan.

Evo IV neće biti lako živjeti u skladu s originalom. Izgled je fantastičan, a sa stražnjim diferencijalom AYC umjesto viskoznim zglobnim diferencijalom s ograničenim trenjem, očekujem da će isklesati obline s nevjerojatnom reaktivnošću kasnije dobi, zadržavajući pritom poslušnost svog praotaca. Sigurno, kad se ukrcate, dočekat će vas sportskija i odlučnija atmosfera: iz ogledala možete vidjeti ovaj ogroman eleron straga i ja mjestima vrlo su diskretni. Kokpit je moderniji, ali također ide direktno do točke bez puno pažnje prema detaljima. U Momo upravljač Trokraki je fantastičan, a kad motor zabrunda u kokpitu, znate da ćete se dobro zabaviti.

Evo IV već ima neke od provodnih niti koje će se naći u budućim generacijama: širok raspon snaga i način na koji se motor uspinje do granice u potpunoj slobodi, nevjerojatna preciznost Ubrzati, osjetljivost kočnice a prije svega plastičnost i uravnoteženost рамка... IV ima mnogo osjetljivije upravljanje, manje podupravljanja i više prenaglašavanja pri izlasku iz zavoja. Grip se također poboljšao, unatoč skromnoj Bridgestone Potenzi dimenzija 205/55 R16, a ovaj jedinstveni osjećaj automobila koji izgleda kao da je u napetosti pojačan je do maksimuma, a pritom i dalje točno reagira na unos vozača. To je automobil zbog kojeg želite naučiti kočiti lijevom rukom kako biste ga u potpunosti iskoristili, a glatko se kreće tamo gdje je prethodna verzija vukla za volan i zahtijevala je veliku koncentraciju kako bi se izbjeglo podkrmljanje.

No, Evo IV teži puno više i voli ga. Na ravnoj liniji, nije toliko agresivan kao izvorna verzija (međutim, potpuno je standardna, dok je izvorni primjer ovog testa malo prerađen), pa čak i s aktivnom kontrolom zakretanja, dodatna se težina osjeća pri brzoj promjeni smjera . Kao svestrani automobil, puno je bolji od prvog Evo -a, u to nema sumnje, ali očekivao sam veću razliku između ta dva. Izgubio je dio divljaštva originala, ali je stekao kontrolu nad njim. Možda je zato Mäkinen 1997. uspio osvojiti četiri naslova svjetskih relija i WRC prvenstvo u Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen veliki je korak naprijed. Širi je i niži, nema nikakve posebne aero ušice ili ušice da pokriju te felge i deblje gume. Apsolutno je divan, a ako se čini malo pretjeranim, sjetite se da dolazi izravno iz svijeta utrka. Kad bi barem nešto tako izvanredno izašlo iz WRC-a danas... Čast mi je voziti ovaj automobil, ovaj primjerak je rangiran na 6. mjestu od 250 službenih britanskih automobila, u vlasništvu je Mitsubishija UK i kada je stigao u naše urede sa svojim krugovi Bianchi Enkei putovao je samo 320 km. Mäkinen, koja zaostaje samo nekoliko kilometara i tretira se kao djevojka iz dobre obitelji? Izgleda kao bogohuljenje. Ali mi smo tu da to popravimo: zavjetujemo se da ćemo je izvući svom snagom svom snagom. Tommy bi se složio s nama.

Mäkinen ima trinaest godina, ali izgleda mnogo modernije za volanom. Čvršći je i kontroliran, ali ne previše krut pri velikim brzinama. No, iznad svega, nije se izgubila hiper-agilnost koje sam tako dobro zapamtio. Brže upravljanje znači da ne morate brinuti o preciznosti. Podupravljanje nikad nije problem, a Active Yaw Control održava prednje kotače agresivnijim, blago skrećući stražnje kotače pri otvaranju leptira za gas. Neki ljudi misle da je reakcija AYC -a previše lažna, ali sviđa mi se njezina agilnost. To je intenzivno, ali dosljedno iskustvo.

Svaka kontrola i naredba fluidna su i precizna, od upravljanja do Brembo kočnice. Čak je i Harry, koji u to vrijeme nije bio veliki obožavatelj Subarua i Eva, s vremenom poštovao i cijenio Mäkinena. "Tako je lako brzo obaviti stvari", kaže on. "Tamo Kvačilo lijepo opružuje, kočnice su tako dobre i upravljanje je nevjerojatno glatko... Ovaj auto je fantastičan." U tome i jest stvar: Mäkinen nema elastičan ili super-krut pogon i ne osvaja cestu. Kao da teče s njim, zabija nokte u asfalt u potrazi za prianjanjem, upija najgore neravnine i neravnine, omogućujući vam da uvijek u potpunosti iskoristite njegove performanse. A tu je i pogled iza vjetrobranskog stakla gdje strše otvori na haubi, i pogled na blatobrane u retrovizorima... tako je neobično. Mäkinen u potpunosti zaslužuje svoju reputaciju ikone Mitsubishija, a odvesti kući rabljeni automobil za samo 19.000 eura je povoljno.

IX MR FQ-360 brži je, agresivniji i čak agilniji od Mäkinena. On ima Ubrzati sa šest stupnjeva prijenosa, planetarni prijenosnik Super AYC s većim kapacitetom prijenosa okretnog momenta iMIVEC podesivo podizanje ventila... Gotovo je spreman zabaviti vas. Upravljač je lakši i brži, a vožnja čvršća i osjetljivija. Rezultat je nevjerojatan agilnost na zavojima i mnogo manje inputa potrebnih za punu brzinu na tim mokrim i zaleđenim cestama. Međutim, malo se toga promijenilo od prvog Eva. Upravljač je osjetljiviji i precizniji, ali iskustvo vožnje je isto: Evo je automobil dizajniran da radi punom snagom uz stil vožnje koji preferirate. Teško je pronaći živahniji automobil na četiri kotača od nje.

MR pokrenut punim gasom na snježnoj traci u Walesu, MR je neobičan. Za mnoge Evo motoru nedostaje karaktera, ali volim način na koji se okretaji žestoko odlučno penju. Savršen je pratilac za ovaj ultra brzi okvir koji apsorbira energiju i vodi vas točno tamo gdje želite; ako kočite s lijeve strane, MR vam omogućuje ulazak i izlazak iz bočnih zavoja sa sve četiri gume bez da se morate čak i usprotiviti upravljanju. Magičan je osjećaj da vas MR tjera da doživite čak i više od Mäkinena, a to nije mala stvar. Šesterostupanjski mjenjač sporiji je i manje učinkovit od starog petostupanjskog, no osim toga možete čuti Mitsubishijev razvoj od Mäkinena do IX MR-a.

Nažalost, X, čak ni u svojoj izvrsnoj verziji FQ-400, ne može vas natjerati da iskusite te emocije. Biti brz je brz, upravljač je vrlo osjetljiv, prianjanje i trakcija su nevjerojatni. Ovo me također čini prelazi preko pogon na sve kotače koji je zaštitni znak Evo, ali dijelovi i većina zabave koji su bili najbolji u Evo su nestali. Novi motor 4B11 dosadan je i ne može ga spasiti ni pucketavi zvučni zapis. Upravljač je munjevit, ali gotovo potpuno utrnuo, a ovjes se bori s izbočinama u središtu zavoja ili kompresijom pri kočenju, zbog čega se automobil ljulja i zijeva kada očekujete da će biti stabilan.

Preciznost i dosljednost predaka su nestali, a čini se da se svi elementi koje su Mäkinen i IX MR tako dobro iskombinirali međusobno bore kako bi privukli pozornost. Evo X nedostaje fluidnosti, energičan je, ali malo previše nervozan i, zapravo, prilično razočaravajući. Harry je u pravu: „Samo je drugačije. Potpuno različit. I to ne na pozitivan način. "

Šteta je što briljantno rodoslovlje vjekova završava silaznom prispodobom. Ipak, ova najnovija razočaravajuća generacija ne može sakriti sjaj cijele obitelji. Tri tjedna nakon ovog testa, još uvijek ne mogu preboljeti bjesomučan tempo prve Evo, i ne mogu vjerovati da, začudo, košta tako malo. Evo I zaslužuje mjesto na Olimpiju velikog posebnog homologiranog automobila, zajedno s mitovima poput Lancie Delta Integrale i BMW -a M3 E30.

Mnogi nikada neće razumjeti šarm ove jednostavne japanske kutije s usisnicima zraka i krilcima zalijepljenim na nju, ali ako volite voziti i iz nje izvući maksimum, Evo - bilo koji Evo - je savršen: uvijek je izazov i zabava s tim. Vrijeme nije imalo vremena zagrebati brzinu i nevjerojatne kvalitete Eva. Sviđaju mi ​​se prvi primjerci: uvijek te iznenade, Mäkinen mi se sviđa zbog kompletnosti, a IX MR zbog činjenice da leti kao raketa. Ali ako biste morali odabrati jedan, imao bi Tommyjev potpis na haubi.