Testna vožnja Mercedes C 350e i 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorij za četiri cilindra

Mercedes C 350e i 190 E 2.5-16 Evolution II susreću se na stazi

Često govorimo i pišemo kao da se svijet sportskih automobila u to vrijeme sastojao samo od modela sa šest cilindara i više. Uglavnom, tada je sve bilo bolje nego što može biti danas. Vidite, tada benzin nije koštao ništa, a auti su trajali vječno, dobro, ili barem do sljedeće promjene motora. Zato uporno, često i s razlogom, ronimo suze nad minijaturizacijom motocikala u procesu smanjivanja. Kome je dao srce da razgradi BMW M3 s osam na šest cilindara? Zašto novom Mercedesu C 63 AMG nedostaju 2,2 litre obujma? I zašto u mom uredu nema šampanjca? Pritom zaboravljamo da su mnogi heroji vožnje na četiri kotača svoje karijere započeli s motorom s četiri cilindra.

Sjećate li se kako je čarobno zvučala kratica 16V 80-ih i 90-ih? Četiri ventila po cilindru, taj simbol pristupačnog sportskog motocikla u impresivnim strojevima kao što je Opel Kadett GSI 16V s Cosworth glavom cilindra. Ili Mercedes 2.3-16, također modificiran od strane engleskih trkača. Pritom 2.3 još uvijek nije bio najbolji - pojavio se 1990. s 2.5-16 Evo II i stražnjim krilom širine pivske klupe. Dakle, 2,5 litreni kratkohodni motor koji se bori za 235 konjskih snaga u puno okretaja. Kakva brojka za ono vrijeme! A kakvi sjajni dvoboji s BMW-om M3 - u tim godinama kada DTM još nije bio sastavljen od aerodinamičkih čudovišta poredanih poput perli na savršenoj liniji. U to vrijeme, Evo II, ograničen na 500 jedinica, bio je najsnažnija četverocilindrična verzija serije 190.

Ponosni ukras križa

Tu moć manekenka demonstrira svojim golemim krilom - nešto poput tetovaža koje neki rade na struku. “U eri bodybuildinga, Mercedesov model sasvim se otvoreno predstavlja svijetu kao sportski automobil s plastičnim atributima”, napisao je Auto Motor und Sport 1989. povodom Evo I. Danas je karoserija moderna. vrhunske frizure. Zato najsnažnija četverocilindrična inačica C-klase dosad djeluje krotko poput pjevača crkvenog zbora. Suzdržanost najčišćeg primjerka pogonske jedinice, impresivna ne samo u usporedbi s tadašnjim: 279 KS. i 600 Nm. Vrijednosti s kojima se 1990. godine mogao pohvaliti Ferrari 348 tb - samo s prilično neozbiljnih 317 Nm. No, dok i Ferrari i Evo II toče plin kao Chianti na seoskoj svadbi u Toskani, hibridni model iz Stuttgarta zadovoljava se s mizernih 2,1 litrom na 100 km. Po – pauza – europskom standardu.

Tišina pred oluju

Standard je statistički mogući trošak nakon mukotrpnog dvosatnog punjenja iz zidne utičnice. Inače, u praksi treba biti spreman na vrijednosti od nula do deset litara na 100 km - ovisno o vrsti i duljini rute.

A sada dva četverocilindrična zvjezdana kruzera stoje kao spomenik svojoj automobilskoj eri na trkalištu Portimão blizu Fara u Portugalu. S jedne strane, ekstrovertirano čudovište željno plina, brzo kretanje, s druge moćni eko-hibridni sport koji može sve osim štrikati. Zajedničko za oba stroja je gotovo meditativno zatišje prije starta. Kod 350e to je logična posljedica slova e koje označava električni pogon. Sinkroni elektromotor u obliku diska od 60 kW (82 KS) između motora s unutarnjim izgaranjem i mjenjača osigurava do 31 kilometar čistog električnog dometa, a pokreće ga litij-ionska baterija s neto gustoćom energije od 6,4 kWh. Udaljenost je lako dostižna uz blagi čeoni vjetar i nagib. U potpuno električnom načinu rada hibridnog sustava s dvostrukom spojkom, C-klasa vuče iznenađujuće meko, tiho i sa snagom od 340 Nm. Prekrasno umirujuće sredstvo za bučne urbane centre. Ovo je vjerojatno najugodnija nuspojava elektromobilnosti.

Ipak, sa starom pilom vlada mir. Pri niskom broju okretaja i iznenadnom nedostatku trakcije, Evo klizi cestom uz tihi žagor kao svaki drugi četverocilindrični automobil. “Besprijekorno tih rad” nekadašnja je ocjena auto motor und sporta. U to je vrijeme to zvučalo laskavo za sportski motor. Današnjoj generaciji, navikloj na okretni moment turbo motora, susret s ovim bezobraznim Mercedesom djeluje otrežnjujuće, poput momačke večeri bez alkohola. Već pri 4500 okretaja počinju posluživati piće - tada Evo sa žarom pjeva staru DTM himnu kroz prigušivač. Provokativna arija ispunjena grajom, zviždukom i štropotom. Tijekom koncerta, pilot se gotovo spotakne kroz tipični H-mjenjač, u kojem je brzina za vožnju unatrag lijevo i naprijed. Napokon, gori asfalt – naravno, po tadašnjim standardima. Ako vjerujete svojim osjećajima, vi ste Bernd Schneider, koji je došao osvojiti Portimão. Barem dok ova skromna srebrna stvarčica ne počne viriti kroz stražnji branik s LED prednjim svjetlima.

Vozač plug-in hibrida zatim tiho pedalira preko praga automatskog mjenjača kako bi otvorio gas do punog gasa i stavio 2,1-litreni četverocilindrični turbo motor u igru. Sada je radilica opterećena s još 211 KS. i 350 Nm. Za sve koji, uzimajući u obzir ukupnu snagu od 279 KS. sumnja na pogrešku u izračunima, podsjećamo da je elektromotor najjači pri malim okretajima, a motor pri velikim. Dakle, oba uređaja ne postižu svoj maksimum istom brzinom.

Dinamički su odvojene svjetlosnim godinama.

Čak i vrijeme od 100-5,9 mph od 7,1 i 190 sekundi šalje C-klasu i XNUMX u različite svjetove, a razlika u potisku ih šalje u različite galaksije. Bez oklijevanja i profinjenih manira, plug-in hibrid brzo prestiže Evo, kasnije se zaustavlja u uskom zavoju da ponovno ubrza uz suzdržano režanje pri izlasku. Želite skinuti kapu pred ovim impresivnim inženjerskim podvigom iz Stuttgarta. Prije ovog uspješnog raskola između gospodarstva i sporta. Prije toga, način se mijenja s izravnih na meke reakcije papučice gasa i prije uključivanja topografije terena u radnu strategiju hibrida. Prije ove udobnosti... Jedino što te iznenadi je puls.

Mirniji je i sporiji od starog zvjezdanog broda. S istim protokom plina potpuno vas je očarao i istodobno izazvao dok je široki stražnji blatobran s gumama za pušenje jurio prema okolnoj portugalskoj vegetaciji. Ponekad volite Evo, ponekad ga mrzite, ali on vas nikad ne ostavlja bez emocija. Možda nije gospodar kanapa, ali zadržava dosta napetosti.

Gospodin Haytech nema bokobrane ili široke nanose jer se ESP ne može potpuno isključiti. Od njega se ne očekuju bočne šetnje. Pametan momak, savršeni zet ... A ne možemo li ih odvesti kući?

ZAKLJUČAK

Kada bivši vozač Barnd Schneider priča o starim danima u DTM-u sa 190, pada u snove. U nostalgiji za vremenom jakih emocija, kada je sve bilo još nepredvidljivije nego danas. Stoga točno prenosi bit dva četverocilindrična modela. Evo je stvoren za srce. Njegovo ponašanje na granici potiska može očvrsnuti karaktere, a njegova želja za benzinom je neutaživa. Ovo je beskrajno daleko od ideje savršenog automobila, ali netko tko posjeduje jedan od 500 primjeraka ne želi se od njega odvojiti. Za razliku od veterana, C350e dokazuje što je danas moguće ako se dizajneri usredotoče na model srednje klase naoružan svom snagom inženjerskog i računalnog znanja. To je impresivan kompromis između želje za više snage i današnjih ograničenja emisije. U to vrijeme Evo je koštao oko 110 maraka, danas se plug-in hibrid prodaje za 000 50 eura – u oba slučaja veliki novac.

Tekst: Alexander Bloch

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Dom " Članci " praznine » Mercedes C 350e i 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorij za četiri cilindra