Christian von Koenigsegg: Vrijeme je da se ozbiljno pozabavimo švedskim proizvođačem sportskih automobila

Dok se spuštamo s impresivnog mosta Limhamn koji povezuje Dansku i Švedsku, policijska kontrolna točka čeka nas na granici. Osam je sati ujutro, vani je dva stupnja ispod nule, a arktički vjetar puše sa strana, tresući nam automobil. Policajac koji nam daje znak da stanemo jako je loše volje i to razumijem. Spuštam prozor.

"Nacionalnost?" on pita. UK, odgovaram.

"Gdje ideš?" ponovno pita. “KoenigseggOdgovaram instinktivno, tada znam što sam imao za reći Angelholm, rodni grad Königsegg. No čini se da moja greška ublažava napetost i izaziva osmijeh na policajčevim ledenim usnama.

"Hoćeš li kupiti auto?" ponovno pita.

"Ne, ali pokušat ću", odgovaram.

"Onda će vam to biti zabavan dan", kaže veselo i pokazuje nam da prođemo, zaboravljajući provjeriti naše putovnice.

Ovaj kratki susret sa zakonom još je jedan dokaz koliko je Koenigsegg postao poznat posljednjih godina. Do nedavno, ako niste bili veliki obožavatelj superautomobil Niste ni znali što je Koenigsegg, ali zahvaljujući Youtubeu i internetu sada svi znaju tko je ona, čak i švedski graničari.

Svrha mog današnjeg posjeta je saznati koliko je Koenigsegg stvarno narastao, a za to ćemo voziti jedan od njegovih prvih automobila, CC8S 2003. s kapacitetom od 655 KS, i Agera R. od 1.140 KS. (tada je verzija donesena u Ženevu S). No, prije nego što krenem na ovaj izvanredan sastanak licem u lice, želim znati više o programima Doma. Kad stignemo u tvornicu Christian von Koenigsegg izlazi nas pozdraviti, unatoč mrazu, a zatim nas odmah poziva u svoj topli ured.

Kako je danas na tržištu hiper automobila?

“Superautomobili postaju sve ekstremniji, a tržište postaje globalno. Kad je CC8S debitirao, Sjedinjene Američke Države bile su tržište broj jedan. Sada je na njihovo mjesto došla Kina koja čini 40 posto našeg prometa. Međutim, čini se da se posljednjih mjeseci Amerika vraća u pomoć. "

Jesu li vaši modeli na bilo koji način promijenili potrebe kineskog tržišta?

“Da, Kinezi su ekscentričniji. Vole tehniku ​​i mogućnost prilagođavanja svojih automobila svojim željama. Oni automobil koriste drugačije nego mi Europljani: puno se voze po gradu i često idu na autocestu. Naš ured u Kini organizira sedam dana u godini, a svi kupci sudjeluju sa svojim automobilima. "

Što mislite o hibridnim superautomobilima poput Porschea 918?

“Ne sviđa mi se njihova temeljna filozofija: zapravo, željeli bi imati sve što mogu, pretjerano povećavajući težinu i složenost. Uz našu tehnologiju "Slobodan ventil'(pneumatski ventili računalna kontrola koja čini beskorisnim bregasto vratilo i promjenjivo podizanje), razvijamo najbolje rješenje. To zovemo Pneubrid ili Airbrid. Umjesto da generiramo električnu energiju rekuperacijom energije, naša tehnologija nam omogućuje da prilikom kočenja pretvorimo motor u zračnu pumpu. Zrak se dovodi u spremnik od 40 litara, gdje je pod tlakom do 20 bara. L 'zrak pohranjeni na ovaj način, tada se oslobađaju, pružajući dodatne performanse na dva načina: povećanjem pojačanja motora ili punjenjem goriva u automobilu u gradu bez trošenja goriva (koristeći motor kao zračnu pumpu u suprotnom smjeru). U drugom slučajuautonomija je dva kilometra.

Stvarno mi se sviđa Airbrid jer je zrak besplatan izvor energije i nikada ga ne ponestaje, što ga čini boljim rješenjem od korištenja vrlo teških baterija.”

Koliko ste dugo propustili primijeniti ovu tehnologiju na automobile?

“Ne vidim problema u njegovoj provedbi u sljedeće dvije ili tri godine. Ali surađujemo s tvrtkom koja proizvodi autobuse: oni će ga prvi koristiti. "

Hoće li ova odluka dovesti do smanjenja veličine motora?

“Mislim da nije, jer kupci žele još snažnije automobile! Međutim, u budućnosti će nam Free Valve omogućiti korištenje tehnologije za deaktiviranje cilindra, pa će se s tog gledišta veličina smanjiti. "

Jeste li još uvijek vjerni svojoj mantri "evolucija, a ne revolucija"?

"Da, nastavit ćemo poboljšavati naš trenutni automobil, jer je ovo bolja metoda od miniranja svega i kretanja od nule."

Razgovarajmo o cijenama.

"Agera vrijedi 1,2 milijuna dolara (906.000 1,45 1,1 eura), što znači 12 (14 milijuna eura plus porezi) za Ageru R. Namjeravamo održati proizvodnju na XNUMX do XNUMX jedinica godišnje."

Što je s rabljenim?

“Uveo sam službeni program certificiranja s dvogodišnjim jamstvom za rabljena vozila koja se prodaju izravno iz tvornice. Ovo se pokazalo korisnim. CC8S koji ćete danas voziti temelji se na ovom programu. ”

Konačno vožnja ...

U želji da sjednemo za volan, odlučujemo prekinuti ovaj zanimljiv razgovor i krenuti u obilazak proizvodnog prostora koji se nalazi u drugoj zgradi u blizini ureda Christiana von Koenigsegga. Dok ulazimo, dočekuje nas nekoliko Agera na proizvodnoj liniji. Uz njih je razvojni prototip Agera u mat srebrnoj boji i jedan CCXR doista upadljiva naranča, ali je zasjenjena R verzijom, spremna za predaju budućem vlasniku. Ovo je pravi magnet za oči!

On je prekrasan u ljubičastoj intarziji. zlato e krugovi in ugljen (dolazi standardno na Ageri R) i postaje još zapanjujući kada otvorite vrata i otkrijete da je unutrašnjost 24k zlatna. Vlasnik je Kinez i tko zna zašto me to ne čudi. Međutim, ono što me čudi je da nam je dao dozvolu da vozimo njegovu novu igračku za 1,3 milijuna eura i prije nego što nam je došla u ruke.

Mehaničari nanose zaštitnu traku na osjetljiva područja karoserije vozila prije nego što nam dostave Ageru R za naše lokalno putovanje. Zamolio sam Christiana von Koenigsegga da nam pokaže neke od svojih omiljenih cesta kako bi nas vodio u prekrasnoj (desnoj) kopiji prvog Koenigsegga, CC8S. Graničar je bio u pravu: s obzirom na uvjete, dan obećava da će biti fantastičan.

Otvoriti Recepcionarka Koenigsegg (bilo koji model) koji pritisnete dugme skriven u usisniku zraka. Time se aktivira unutarnji solenoid, prozor se spušta i otvaraju se karakteristična dvosjekla vrata. Vrlo je slikovit, ali s vratima koja djelomično blokiraju ulaz, nije lako ući na brod s elegancijom. Nije tako skučen kao Lotus Exige, ali ako ste viši od šest-osam, trebat će vam malo okretnosti i planiranje unaprijed.

Međutim, na brodu je sve savršeno. Ovdje ima dovoljno prostora za noge i glave, a s mnogo dostupnih prilagodbi (papučice, upravljač i sjedala potpuno su podesivi i savršeno ih podešavaju Koenigsegg -ovi tehničari prije isporuke) potrebna je sekunda da se pronađe savršen položaj za vožnju.

Upaliti motor pritisnete kočnicu i udarite u starter u središte središnje konzole. 8-litreni twin-turbo V5 motor trenutačno se budi, a zvučni zapis njegovih snova pušta se u tvornici. Istodobno svijetli i zaslon na nadzornoj ploči: raspon okretaja prikazan je polukružnim plavim lukom koji se nalazi na vanjskom rubu brzinomjera, a u sredini se nalazi digitalni zaslon koji u brojkama prikazuje brzinu kojom voze. i uključena oprema. Sve što moram učiniti je dotaknuti desnu lopaticu iza malog upravljača kako bih umetnuo prvi i pokrenuo automobil, stigavši ​​tako do Christiana koji nas čeka vani u CC8S.

Gledajući ih jedno pored drugog, nevjerojatno je koliko su različiti. Za njihovo razdvajanje potrebno je deset godina razvoja, i to možete vidjeti. Kada je CC8S debitirao 2002. godine, brzina je bila jedan od njegovih glavnih prioriteta, pa je veliki dio razvoja napravljen u zračnom tunelu Volvo kako bi se smanjila inercija. Na kraju razvoja koeficijent trenja doveden je na 0,297 Kd, što je vrlo nisko za takav automobil.

Godine 2004. izvršene su mnoge promjene u dizajnu u skladu s najnovijim globalnim propisima o sigurnosti putnika. Novi motor također je bio potreban u skladu s propisima Euro 5, budući da tradicionalni 8 V4.7 nije bio prilagodljiv. Rezultat ovih promjena je CCX, koji je debitirao 2006. godine i označio prekretnicu za Koenigsegg: s njim je švedska marka ušla na američko tržište. Automobil, pogonjen novim 8-litrenim V4,7 motorom s dvostrukim punjenjem, imao je potpuno drugačiji stil od prethodnog, s višim prednjim profilom i većim prevjesima u usporedbi s prvom generacijom CC8S i CCR, što ja nemam znati. O. Nikada me do danas nisu primijetili.

Christian počinje s CC8S, a ja ga pratim s Agerom R. CC8S je lijep straga, ima složenu mrežu. aluminijum koji pozdravlja Ubrzati ali to primjećujete samo ako sjednete dovoljno nisko. I meni se sviđa vjetrobran pa omotnice Ager. To je kao da vidite svijet u 16/9, čak i ako nije najbolji na raskrižjima, jer veliki A-stup i bočno ogledalo stvaraju tako veliku mrtvu točku da bi se u njemu mogao sakriti dvokatni autobus. Pogled sa strane također nije sjajan stražnji prozor Stražnji dio u stilu poštanskog sandučića: Gotovo možete vidjeti završni dio stražnjeg spojlera, ali samo letimično vidite automobile iza sebe. Što vas, međutim, neće dugo držati ukorak, jer je Agera trn u oku.

Budući da se spremnik trenutno napaja benzinom RON 95, twin-turbo V8 5.0, koji je izgradio sam Koenigsegg, istovara "samo" 960 KS. i 1.100 Nm okretnog momenta (umjesto 1.140 KS i 1.200 Nm, koje pruža pri radu na etanolu E85). ali ne žalimo se s obzirom na težinu od 1.330 kg.

Kada će biti prilika za otkrivanje dvije turbine i brzina počinje rasti, performanse postaju stratosferske (ovo čudovište ubrzava 0–320 km/h za 17,68 sekundi, vrijeme koje su potvrdili isti predstavnici Guinnessove knjige rekorda), a soundtrack je suludo lajanje. Ono što je najnevjerojatnije jest to da se ovom monstruoznom silom također može upravljati. Motor se postavlja izravno na stražnji dio putničkog prostora od karbonskih vlakana, ali se u kabini ne čuju vibracije (za razliku od Ferrarija F50). S puno informacija koje dolaze iz motora, upravljača i šasije, osjećate se u središtu zbivanja i možete razumjeti što se događa oko vas, mnogo više nego u automobilima "izoliranim" od vanjskog svijeta.

Još jedno iznenađenje je kvaliteta vožnje. Neposredno prije dolaska u Švedsku vozio sam Lamborghini Gallardo: na seoskim cestama Agera R izgleda kao limuzina u usporedbi s talijanskom. Ima nešto magično u tome suspenzije i premda poznajem gurua okvira Loris Bicocchi Već nekoliko godina stalni je konzultant Koenigseggu, jer automobil s vrlo tvrdim amortizerima pruža uzorne vozne performanse. Velik dio toga se svodi na nove pune karbonske naplatke (teške samo 5,9 kg sprijeda i 6,5 kg straga) i ležajeve ovjesa, ali daleko posljednja stvar koju biste očekivali od ekstremnog automobila kao što je Koenigsegg Agera R je udobna vožnja.

R ima dvostruka spojka Gornji dio sa sedam stupnjeva prijenosa jedinstvenog je koncepta i vrlo dobro kalibriran, što automobilu omogućuje glatko pokretanje i promjenu stupnjeva prijenosa impresivnom brzinom. Postoji neka vrsta udarca prilikom mijenjanja stupnjeva prijenosa pri visokim okretajima, ali to uglavnom ovisi o ogromnoj količini okretnog momenta s kojim se morate nositi, a ne o kvaru mjenjača. Međutim, nazvati ga dvostrukom spojkom je netočno. Jedna suha spojka upravlja snagom između motora i mjenjača; druga spojka je manji, uljem okupani disk na osovini zupčanika koji ubrzava promjenu stupnjeva prijenosa, omogućujući bržu sinkronizaciju odabranih stupnjeva prijenosa. Mozak.

Nalazimo se na cesti punoj blagih zavoja koja vodi u šumu i iz nje. U nekom trenutku, iza drveća se niotkuda pojavljuje jezero. Christian nam pokazuje da stanemo kako bismo promijenili automobil. Nakon Agere, CC8S djeluje nevjerojatno prostrano. Christian objašnjava da je gotovo sve drugačije na starijem modelu: za početak, vjetrobran je viši, iako je linija krova 5 cm niža od Agere. Sjedala su također mnogo više nagnuta. Kad ste na vozačevom sjedalu, osjećate se kao da ležite u ležaljci za sunčanje - nešto poput Lamborghinija Countacha - ali je posebno dizajnirano da dobije nekoliko inča i snizi liniju krova (koja je samo 106 cm od tla ). Sama ova mjera dovoljna je da CC8S dobije puno sportskiji i trkaći izgled.

Jednostavan zaslon s instrumentima Stack pojačava osjećaj boravka u trkaćem automobilu. Samo taj užasni radio i rešetke zvučnika sa strana nadzorne ploče odaju činjenicu da je ovo bio prvi pokušaj Koenigsegga u dizajnu interijera. Iz središnjeg tunela izlazi tanka aluminijska ručica mjenjača koja pokreće uzastopni šestostupanjski mjenjač s kojim se možete zabaviti. Ali prvo morate pokrenuti motor, a za to morate shvatiti kako funkcionira ova čudna telefonska tipkovnica na središnjoj konzoli. Morate istovremeno pritisnuti tipku u šest i pet sati da biste aktivirali sustav paljenja, a zatim pritisnuti tipke u šest i sedam sati za pokretanje startera. Čudno, ali radi kao V8 4.7 sa 655 KS. (pojačan jednim kompresor centrifuga s remenskim pogonom) budi se. U ovom trenutku, baš kao i na Ageri, odmah se osjećate u središtu radnje. L 'akcelerator vrlo je osjetljiv i teško mu je pobjeći bez trzaja, ali u kretanju sve postaje glatko. Kvaliteta vožnje uvijek je na vrhu, samo se mijenja težina upravljanja: vrlo je osjetljiv i podsjeća me na stare TV -e. Christian će mi kasnije reći da ga je CCX morao malo omekšati jer je prebrzo reagirao velikom brzinom.

Još jedna velika razlika je kako motor pruža nevjerojatne performanse. Agera R ima dosta okretnog momenta dostupnog pri bilo kojoj brzini, ali od 4.500 o/min nadalje to je poput nuklearne eksplozije, dok CC8S raste postupno, linearnije. Ima dosta okretnog momenta – vrhunac na 750 Nm pri 5.000 o/min – ali smo svjetlosnim godinama iza Agere R. na 1.200 Nm. U praksi, prednost je što držim gas otvoren duže između zamjene i druge. , rjeđe stavljajući ruku na fantastičan mjenjač (koji ima mnogo manje kretanja od očekivanog).

CC8S mi se sviđa više nego što sam mogao zamisliti. Malo je sporiji od lude Agere R, istina je, ali šasija je u dobrom stanju i performanse su četvrt milje u 10 sekundi pri 217 km / h, što zasigurno nije beznačajna stvar. Osim toga, sa 1.175 kg lakši je za 155 kg od Agere R. Zadovoljstvo mi je otkriti da je Agerov slijepi ugao stvoren A-stupom i bočnim ogledalom ovdje manje problematičan. Kad se naviknete na određeni položaj za vožnju, CC8S postaje lagan za upravljanje, čak i u prometu.

Ponovno stajemo kako bismo promijenili automobile. Ovo mi je posljednja prilika da vozim Ageru R. Kohezija ovog automobila od starta motora je impresivna. Također izgleda čvrsto i, unatoč slaboj bočnoj vidljivosti, omogućuje ulazak i izlazak iz njega. Radije nastavite dok ne upalite osigurač, jer od sada vam je potrebna sva koncentracija. Uvijek je zadovoljstvo biti u trkaćem automobilu koji proizvodi 1.000 KS. na jednoj osovini (čak i više ako je stražnja), ali dopustite mi da zamislim što bi to moglo značiti za automobil koji teži pola tone manje od Bugatti Veyrona.

Christian me sprema posljednje iznenađenje. Kad pomislim da je krug gotov i da se spremamo vratiti u tvornicu, ispred mene se pojavi pista. Napušten. Pa, bilo bi nepristojno odbiti, zar ne? Drugi, treći, četvrti prolaz prolazi odmah, dok Agera nastavlja ubrzavati. Ova vrsta moći stvara ovisnost, pa čak i u tako velikom praznom prostoru automobil se osjeća prebrzo. Tek pri kočenju razumijete koliko brzo idete. Oni koji vole superbicikle znaju osjećaj da brzina ludo raste, brojevi brzinomjera su toliko pretjerani da biste mogli pomisliti da je to nerealno ... dok ne dođe vrijeme da prestanete. Agera R je i ovdje ista.

Bio je to divan dan. CC8S ima jedinstveni šarm, tanji je po izgledu i načinu na koji istovaruje svoju ogromnu snagu na tlo, ali nije spor, čak i ako je manje precizan i detaljan od svog nasljednika. To nije nužno nedostatak: to je prije neizbježan rezultat usporedbe s Agerom R. Ima potencijal sjajnog superautomobila i osjeća se. Christian von Koenigsegg uvijek je govorio da mu je namjera bila nastaviti razvoj ovog prvog stvorenja, kao što je to učinio Porsche s modelom 911. I čini se da njegova ideja djeluje. Vozite li ova dva automobila jedan za drugim, osjećate se kao da imaju mnogo zajedničkog, iako je Agera puno modernija.

Pitam se kako će Agera ići protiv Pagani Huayre ili Bugatti Veyrona. Svi su oni toliko nadareni i talentirani da biranje pobjednika u takvoj borbi licem u lice može biti teže nego što se očekivalo. Koenigsegg je brži od Paganija i može parirati moćnom Bugattiju. Agerov motor lakše je prilagoditi od njegova dva konkurenta, ali Huayra ima nešto oštrije i upravljivije u svom apel... Postoji samo jedan način da sa sigurnošću saznate koji je bolji. Isprobajte ih. Nadam se uskoro…