Testna vožnja MGC i Triumph TR250: šest automobila
Dva britanska roadstera za zabavu u prirodi
Oni koji su 1968. bili zainteresirani za kompaktni britanski roadster s inline-šesticom pronašli su ono što su tražili. MG i Triumph. Poznati po svojim tradicijama, marke gotovo istovremeno predstavljaju MGC, a posebno za američko tržište Triumph TR250. Koji je od dva automobila uzbudljiviji?
Bože, kakav bicikl! Masivna jedinica sa šest cilindara tako je zbijena između ventilatora za hlađenje i stijenke kabine da je teško umetnuti obični ključ 7/16 s obje strane. Desno su dva čvrsta SU rasplinjača koja je netko mogao dobiti iz Jaguara XK 150. Kako bi potpuno zatvorio poklopac motora MGC, dano mu je široko ispupčenje, koje podsjeća na opseg prsa Arnolda Schwarzeneggera u filmu Conan Barbarin. Dakle, nema sumnje: MGC je pravi stroj za ulje.
Po uzoru na američki model, MG transplantira trolitreni šestocilindrični motor sa 147 KS, razvijen za limuzinu Austin 3-Litre, u mali MGB, u početku težak samo 920 kg. Kao rezultat, u usporedbi s 1,8-litrenom četverocilindričnom verzijom, snaga je povećana za 51 KS. - odnosno više nego udvostručen. I po prvi put, serijski MG prelazi granicu od 200 km/h. MG smatra takvo radikalno povećanje snage apsolutno neophodnim iz dva razloga: prvo, gotovo istovremeno s tim, glavni konkurent Triumph lansira TR5 PI s 2,5-litrenim šestocilindrični motor sa 152 KS. Drugo, MG se nada da bi šestocilindrični roadster mogao ponuditi zamjenu za ukinuti Austin-Healey.
Koliko je nov MGC?
Činjenica da je MG MGC-om želio namamiti Healyne bivše klijente vjerojatno objašnjava pomalo grandiozno ime koje nakon MGA-e i MGB-a zapravo obećava potpuno novi automobil. Trgovci MG-a vjeruju da će se odmah primijetiti blizina malog i jeftinog modela s četiri cilindra, kada ga nazovu MGB Six ili MGB 3000. Međutim, MGC će se jasno razlikovati od MGB-a (koji se još uvijek proizvodi), signalizirajući da se nudi potpuno drugačiji, znatno sportskiji kabriolet.
Na ovaj ili onaj način, puno toga se doista promijenilo ispod haube - nije samo motor potpuno nov, već i prednji ovjes. Pregrada karoserije, bočne stijenke i prednji lim također su morali biti modificirani kako bi pristajali 270 kg teškom šestocilindričnom čudovištu u motornom prostoru kompaktnog, manje od četiri metra dugog MGB-a. Međutim, zbog toga se pritisak na prednju osovinu povećao za gotovo 150 kg. Osjećate li to tijekom vožnje?
Barem urednici britanskog časopisa Autocar u studenom 1967. nisu bili baš sretni kad su stavili MGC na test. Prvo, upravljač, unatoč neizravnom mjenjaču, ima prilično težak hod tijekom manevra parkiranja. U kombinaciji s dodatnom težinom na prednjoj osovini zbog MGC-ovog podupravljanja nedostajalo mu je "lakoće MGB-a ili Austin-Healey-a". Zaključak: "Bolje se kretati velikim autocestama nego uskim planinskim cestama."
Ali sada smo na redu mi. Srećom, prodavač klasičnih automobila Holger Bockenmühl pružio nam je crveni MGC za vožnju. Soba Bockenmühl sa zanimljivim klasičnim modelima nalazi se odmah iza kompleksa Motorworld u Boeblingenu, gdje se ovaj MG prodaje (www.bockemuehl-classic-cars.de). Tamo također očekujemo Franka Elsesera i njegov Triumph TR250, koje smo pozvali za ovu usporedbu roadstera. Oba kabrioleta objavljena su 1968. godine.
TR250 je američka verzija TR5 PI i ima dva Stromberg rasplinjača umjesto sustava ubrizgavanja benzina. Snaga 2,5-litrenog šestocilindričnog motora je 104 KS. - Ali model Triumph teži stotinjak kilograma manje od predstavnika MG-a. Čini li ga to pametnijim od dva roadstera? Ili nedostajuća 43 KS. opskurni užitak u vožnji?
Prije svega treba napomenuti da je crveni MGC pretrpio neke preinake i ima zanimljive dodatke: dodatna svjetla i komande, tripmaster, sjedala sa stražnjim nosačima, dodatno ugrađeni električni volan, gume 185/70 HR 15, prevrtačke letve i remeni kao dodatni pribor. Kao i obično s originalnim MGB-om, duga vrata omogućuju ugodnu vožnju u niskom kabrioletu. Ovdje sjednete uspravno i zagledate se u pet malih, ali lako čitljivih Smithsovih uređaja s divnim strogim i kutnim brojevima koji brzinomjeru daju najveću brzinu od 140 km / h.
Sastoji se od crne plastike presvučene debelom podstavom ispred suvozača do vozača i zaštićene ploče s instrumentima točno ispred osobe koja sjedi za upravljačem, ugrađene su dvije kuglaste rotirajuće komande grijanja i ventilator. Na vanjskoj temperaturi od oko osam stupnjeva postavit ćemo obje maksimalne vrijednosti. Ali prvo se šestocilindrični motor velikog obujma mora dobro zagrijati. Sustav hlađenja sadrži 10,5 litara tekućine, pa će to potrajati. Ali prilično je ugodan - čak i pri manje od 2000 okretaja u minuti, mijenjamo u viši stupanj prijenosa s četverostupanjskim mjenjačem koji radi oštro, a grubo jakih šest pokreće lagani kabriolet bez napora iz niskih okretaja.
Ako želimo nekoga prestići s vrućim autom, udvostručimo brzinu mjenjača na najviše 4000 – i to je više nego dovoljno. U slučaju da blagi MGB želi biti ravan s nama, njegov često samouvjereni četverocilindrični motor, poput jazz legende Dizzyja Gillespieja, napuhao bi obraze. Taj uvelike ambiciozni PTO u MGC-u djeluje gotovo kao Jaguar E-Type - iako pri višim okretajima, Austinov šest-cilindar popušta stisak i radi malo neravnomjernije. Nezgrapnost MGC-a koju spominju bivši testeri pri okretanju volana ili u tijesnim zavojima gotovo se i ne osjeti, vjerojatno zahvaljujući električnom servoupravljaču i širokim gumama 185.
Intimni skučeni trijumf
Izravni prijelaz s MGC na TR250 djeluje poput putovanja u prošlost vremenskog stroja. Tijelo TR250, koje se malo razlikuje od TR1961 predstavljenog 4. godine, pet je centimetara uži od MGB tijela, ali iste duljine. Međutim, prostora iza nešto manjeg upravljača puno je manje. Ovdje je dobra vijest da kada se krećete prema dolje s guruom, ruku možete nasloniti na gornji rub vrata. S druge strane, Triumph razmazuje svog pilota većim kontrolama kojima, iako su ugrađene u prekrasnu drvenu kontrolnu ploču, nedostaju kromirane narukvice.
2,5-litreni šestocilindrični motor, koji izgleda znatno manji, prije svega impresionira svojim svilenkastim, tihim i glatkim radom. S dugim hodom od 95 milimetara, šesti Triumph je oko šest milimetara superiorniji od MGC Austina veće zapremine. Kao rezultat toga, Triumphov provrt je oko centimetar manji od MG zvijeri - a TR250 glatkih šest klipova je sve tanji i tanji u skladu s tim.
S kraćim hodom ručice mjenjača, nešto manjom težinom vozila i dubljom vožnjom, Triumph pruža sportskiju vožnju od MGC-a. Ovdje se osjećate kao pravi roadster koji se prema vozaču ponaša malo prijateljskije od impresivnog MGC-a sa svojim snažnim motorom. Na njegovanim, neograničenim stazama, moćni MG zasigurno će se odmaknuti od uglađenog Triumph-a, ali na uskim planinskim cestama s zavojima možete očekivati slijepu situaciju u kojoj ruke vozača Triumph-a ostaju suhe.
Unatoč tim razlikama, dva modela dijele zajedničku sudbinu – nemaju previše komercijalnog uspjeha, što, usput, Triumph uopće nije planirao. Nakon TR5 PI i njegove američke verzije TR250 samo dvije godine kasnije uslijedio je debi TR6 s potpuno novom karoserijom. Činjenica da su TR5 i TR6 dostupni u dvije različite verzije posljedica je strožih propisa o emisijama u Sjedinjenim Državama. Poznavatelji Triumpha, poput autora brend knjige Billa Pigota, sugeriraju da je tvrtka željela spasiti kupce u SAD-u od još uvijek nedovoljno testiranih sustava ubrizgavanja modela PI (Petrol Injection) koje je teško održavati.
MGC se također proizvodio samo dvije godine (1967.-1969.) i nikad se nije približio uspješnoj prodaji legendarnog Austin-Healeya. Oba roadstera, unatoč izrazito autentičnom karakteru, vjesnici su propadanja britanske autoindustrije. Njihovo razdoblje proizvodnje poklopilo se s osnivanjem British Leylanda 1968., velikom industrijskom tragedijom nad markama, odgovornostima i strategijama.
Zaključak
Urednik Franc-Peter Hudek: MGC i Triumph TR250 nude pristojnu snagu od niskih okretaja svojih starinskih šestocilindričnih motora do isprobane i testirane jednostavne tehnologije i impresivnog užitka u vožnji na otvorenom. Međutim, tragedija pogrešnog marketinga s odgovarajućim malim brojem proizvedenih jedinica pretvara ih u autsajdere koji se još uvijek kotiraju relativno jeftino - pravo bogatstvo za prave znalce.
Tekst: Frank-Peter Hudek
Foto: Arturo Rivas
POVIJEST
Britanski Leyland i početak kraja
TEMELJ Britanski Leyland 1968. godine bio je vrhunac dugog vala spajanja britanskih proizvođača automobila. Spajanjem 20-ak auto-marki trebalo je pojednostaviti proizvodnju surazvijanjem i korištenjem što više identičnih dijelova, istovremeno pomažući u stvaranju atraktivnih novih modela. Najvažniji brendovi su Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover i Triumph. Ime Leyland dolazi od proizvođača kamiona koji je kupio Standard-Triumph 1961. i Rover 1967. godine.
Međutim, veliko spajanje završilo je fijaskom. Problem je preširok i teško ga je riješiti. Osim brojnih odjela u svom vrhuncu, British Leyland ima više od 40 tvornica automobila širom središnje Engleske. Nesuglasice između menadžmenta, velika pogrešna ulaganja i loša kvaliteta proizvoda – djelomično zbog štrajkova nakon zatvaranja tvornica – doveli su do brzog pada industrijske grupe. Krajem 1974. koncern je bio na rubu stečaja. Nakon nacionalizacije 80-ih godina rascjepkana je.
U galeriji prikazujemo četiri tipična britanska modela Leylanda kao primjere neprikladnih politika modeliranja, zastarjele tehnologije i zabluda o međunarodnom tržištu.
