Lovac Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) u jednom od probnih letova. Kraljevska kobra nije privukla veliki interes američkih zračnih snaga, ali je u početku proizvedena u velikom broju.
za Sovjetski Savez.
Bell P-63 Kingcobra bio je drugi američki lovac s laminarnim krilima nakon Mustanga i jedini američki borbeni zrakoplov jednosjed koji je letio u obliku prototipa nakon japanskog napada na Pearl Harbor, a ušao je u masovnu proizvodnju tijekom rata. Iako R-63 nije pobudio veći interes američkog ratnog zrakoplovstva, proizvodio se u velikim količinama za potrebe saveznika, prvenstveno SSSR-a. Nakon Drugog svjetskog rata, Kingcobre su također korištene u borbi od strane francuskog zrakoplovstva.
Krajem 1940., logističari Air Corps-a u Wright Fieldu, Ohio, počeli su vjerovati da P-39 Airacobra neće biti dobar presretač visokih performansi za velike visine. Radikalno poboljšanje situacije moglo bi donijeti samo korištenje jačeg motora i smanjenje aerodinamičkog otpora. Izbor je pao na Continental V-12-1430 1-cilindrični redni tekućinom hlađen V-motor maksimalne snage 1600-1700 KS. Prethodnih godina, Zračne snage Sjedinjenih Država (USAAC) uložile su velika sredstva u njegov razvoj, videći ga kao alternativu motoru Allison V-1710. Iste godine Nacionalni savjetodavni odbor za aeronautiku (NACA) izradio je takozvani laminarni aeroprofil na temelju istraživanja koje je u Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) proveo Eastman Nixon Jacobs, diplomant UCLA. Novi profil karakterizirala je maksimalna debljina od 40 do 60 posto. tetive (konvencionalni profili imaju maksimalnu debljinu ne veću od 25% tetive). To je omogućilo laminarno (neometano) strujanje preko mnogo veće površine krila, što je zauzvrat rezultiralo mnogo manjim aerodinamičkim otporom. Dizajneri i vojno osoblje nadali su se da će kombinacija snažnog motora s aerodinamički poboljšanom konstrukcijom dovesti do stvaranja uspješnog presretača.
Sredinom veljače 1941. dizajneri Bell Aircraft Corporationa sastali su se s predstavnicima odjela za materijale kako bi razgovarali o mogućnosti izgradnje novog lovca. Bell je dostavio dva prijedloga, Model 23, modificirani P-39 s motorom V-1430-1, i Model 24, potpuno novi zrakoplov s laminarnim krilima. Prvi je bio brži za implementaciju sve dok je novi motor bio dostupan na vrijeme. Drugi je zahtijevao puno više vremena za fazu istraživanja i razvoja, ali je krajnji rezultat trebao biti puno bolji. Oba su prijedloga privukla pozornost USAAC-a i dovela do razvoja XP-39E (spomenut u članku P-39 Airacobra) i P-63 Kingcobra. Bell je 1. travnja predao detaljnu specifikaciju za Model 24 Odjelu za materijale, zajedno s procjenom troškova. Nakon gotovo dva mjeseca pregovora, 27. lipnja, Bell je dobio ugovor broj W535-ac-18966 za izgradnju dva leteća prototipa modela 24, označenih XP-63 (serijski brojevi 41-19511 i 41-19512; XR-631- 1) i statičko ispitivanje i ispitivanje zamora zemaljskog zrakoplova.
Projekt
Rad na idejnom projektu modela 24 započeo je krajem 1940. Tehnički projekt XP-63 izveo je inž. Daniel J. Fabrisi, Jr. Zrakoplov je imao sličnu siluetu kao P-39, što je rezultat zadržavanja iste konstrukcijske sheme - konzolno nisko krilo s uvlačivim triciklističkim stajnim trapom s prednjim kotačem, 37 mm top koji puca kroz osovinu propelera, motor u blizini težišta konstrukcije i kokpit između topa i motora. Dizajn konstrukcije zrakoplova bio je potpuno nov. Tijekom procesa projektiranja dorađene su gotovo sve komponente i konstrukcijski elementi, tako da na kraju R-39 i R-63 nisu imali zajedničke dijelove. U odnosu na R-39D dužina zrakoplova je povećana sa 9,19 na 9,97 m, raspon horizontalnog repa sa 3962 na 4039 mm, trag glavnog stajnog trapa sa 3454 na 4343 mm, osnovni stajni trap od 3042 mm. do 3282 mm. Jedino je najveća širina trupa, određena širinom motora, ostala nepromijenjena i iznosila je 883 mm. Nadstrešnica kokpita je modificirana tako da uključuje ugrađeno ravno neprobojno staklo debljine 38 mm u vjetrobransko staklo. Okomiti rep također je dobio novi oblik. Elevatori i kormila bili su presvučeni platnom, a krilca i zakrilca metalom. Uklonjive ploče i pristupni otvori su povećani kako bi mehaničarima olakšali pristup oružju i opremi.
Ipak, najvažnija inovacija bila su laminarna krila aeroprofila NACA 66(215)-116/216. Za razliku od krila P-39, ona su imala dizajn temeljen na dvije grede - glavnoj i pomoćnoj stražnjoj, koja je služila za pričvršćivanje krilaca i zakrilca. Povećanje korijenske tetive s 2506 na 2540 mm i raspona s 10,36 na 11,68 m rezultiralo je povećanjem nosive površine s 19,81 na 23,04 m2. Krila su se zalijepila za trup pod kutom od 1°18' i imala uspon od 3°40'. Umjesto krokodilskog pojasa, koriste se zalisci. Modeli krila, repa i cijele letjelice u mjerilu 1:2,5 i 1:12 opsežno su testirani u zračnim tunelima NACA LMAL u Langley Fieldu, Virginiji i Wright Fieldu. Testovi su potvrdili ispravnost Jacobsove ideje i ujedno omogućili Bellovim dizajnerima da dorade dizajn krilaca i zakrilaca, kao i oblik usisnika zraka glikolnog i uljnog hladnjaka.
Glavni nedostatak laminarnih aeroprofilnih krila bio je taj što su, kako bi zadržala svoja aerodinamička svojstva, morala imati vrlo glatku površinu, bez izbočina i neravnina koje bi mogle ometati strujanje zraka. Stručnjaci i dizajneri NACA-e bili su zabrinuti može li proces masovne proizvodnje točno reproducirati oblik profila. Kako bi to testirali, radnici Bella napravili su testni par novih krila, ne znajući čemu služe. Nakon testiranja u zračnom tunelu LMAL, pokazalo se da krila zadovoljavaju utvrđeni standard.
