Kratki test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Godine '18., kada se utrkivao u R2012 Ultra (bio je to Audijev posljednji potpuno dizelski automobil bez hibridnog mjenjača), predstavljao je ne samo brzinu, već i izvrsnost u potrošnji goriva, što je jednako važno kao i performanse u utrkama na inerciju. Oni koji rjeđe moraju ići u boksove za točenje goriva, provode više vremena na stazi – a time i brže. Sve je jednostavno, zar ne? Naravno, već tada je bilo jasno da Audi nije samo izmislio oznaku Ultra za automobil.
Baš kao što Audijevi serijski električni i plug-in hibridni modeli nose oznaku e-tron, koja ide ruku pod ruku s oznakom R18 hybrid racing, njihovi dizelski modeli s malo goriva dobili su oznaku Ultra. Stoga nemojte da vas zavara oznaka Ultra u ime testnog TT-a: to nije osobito spora verzija TT-a, to je samo TT koji uspješno kombinira performanse s manjom potrošnjom energije. Potrošnja koja parira najekonomičnijem obiteljskom automobilu na našoj standardnoj ljestvici potrošnje, iako takav TT ubrzava do 135 km/h za samo sedam sekundi, a njegov 184-litreni turbo dizelski pogon razvija 380 kilovata ili XNUMX konjskih snaga. proizvode vrlo odlučujući moment u XNUMX Newton-metara, koji zna kako se riješiti karakterističnog turbodizelskog osjećaja udaranja po stražnjici.
Rezultat od 4,7 litara potrošnje na normalnom krugu jasno opravdava Ultra natpis na poleđini ovog TT-a. Dio razloga je i u prilično maloj masi (prazan je težak samo 1,3 tone), što je posljedica raširene uporabe aluminija i drugih laganih materijala. Ali, naravno, ovo je samo jedna strana stvari. Vjerojatno će biti kupaca koji kupuju TT-ove kako bi vozili s minimalnom potrošnjom goriva, ali takvi će se morati pomiriti s drugom stranom medalje: nesposobnošću dizelskog motora da se vrti pri velikim brzinama, pogotovo dizelskog . zvuk. Kada TDI to ujutro objavi, njegov je zvuk nepogrešivo prepoznatljiv i ne zaglušuje ga dizelski motor, a ni napori Audijevih inženjera da zvuk učine sofisticiranijim ili sportskijim nisu urodili pravim plodom. Motor nikad nije tih. To je i dalje prihvatljivo s obzirom na sportski karakter coupea, ali što ako je njegov zvuk uvijek nepogrešiv dizel.
Ni prelazak na sportskiju postavku (Audi Drive Select) ne ublažava ovo. Zvuk postaje malo glasniji, pomalo bruji ili čak bubnja, ali ne može sakriti karakter motora. Ili možda čak ni ne želi. U svakom slučaju, podešavanje zvuka dizelskog motora nikada neće dati isti rezultat kao kod benzinskog motora. A za TT je dvolitreni TFSI nedvojbeno najbolji izbor u tom pogledu. Budući da je TT s oznakom Ultra također usmjeren na smanjenje potrošnje goriva, nije ni čudo da je dostupan samo s pogonom na prednje kotače. Manji unutarnji gubitak u prijenosu snage na kotače jednostavno znači manju potrošnju goriva. I unatoč vrlo čvrstom podvozju (na TT testu bilo je još solidnije sa sportskim paketom S Line), takav TT ima dosta problema s prijenosom cjelokupnog okretnog momenta na podlogu. Ako je trakcija loša na kolniku, lampica upozorenja ESP-a će se prečesto paliti u nižim stupnjevima prijenosa, a nikako na mokrim cestama.
Naravno, ovo pomaže pri ugađanju Audi Drive Select radi udobnosti, ali tu se ne mogu očekivati čuda. Osim toga, TT je opremljen gumama Hankook, koje su inače vrlo dobre na grubljem asfaltu, gdje TT pokazuje vrlo visoke granice i vrlo neutralan položaj na cesti, no glatkijim slovenskim asfaltom granice se pomiču. neočekivano nisko. Ako je doista sklisko (na primjer, dodati kišu), TT (također samo zbog pogona na prednje kotače) ima podupravljanje ako je glatkoća ceste negdje u sredini (zamislite suhe istarske ceste ili glatke dionice na našim krajevima). ona može odlučno skliznuti. Vožnja može biti ugodna kada vozač zna da im treba malo gasa i da su oštre reakcije volana nepotrebne, ali TT je uvijek imao osjećaj kao da se ne slaže sa svojim gumama na ovim cestama.
Međutim, bit TT-a nije samo u motoru i šasiji, on se oduvijek isticao svojim oblikom. Kada je Audi 1998. godine predstavio prvu generaciju TT coupea, oduševio je svojim oblikom. Visoko simetričan oblik, kojem je smjer kretanja zapravo označavao samo oblik krova, imao je mnogo protivnika, no prodajni rezultati pokazali su da Audi nije pogriješio. Sljedeća generacija se udaljila od ovog koncepta, novom i trećom dizajneri su se dosta vratili svojim korijenima. Novi TT ima korporativni identitet, posebno masku, a bočne linije su gotovo vodoravne, kao što je to slučaj s prvom generacijom. No, cjelokupni dizajn također pokazuje da je novi TT dizajnom bliži prvoj generaciji od prethodne, ali naravno u modernom stilu. Iznutra je lako istaknuti glavne značajke dizajna.
Instrumentna ploča je zakrivljena prema vozaču, u obliku krila na vrhu, isti detalji se ponavljaju na središnjoj konzoli i vratima. I posljednji jasan potez: zbogom, dva ekrana, zbogom, niske komande - sve su to dizajneri promijenili. Ispod je samo nekoliko manje korištenih gumba (na primjer, za ručno pomicanje stražnjeg spojlera) i MMI kontroler. Umjesto klasičnih instrumenata tu je jedan LCD ekran visoke rezolucije koji prikazuje sve informacije koje su vozaču potrebne. Pa gotovo sve: unatoč takvom tehnološkom dizajnu, ispod ovog LCD zaslona, neshvatljivo, ostao je puno klasičniji, a ponajviše zbog segmentiranog pozadinskog osvjetljenja, nepreciznih mjerača temperature motora i goriva. Uz sve sjajne zaslonske pokazivače goriva koje nude moderni automobili, ovo je rješenje neshvatljivo, gotovo smiješno. Ako je takav mjerač ikako probavljen u Seat Leonu, neprihvatljiv je za TT s novim LCD pokazivačima (koji Audi naziva virtualnim kokpitom).
Senzori su naravno vrlo jasni i jednostavno nude sve informacije koje su mu potrebne, ali korisnik samo treba naučiti koristiti lijevu i desnu tipku na upravljaču ili na MMI kontroleru na isti način kao kada koristi lijevi i desni gumbi. tipke miša. Šteta što Audi tu nije napravio korak naprijed i nije korisniku pružio mogućnost individualizacije. Tako je vozač osuđen da uvijek pokazuje brzinu i s klasičnim senzorom i s brojčanom vrijednošću unutar njega, umjesto da, primjerice, odluči da mu treba samo jedno ili samo drugo. Možda umjesto zasebnog lijevog i desnog brojača okretaja i broja okretaja više volite indikator okretaja i brzine u sredini, lijevo i desno, na primjer, za navigaciju i radio? Pa, možda će nas to u budućnosti usrećiti u Audiju.
Za generacije kupaca koji su navikli prilagođavati pametne telefone, takva će rješenja biti nužnost, a ne samo dobrodošla dodatna značajka. MMI na koji smo mi u Audiju navikli vrlo je napredan. Zapravo, vrh njegovog kontrolera je touchpad. Tako možete odabrati kontakte iz imenika, odredište ili naziv radio stanice utipkavanjem prstom (ovo je nešto što ne morate skidati pogled s ceste, jer i automobil čita svaki napisani znak). Rješenje zaslužuje oznaku “izvrsno” s plusom, jedino je mjesto samog kontrolera malo neugodno - prilikom prebacivanja možete zapeti za rukav košulje ili jakne ako je malo širi. Budući da TT tako ima samo jedan ekran, dizajneri prekidača (i displeja) klima uređaja zgodno su ga sakrili u tri srednje tipke za upravljanje otvorima, što je kreativno, transparentno i korisno rješenje.
Prednja sjedala su uzorna kako po obliku sjedala (i bočnom držanju), tako i po udaljenosti između njega i sjedala i pedala. Možda imaju nešto kraći udar (to je stara bolest VW grupe), ali ih je još uvijek zabavno koristiti. Manje smo bili zadovoljni ugradnjom zračnika za odleđivanje bočnih stakala. Ne može se zatvoriti i njegova eksplozija može pogoditi glave viših vozača. Iza je, naravno, malo mjesta, ali ne toliko da su sjedala potpuno beskorisna. Ako sprijeda sjedi putnik prosječne visine, onda straga bez većih poteškoća može sjediti i ne tako malo dijete, ali to naravno vrijedi samo dok se oboje slažu da TT nikada neće biti A8. Vrijedi napomenuti da TT nema sustav uvlačenja prednjeg sjedala koji bi ga pomaknuo skroz naprijed i potom vratio u ispravan položaj, a uvlači se samo naslon.
Deblo? Sa svojih 305 litara prilično je prostran. Prilično je plitak, ali dovoljno velik za obiteljsku tjednu kupovinu ili obiteljsku prtljagu. Iskreno, ne očekujte ništa više od sportskog coupea. Opcijska LED prednja svjetla su odlična (ali nažalost nisu aktivna), kao i zvučni sustav Bang & Olufsen, a pametni ključ se naravno nadoplaćuje, kao i navigacija sa spomenutim MMI sustavom. Osim toga, uz tempomat dobivate i limitator brzine, naravno možete se sjetiti i mnogih drugih stvari s popisa dodatne opreme. U testnom TT-u koštao je dobrih 18 tisuća, no teško je reći da se nešto s ove liste može lako odbiti – osim možda sportskog podvozja iz S line paketa i, eventualno, navigacije. Moglo se spasiti oko tri tisuće, ali ne više. TT s oznakom Ultra zapravo je vrlo zanimljiv automobil. Nije za cijelu obitelj, ali i on dosta dobro radi posao, nije sportaš, ali je stvarno brz i dosta zabavan, ali i ekonomičan, nije ugodan GT, ali nađe se (više s motorom a manje sa šasijom) na dugim putovanjima. Ona je poprilično tip djevojke za svakoga tko želi sportski kupe. I, naravno, tko si to može priuštiti.
tekst: Dušan Lukić
