Lancia LC2: ovako se ponovno rađa dragulj tehnologije – sportski automobili

Trideset godina nakon slijetanja na Zemlju, stratosferski Pokrenite LC2, torpedo niske razine snage preko 800 KS. (u testiranju je čak probio barijeru od 1.000 KS povećanjem tlaka turbine na 3,5 bara) ostaje gotovo vanzemaljski primjer kako tehnologija može proizvesti vrhunske proizvode koji s vremena na vrijeme ne uspijevaju. dostići svoj puni potencijal kroz velike svote novca i pažnje koje zahtijevaju stalno obnavljanje i potragu za pouzdanošću.

Hipotetička kraljica Sportski prototipovi Svjetskog prvenstva, koji je mogao pobijediti prepotentnog Porschea 956, a zatim i 962 (koji je u to vrijeme užasavao suparnike), ograničio se na tri ukupne pobjede u svojoj kratkoj karijeri (od 1983. do početka 1986.), ali je osvojio trinaest pol pozicija, što dovoljno govori o tome potencijal. Međutim, nedostatak ulaganja potrebnih za razvoj usporio ga je više od olovnog balasta. Da ne spominjemo, njegovoj visokoj kvaliteti zvuka nije mjerila pouzdanost potrebna za izdržljiv automobil.

Bilo je to 1983. kada je Lancia izašla iz šešira (trkaći odjel Corso Francia, registarske tablice Abarth), ovu skupinu C, koja je na papiru bila stroj bez premca: 850 KS. s težinom od 850 kg (!), najveća brzina je preko 400 km / h (mjereno na legendarnom Hunaudièresu točno u Le Mansu), 0-100 u manje od 3 sekunde (na dugim brzinama!), тело in ugljen e kevlar, рамка središnja potporna konstrukcija u aluminijum s panelima Inconel (superlegura nikla i kroma), Ferrarijev motor Potpuno aluminijski 8-cilindrični twin-turbo motor i ... izvrsna tehnologija!

Motor je bio prava tvornica konja, ali i estetski komad plemenitog aluminija, s finim TIG zavarivanjem koje je povezalo različite komponente usisnih kanala, dajući mu izgled tehno-umjetnosti. Inženjer Nicola Materazzi (stručnjak za turbine iz Ferrarija) bio je ključan u razvoju motora, a šasija je dizajnirana Giampaolo Dallara (superfini tehničar i također Miurin otac).

Sveukupno je samo 1983 primjeraka ove rakete zemlja-zemlja proizvedeno od 1986. do 2. godine, ali priča koju vam želim ispričati tiče se LC10 s šasijom broj XNUMX, koju Lancia nikada nije izgradila, a rođena je iz strasti i predanosti. poznata radionica Toni Auto u Maranellu u vlasništvu njenog vlasnika Silvano Tony, njegov otac Franco (koji je umro 2009.) i inženjer Vincenzo Conti. O podrijetlu ove avanture govori nam sam Vincenzo: "Bilo je to 1991. godine kada smo se Silvano i ja odvezli kamionom u Torino na radionicu tima Mussato, koji je posjedovao mnogo mehaničkih dijelova LC 2."

“Gianni Mussato je, zapravo, osobno vodio Lancia Group C na utrkama od 1986. do 1990. (samo jedna utrka po sezoni 1987. i 1988.). Nažalost, rezultati nisu opravdali očekivanja, pa je Mussato odlučio prodati sve materijale koji su mu ostali u skladištu.” Tako je započela pomalo tužna priča o jedinom talijanskom automobilu koji je sudjelovao u Svjetskom prvenstvu sportskih prototipa skupine C. Izradite ga u omjeru 1:1. U njegovim očima vidim radost ovog jedinstvenog iskustva: "Unatoč bezbrojnim govornicima" , zatim nastavlja Vincenzo: “Nažalost, automobil je bio nekompletan: nedostajali su prednji poklopac motora, vjetrobransko staklo, prednji hladnjak, spremnik goriva. . voda i tkalački stan! kaže mi još uvijek izmučenog pogleda. “Srećom, znali smo da je zadnja s originalnom registarskom pločicom dostupna u Dallaru, ali morali bismo se zadovoljiti drugim stvarima”, skrušeno objašnjava.

Tko zna kakva je ovakva avantura i zamišljam, s obzirom na moje iskustvo u modelingu, pronaći takav pribor za izradu kod kuće. „Dok smo sastavljali popis za kupovinu“, zaključuje Vincenzo, „također smo shvatili da jedini Ubrzati na lageru, originalni Hewland (petostepeni) osvaja nagradu kutija od magnezija napuklo”, kaže, kao da je to danas primijetio. "U svakom slučaju, utovarili smo trideset sanduka rezervnih dijelova na kamion nakon što smo pažljivo izračunali sve detalje." Iznenađen količinom materijala o kojem mi priča, pitam Vincenza sjeća li se još u detalje svih dijelova ovog fantastičnog kompleta koji im je Mussato dao: “Naravno, da!” kaže ponosno. "Bio motor kompletno, već obnovljeno (na kojem je pisalo Le Mans!) vratilo, karter s karterom koji je služio i kao nosač vratila - briljantna ideja koja je eliminirala nosače klupe, uz relativnu uštedu na težini - 4 inconel ispušne grane, 4 usisna otvora, 20 turbina već modificiranih u Inconelu (na prvom LC2 bili su od lijevanog željeza i deformirani zbog vrućine na dugim ravninama 24 sata Le Mansa pri punom gasu), 100 bregastih osovina u glavi, s različitim profilima za različite Svjetsko prvenstvo u krugovima, 50 zupčastih remena, 100 posebnih svjećica, 200 klipova, 50 klipnjača od titana i… stotinu ventila! Naravno, uz sve to tu su bila i brojna Aeroquip crijeva, spojnice, brtve i ležajevi.” Ukratko, pravo otkriće!

Vidjevši me zadivljenog, Vincenzo dodaje: “Ali još nisam s tobom razgovarao o najvrjednijoj stvari”, kaže u šali. “Cijeli električni sustav je u biti napravljen od srebrnih kabela, kao i ožičenje. Onda je tu bila prava glava za razmišljanje: блок Weber-Marelli sa svojim računalom za pokretanje motora. Ovaj vanjski dio mogao bi promijeniti protok i ubrizgavanje tijekom faze pokretanja, dovodeći u zabludu upravljačku jedinicu kako bi se osiguralo pokretanje čak i sa hladnim motorom. ”

Podigavši ​​pogled, pomalo zbunjen ovim popisom komponenti iz snova, pitam ga: "Što je s mehanikom šasije, karoserije i interijera?" Jer, čekajući pitanje, Vincenzo brzo odgovara: “U ovom slučaju dijelovi su uglavnom bili jednodijelni, pa smo kući ponijeli 2 pogonska vratila s podupiračima i polugama, poseban spremnik s čepom za brzo otpuštanje, 4 amortizera, 2 sjedala od kojih je jedno lažno (suvozačko), instrumenti i cijela komandna ploča i koža.” Vidjevši da sam zbunjen zadnjim navedenim, Vincenzo pojašnjava: “Naravno, mislim na tijelo: ogromno Hauba motor u Kevlar s krilom u ugljen, ostakljena vrata i krov. Bilo je stvarno puno! dodaje, kao da misli da će ga ipak morati utovariti u kamion. “Onda zajedno s kompletnim kočionim sustavom Brembo, Mussato nam je isporučio 20 sklopivih kočionih diskova (središnja zvona u Ergalu su u osnovi bila fiksirana), kao i 50 posebnih jastučića koji su imali "zastrašujuću" debljinu od najmanje 3 centimetra. " Potrebno je mnogo topline i površine kočenja da se zaustave na 400 na sat!

“Onda cipele,” nastavlja Vincenzo, “ili 4 kruga. BBS razgradljivo s ogromnim glatke gume... No, budući da te dimenzije nisu bile dostupne, krenuli smo u stvaranje novih naplataka za uobičajenije gume (uvijek govorimo o glatkim gumama). Kao posljednji dragulj, Mussato nam je također isporučio ronilačku opremu s kompresorom za punjenje gorivom, koja je bila potrebna za rad s tri dizalice koje su podigle LC3 sa zemlje kako bi pomogle u jamama. " Vincenzo me gleda, a zatim dodaje, gotovo neutješno: "Ljepota je u tome što nam je nakon toliko buke oko utovara sanduka još uvijek nedostajao okvir."

“Dakle, da završi posao, Silvano je otišao Varano De Melegari, Dallara, a zatim su svi dijelovi vezani uz ovaj važan dio sklopljeni u vanjskoj radionici. LC2 je imao okvir sa središnjom strukturom na koju je bio pričvršćen motor (s funkcijom nosivosti za ovjes) i prednji podokvir koji je podupirao prednji dio i ovjese,” oduševljeno objašnjava. “Onda, kada je sve isporučeno u našu radionicu u Maranellu, konačno smo počeli slagati našu slagalicu, počevši od okvira,” ponosno kaže.

“Trebalo je više od godinu dana rada: Silvano, Franco i ja bili smo u radionici nakon sati, čak do ponoći, kako bismo sastavili stvorenje koje nas je nastavilo zadiviti:generatorNa primjer, instaliran je izravno na osovinu desne osovine, a ne na motor, kao na konvencionalnim automobilima. Ovo nije dizajnirano da utječe na snagu motora, koji je, između ostalog, radio samo s dodatkom protiv udarca koji je dodan u benzin radi održavanja temperature u komorama za izgaranje! Još jedna zanimljivost ovog prekrasnog i sofisticiranog stroja, koju smo shvatili tek nakon što smo je koristili na stazi, bila je ta što je spremnik motornog ulja (LC2, naravno, bio opremljen suhog korita) postavljen na krov morao se isprazniti odmah nakon korištenja automobila kako se turbine ne bi začepile slobodnim protokom iz krovnog spremnika”, zabavljao se.

“Nakon mjeseci i mjeseci napornog rada, tijekom kojeg je bilo potrebno posebno izraditi neke dijelove koji nedostaju, poput prednje haube i vjetrobrannapravljeno u Lexan umjesto kristala za rješavanje problema pukotina i pukotina zbog vibracija LC2, naše biće je poprimilo svoj konačni mehanički oblik.

Za karoseriju smo se oslanjali na specijalistički rad. Nitro Ckoji je četiri dana radio u karoseriji u Maranellu, što mu je omogućilo pristup njegovom dizajnu kako bi stvorio impresivan ukras martini po čemu je naš LC2 bio drugačiji. "

Na kraju razgovora ponosno me gleda: "Samo pomislite da je sve slikanje izvedeno ručno, bez ikakvog ljepljivog filma, jednostavno maskiranjem površine u dijelovima i postupnim prskanjem različitih slojeva boje." Zadivljujuće!

“Ovaj automobil,” nastavlja Vincenzo, “bio je daleko jedan od najuzbudljivijih mehaničkih poslova koje smo ikada obavili u Silvanovoj radionici i izbaciti ga na stazu kada je bio spreman bio je neopisiv osjećaj!”

Imao sam privilegiju fotografirati je unutra Mugello, na probi koju smo radili za reportažu i još uvijek ga se sjećam kao jednog od “najuznemirujućih” sportova kojima sam pristupio!

Dok se s uzbuđenjem sjećam tih dana i ovih slika, Silvano Tony gleda u ured u kojem se nalazim i kaže mi: “Znaš li, Giancarlo, da je ovo bio prvi sportski automobil koji je isprobao moj sin Andrea? Bio je gladan LC2, a kad mu je bilo 19 godina, dopustio sam mu da vozi nekoliko krugova u Misanu za vrijeme događaja koji je vodio Dunlop.

Moj sin više nije htio stati, a kada je konačno izašao iz auta, imao je veliki osmijeh kojeg se i danas sjećam”, kaže smiješeći se. "Sretan!" Mislim.