Karoserija: Yamaha XT 660 Z Ténéré
Neće se svi složiti, zahvaljujući šarolikoj raznolikosti na ovom svijetu, ali osobno vjerujem da su najljepše priče o motociklima napisane tamo gdje se ATV -i, s izuzetkom traktora, rijetko voze. Na asfaltu koji jedva zaslužuje ime, pa čak i tamo gdje glatka siva površina završava i ispred vozača sjaji rastrgani krš, zbog čega sam bio jako impresioniran prvim slikama Ténéréjke predstavljenim prošle godine. Da, konačno, ali što vas je spriječilo da dopustite da čekamo toliko godina?
Napokon (barem izvana) pravi rally automobil, naravno prilagođen za korištenje prosječnog nenarančastog avanturističkog smrtnika. Gledajući testnu ljepoticu, mnogi su primijetili da ju je lako obojiti u boje KTM Dakar Rally tima. Sjedalo s visokim sjedalima, okomita rešetka s vrlo oštrim potezima, vjetrobran prave veličine i instrumentna ploča iza njega vrlo su slični položajem i oblikom navigacijskim pomagalima s pustinjskih ispitivanja. I široki upravljač, gruba zaštitna plastika sa strane, odmjerena zaštita trbuha, pa čak i bočni blok (tako da papučica kočnice ne slomi "djevojku" pri padu), uska silueta iz ptičje perspektive. špijunka i par prigušivača ispod stražnjeg sjedala - pravi trkaći auto!
Ali već na predstavljanju na svjetskoj mreži bilo mi je jasno da nije i ne želi biti stroj za svladavanje etapa od 800 kilometara po dinama. Ah, nije slučajno! Pogledajte prednje vilice i križeve koji drže klasične teleskope. Uske gumirane pedale, dvostupanjsko sjedalo za dvoje, papučica kočnice izrađena od savijenog lima (a ne od laganog aluminijskog lijeva). . Razumijemo se? Ténéré nije dio Yamahinog R programa i nećemo ga vidjeti na reliju Dakar osim kada bude modificiran gdje god se dogodi. Ali hej - to je u redu, avantura se ne sastoji od adrenalina i pogona na stražnje kotače!
Tenere je konj koji će ponosno čekati na parkiralištu ispred vašeg radnog mjesta da vas odveze kući krivim putem. S Ténéréom između točaka A i B nećete tražiti linije nego krivulje u sve tri dimenzije, a sasvim je moguće da ćete negdje usput odlučiti da B nije ni nužan posjet, nego ćete skrenuti na C ili Ž ako bude dovoljno vremena. Baš kao što sam vozio prvi dan testa, nakon što sam u Labi u Litiji uhvatio skakavca i završio na mučenju tipkovnica u Ljubljani. . Wow!
Kvragu, guzica je visoko postavljena, a ručke suvozača izlivene od plastike, tvrđe od mog koljena. Zbog publike samo stisnem zube, opsujem što ne koriste štitnike za koljena i odem. Umjesto trideset, gotovo stotinu trećina ih je toga dana palo na ruševine, a osamdeset posto ostalih na uske i zavojite ceste. Gdje? Ne kažem, uvjerite se sami, (također) to je ljepota ove vrste bicikla.
Jednocilindrični motor napunjen vodom uvijek se voli uključiti nakon kratkog zvižduka iz startera, ne trudeći se nadopuniti ručice za plin ili hladni start. Kroz dva prigušivača zvuka (samo vidite plastičnu zaštitu) ispušta prigušeni bubanj, ponekad aromatiziran karakterističnom jednocilindričnom eksplozijom dok usisava plin. Kao što smo navikli s enduro i supermoto verzijama XT -a, s kojima dijelimo zajednički motor, vibracije su svedene na minimum. Možemo ih osjetiti, osobito pri većim okretajima (do 170 kilometara na sat!), Ali u usporedbi s jednocilindričnim motorima prethodnih generacija (poput prethodne generacije LC4), Yamahina je latentna vibracija zanemariva.
Motor, opravdano zagušen i ograničen, reagira pomalo lijeno, ali zato stabilno i s vrlo ravnomjernim porastom snage. Nema udaraca pri dopunjavanju plina, nema naglog kočenja tijekom polijetanja - jednom riječju, motor je vrlo kulturan. Nema ga smisla dizati, ali najbolje se osjeća u srednjem području okretaja (oko 5.000 na analognom pokazivaču), a kad nam ne treba ubrzanje od njega, možemo okrenuti i dva jura. Peta brzina najbolja je za vožnju po ravnoj cesti oko 120 kilometara na sat, iako može i puno brže.
Problem je što je vjetrobransko staklo postavljeno dovoljno visoko da motociklistu prosječne visine vjetar vrti oko kacige. To ćete najbolje doživjeti ako ustanete iz sjedala tijekom vožnje - životni otpor vjetra bit će veći (intenzivniji), ali bit će znatno manje buke oko kacige. Naravno, moguće je nabaviti produžetak od dobavljača dodatne opreme koji rješava problem, a dobra kaciga uvijek djeluje kao rješenje.
Sjedalo s crvenim šavovima zabrinjava činjenica da ne dopušta prebacivanje naprijed-natrag, što nije baš dobro za vožnju po cesti, a ponekad i za cestu, kada stražnjica ima dovoljno kilometara za sjedenje i mora sjediti do lijevo i ispravno, malo više naprijed i natrag. Čak je i ruksak dosadan zbog naglašenog oblika sedla! Nema komentara o udobnosti, s nevibrirajućim motorom 200 kilometara jurnjave ne bi trebao biti problem. Pomnožimo li izmjerenu potrošnju (5 litre na 3 kilometara vožnje) s volumenom spremnika goriva, tada će rezerva snage biti 100 kilometara! Ono što je pohvalno, usred nenaseljenih prostranstava, opskrba gorivom od vitalne je važnosti.
Na cesti, kada promijenite smjer, osjetite da ova Yamaha ima visoko težište. U redu je, razlika brzo nestane u krvi, a u zavojima je lako i zabavno. Također prolazi ako je potrebno. Pravi je užitak skrenuti s ceste na makadam, gdje se bicikl osjeća kao kod kuće. Kao što je već rečeno, ovo nije trkaći automobil, ali ima dovoljno komponenti iz off-road programa da se može voziti gdje god je to legalno. I još malo. Kočnice su dobre, iako sam očekivao više oštrine od dva diska, ovjes je mekan i malo lebdi, mjenjač je poslušan s prosječnom brzinom i hodom.
Tenere trenutno nema pravih konkurenata. BMW F 800 GS je slične sorte, ali barem tri tisućinke skuplji, KTM je već povukao iz programa svoj jednocilindrični Adventure, ali novi, Aprilia Pegaso Trail, nije - da, ovaj je čak i bliže tome, ali radi kao maloljetni siromah (bez uvrede). Ako ste upoznati s metodom istraživanja svijeta na dva kotača iz uvoda i nećete njome oponašati Cyrila Despresa, izbor će biti pravi. Sada čekamo verziju s pridjevom super. Možda još 2010. godine?
Cijena probnog automobila: 6.990 € (posebna cijena 6.390 €)
motor: jednocilindrični, četverotaktni, 660 cm? , četiri ventila, elektroničko ubrizgavanje goriva.
Maksimalna snaga: 35 kW (48 KM) pri 6.000 / min.
Maksimalni okretni moment: 58 Nm pri 5.500 o / min
Prijenos energije: Mjenjač 5-stupanjski, lanac.
Okvir: čelična cijev.
kočnice: dvije zavojnice naprijed? 298 mm, stražnja zavojnica? 245 mm.
Suspenzija: prednja klasična teleskopska vilica, hod 210 mm, stražnji pojedinačni amortizer, hod 200 mm.
Gume: 90/90-21, 130/80-17.
Visina sjedala od tla: 895 mm.
Spremnik za gorivo: 23 l.
Međuosovinski razmak: 1.505 mm.
Težina s tekućinama: 206 kg.
Predstavnik: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Hvalimo i zamjeramo
+ sportski, izdržljiv izgled
+ koristan, fleksibilan motor
+ upotrebljivost na jednostavnijem terenu
+ cijena
+ potrošnja goriva
– Ovjes preslab za ozbiljnije off-road avanture
– izrazito sedlo sjedalo
- koji konj više neće činiti štetu
– kovitlanje zraka oko kacige
Matevj Hribar
foto: Aleš Pavleti ,, Simon Dular
Osnovne informacije
Cijena testnog modela: 6.990 € (posebna cijena: 6.390 €) €
Tehničke informacije
motor: jednocilindrični, četverotaktni, 660 cm³, četiri ventila, elektroničko ubrizgavanje goriva.
Zakretni moment: 58 Nm pri 5.500 o / min
Prijenos energije: Mjenjač 5-stupanjski, lanac.
Okvir: čelična cijev.
kočnice: prednji kalem Ø 298 mm, zadnji kalem Ø 245 mm.
Suspenzija: prednja klasična teleskopska vilica, hod 210 mm, stražnji pojedinačni amortizer, hod 200 mm.
Spremnik za gorivo: 23 l.
Međuosovinski razmak: 1.505 mm.
masa: 206 kg.
Hvalimo i zamjeramo
sportski, pouzdan izgled
koristan, fleksibilan motor
jednostavnost uporabe na lakšim terenima
cijena
Potrošnja goriva
preslab ovjes za ozbiljnije avanture na terenu
izrazito sjedalo za sjedenje
koji konj više neće boljeti
kovitlajući zrak oko kacige
