Ime vrijedi 800 riječi: McLaren Senna

Dok se čudite nasumično grubim oblicima McLarnovog najnovijeg Ultimatea (modeli dizajnirani prvenstveno ili isključivo za zabavu na trkaćoj stazi), prvo pomislite da će se odjednom pretvoriti u neki oblik smrtonosnog robota koji se transformira s toliko aerodinamičkih elemenata na tijelu. ... Dakle, ovaj nema čistih linija koje se nalaze na automobilima poput McLarne 720S i P1. Istodobno se vjeruje da su dizajneri nehotice iznjedrili fragmentirani jezik dizajna u potrazi za organskim oblicima, kojima su pokušali automobilu dati apsolutne karakteristike. Ne postoji niti jedna linija na tijelu koju ne prekida dovod zraka. Dakle, jasno je da su dizajneri prilikom projektiranja automobila tražili najbolje performanse, a ne ljepotu.

Britanska marka prva je napravila jednosjedni automobil Formule 1 od ugljičnih vlakana (MP4 / 1 iz 1981.), kao i prvi cestovni automobil (F1 iz 1990.) u potpunosti od ovog laganog materijala. Od tada je McLaren ovu vrstu dizajna koristio na svim cestovnim automobilima. Senna je najjednostavniji do sada. Teži samo 1.198 kg, što je 200 kg manje od automobila P1 hypersport (hibridni sustav je težak) i 85 kg manje od modela 720S, što se također može pripisati uštedi na više komponenti i gotovo goloj unutrašnjosti.

McLaren Senna nikoga ne zavarava rekavši da je automobil dizajniran za svakodnevnu uporabu. To je čistokrvni trkaći automobil, za koji se McLarne uspio registrirati za cestovnu uporabu tek nakon znatnih napora i pregovora. Da vam bude jasno, samo pogledajte divovski dvostruki blatobran straga, čak i ako se ne proteže izvan stražnjeg ruba automobila.

Kad se približite Senni, sve djeluje zastrašujuće (počevši od gore spomenutog zlonamjernog pogleda) - čak i prije nego što se on pomakne. Naravno, unatoč prilici da ga lansiramo nakon legendarnog Estorila, nećemo ga propustiti. Na kraju je svih 500 planiranih primjeraka rasprodano (oko milijun eura po automobilu) i prije nego što su objavljena prva priopćenja za javnost. To može značiti samo da su bogati kupci jako jedva čekali da se dočepaju svog novog "bebe". A nakon prvog lansiranja, možemo vas uvjeriti da su za to imali jako dobar razlog.

Kad uđemo kroz vrata koja se otvaraju prema gore, prikladno odjeveni u trkačka odijela, rukavice i kacigu, puls nam se ubrzava. Zadatak je lakši od nekih konkurenata, jer vrata, čija je težina samo devet kilograma, odnosno upola manja od vrata McLarena P1, također podižu veći dio krova tijekom procesa otvaranja. U kokpitu letjelice dominiraju vidljiva ugljična vlakna i alcantara, a izgrađena je oko najtrajnijeg monokoka koji je McLarn ikada izgradio, nazvanog Monocage III. Kokpit se razlikuje i po tome što je očišćen od svega što nije potrebno za postizanje najbolje dinamike vožnje i velikih brzina. Prednji pogled je dobar, što je normalno za McLarne, mnogo bolji od bočnog pogleda, gdje je ograničen prozirnom plastikom u vratima, koja se po želji može zamijeniti staklenim (ali težim) staklenim staklima. Pogled straga je još gori sa strukturnim pojačanjima u stražnjem dijelu kabine i divovskim stražnjim krilom od ugljičnih vlakana s hidrauličkim upravljanjem koje teži samo pet kilograma, ali može izdržati aerodinamičke pritiske sto puta veće od njegove težine.

Nakon što vozač pronađe gumb za pokretanje motora postavljen iznad vjetrobranskog stakla kako bi što je moguće više ograničio kontrole ispred vozača na one strogo potrebne za kontrolu kretanja automobila, vrijeme je da započne 15 vrlo brzih minuta života, što može biti vrlo blizu onoga što su Pink Floyds nekoć nazivali "trenutnim gubitkom uma". Iza vozača je četverolitreni benzinski V8 s turbopunjačem s maksimalnom snagom od 597 kilovata ili oko 800 "konja" i okretnim momentom od 800 Newton metara, koja bi aerodinamička oprema uz automobil, iznad i ispod, trebala pomoći u prevladavanju guma na asfalt. Aerodinamički tlak dostiže (opet) 800 kilograma pri 250 kilometara na sat kada je automobil u načinu utrke. Da nije bilo veze između automobila i legendarnog trkača od kojeg je (u potrazi za titulom najboljeg cestovnog (jedva) legalnog trkaćeg automobila na svijetu) McLaren posudio njegovo ime, Senna bi se zasigurno zvao McLaren. 800S.

Ovaj aerodinamički rezultat je 40 posto veći od McLarena P1 (opet u Race modu). Nagib krila vozač može mijenjati (naravno uz pomoć računala) za 0,3 stupnja ovisno o brzini za 0,7–25 sekundi i položaju DRS-a (Drag Reduction System - sustav za smanjenje aerodinamički otpor, kao u Formuli 1) u najotvorenijem položaju pomiče se u položaj u kojem vozilu osigurava najbolje aerodinamično prianjanje. Ostali ključni aerodinamički elementi su aktivni prednji blatobrani i dvostruki stražnji difuzor (oba od karbonskih vlakana, naravno) koji stvaraju vakuum ispod automobila. Kao i kod McLarna P1, jedna od glavnih tehničkih prednosti Senne je hidraulički ovjes (gdje hidraulički krug zamjenjuje konvencionalne čelične opruge, ali zadržava manje klasične opruge kako bi se osigurao minimalni ovjes) koji radi s aerodinamikom. Kada vozač odabere način rada Race, automobil se spušta četiri centimetra sprijeda i tri centimetra straga, što karoseriji daje nagib u korist optimalne aerodinamike. Ovjes je puno tvrđi, upravljač puno osjetljiviji, a papučica gasa delikatno precizna kako bi vozač u svakom trenutku dobio pravu dozu snage i momenta. Važno je da detaljnije objasnimo što se događa u Race modu, jer ga možemo koristiti samo tijekom tih 15 minuta vožnje na stazi Estoril.

Prvih nekoliko stotina metara uvjerava nas da je kokpit praktički lišen materijala koji apsorbiraju zvuk i poznajemo ih iz drugih McLarnovih cestovnih automobila i drugih gotovo grubih poput najnovijeg Forda GT-a te da automobil prenosi podatke s asfalta nevjerojatnom preciznošću . Bilo bi zanimljivo testirati izvedbu šasije na javnim cestama, ali čak i s manje radikalnim profilom vožnje, ne sumnjamo da će Senna ući u povijest kao najneugodnije McLarenovo cestovno vozilo ikad izgrađeno.

Gume su se u međuvremenu malo zagrijale, a od iskusnog suvozača (bivšeg profesionalnog trkača) dobili smo dopuštenje da povećamo brzinu kada se auto pokazao manje agresivnim nego što smo očekivali. Ali kako se brzina povećava, osjećate da oblik tijela (ili… oblik) čini da se zrak kreće tamo gdje inženjeri također žele da se kreće. No pojačanje trakcije je uvijek progresivno, bez oštrih uspona ili padova, u nekoj vrsti predvidljivog krešenda koji se rimuje s brzinom. Očigledni gotovo potpuni nedostatak inercije (zbog male mase) istodobno dodaje osjećaj hitnosti svakom ubrzanju, usporavanju ili promjeni smjera. Nema sumnje da formula više snage/manje težine/više aerodinamičnog prianjanja daje željene rezultate. I to s najboljim servo upravljačem koji je McLaren ikada imao, ekskluzivno dizajniranim gumama Pirelli Trophy s novom gumenom smjesom za koju McLarn kaže da povećava bočno ubrzanje za 0,2-0,3 Gs, i sustavom kočenja s posebnim ugljikom. keramičke zavojnice. Prema Andrewu Palmeru (direktor razvoja za Ultimate Series), mogu raditi na temperaturama koje su 20 posto niže od uobičajenih - 150 stupnjeva, što ih čini manjim, a istovremeno 60 posto učinkovitijima nego što jesu. .. i danas se koristi u McLarnu. I brojke to potvrđuju: Senna dolazi do potpunog zaustavljanja od 100 km/h za samo 200 metara, tako da to uspijeva učiniti 16 metara ranije od McLarena P1 (da, to je djelomično zbog veće mase P1 hypersport). .

Brojevi? Možda neće ispričati cijelu priču, ali mogu biti od velike pomoći pri razumijevanju. Isti uzdužno centrirani četverolitreni twin-turbo V8 motor koji McLaren koristi u različitim konfiguracijama (u ovom slučaju razvija 63 "konja" i 80 Nm više od McLarena P1), pruža spomenutu kombinaciju 800 x 2 "konjskih snaga. sile "i Newton metara). Uz pomoć vrlo brzog (ali možda ne previše brutalnog za vozače koji moraju voziti ovaj automobil), sedmostupanjski mjenjač s dvostrukom spojkom šalje ga na sva četiri kotača. Istodobno pokazuje nevjerojatne performanse: 2,8 sekundi do 100 kilometara na sat iz zastoja, 6,8 sekundi do 200 kilometara na sat, 17,5 sekundi do 300 kilometara na sat i maksimalnu brzinu od 340 kilometara na sat.

No, s obzirom na to da sam imao sreću isprobati automobile poput Bugattija Chirona, Porschea 911 GT2 RS, pa čak i automobila Formule 1, međutim, brojevi me nisu najviše impresionirali kod McLarena Senne. fizički je teško upravljati tako visokim uzdužnim i bočnim silama. U tom ćete slučaju biti zadivljeni lakoćom kojom automobil vozi trkaćim tempom, uz izuzetnu stabilnost, prianjanje i preciznost, do razine koja je teška čak i mozgu s ozbiljnim iskustvom u vožnji testnih superautomobila na trakama za trčanje do probaviti. Teško ih je ponovno programirati, a da prije ulaska u zavoj ili nastavka najveće brzine ne promašite točku kočenja, budući da se "zamjena čipova" u ljudskom mozgu jednostavno ne može dogoditi tako brzo. Obrnuto je također točno: u početku se automobil skoro zaustavio nekoliko puta prije nego što je ušao u zavoj, zbog preuranjene uporabe kočnica visokih performansi (potpomognutih aerodinamikom). Naravno, pomalo neugodno, iako mi je ego to oprostio, posebno s obzirom na kratko trajanje ove sesije bez obzira na vrijeme.

Na kraju ovog jedinstvenog iskustva za upravljačem trkaćeg automobila bez premca koji se s vremena na vrijeme smije pojaviti na javnim cestama, mogu vas uvjeriti da je novi McLaren brži, agilniji i neustrašiviji od osobe za upravljačem koji ima dovoljno zdravog razuma. Shvaćanje automobila u sposobnim rukama ograničeno je samo nebom. Na samom nebu na kojem se Ayrton Senna vjerojatno ponosi ovim priznanjem svojim natprirodnim vozačkim sposobnostima.

Zvjezdana utrka u kokpitu

Trkačka sjedala mogu se pomicati naprijed i natrag pomoću kliznih ručica ispod, a vozačev modul za prebacivanje sedmostupanjskog mjenjača s dvostrukom spojkom može se pomicati i sa vozačevim sjedalom. Pedale su fiksne, debele, a upravljač obložen alkantarom ne ometa pažnju (s ručicama ručnog mjenjača iza njega) i podesiv je po visini pa možete lako pronaći najudobniji položaj za sjedenje. Vozači su također okruženi s dva zaslona visoke rezolucije koji prikazuju alate i sučelje za infotainment sustav s vrlo jednostavnom grafikom kako bi zadržali fokus vozača na svojim dužnostima vožnje. Nadzorna ploča može se rotirati oko svoje osi tako da se pretvori u minimalističku liniju koja vozaču prikazuje samo važne podatke i zauzima manje prostora. Tanka trkaća sjedala od ugljičnih vlakana vrlo su lagana, svako teži samo 3,5 kilograma i potpuno obuhvaća tijela vozača i suvozača, koja su dodatno zaštićena trkačkim pojasom u šest točaka. Nema klima uređaja, ali ga možete nabaviti bez dodatnih troškova, baš kao i audio sustav Bowers & Wilkins. S obzirom na to da je prvi Senna imao samo dva klima uređaja, jasno je kakve su preferencije novih vlasnika. Utrkačku atmosferu u kabini napokon potvrđuje snažan sustav pića koji održava vozača hidratiziranim na dugim putovanjima na trkaćoj stazi.

Kako funkcionira hidraulični ovjes

Krute mehaničke spiralne opruge zamijenjene su na Senni hidrauličkim krugom. Postoje male, lagane i relativno meke opruge, ali samo za osnovnu razinu kontrole. Sustav, koji je povezan s razvodnikom na obje osovine, djeluje kao treća opruga u sredini svakog para kotača. Kada je samo jedan kotač opterećen, spremnik se hidrauličnom tekućinom puni samo s jedne strane, čime se sprječava učinak destabilizacije vozila. U zavojima, spremnik se ne puni jer hidraulička tekućina slobodno teče kroz osovinu bez utjecaja na nagib. Međutim, kada su oba kotača istovremeno opterećena na istoj osovini zbog vuče na podlogu ili uzdužnih ubrzanja ili usporavanja, tekućina teče s obje strane u razvodnik gdje nailazi na otpor i tako smanjuje uzgon ili tonjenje. tijelo. Tijekom kočenja, ovaj je proces osmišljen kako bi stabilizirao i spriječio sleganje prednje osovine, čime se smanjuje naginjanje prema naprijed i pruža bolja trakcija stražnjim kotačima. Obrnuti proces događa se straga pri ubrzavanju - sustav mu ne dopušta da sjedne straga i pazi da se prednji kotači ne pokušaju otrgnuti od asfalta. Isti se učinci mogu postići mehaničkim sredstvima, ali hidraulički sustav ima dvije druge prednosti: promjenjivu udaljenost vozila od tla i promjenjivu krutost ovjesa.

Sennina vožnja na trkalištu Estoril u skladu je s automobilom jer je brazilski vozač prvi put osvojio Formulu 1985. godine na trkalištu. Brojevi govore sami za sebe: Senna je bio samo tri sekunde sporiji od vozača GT1 u posljednjoj utrci na ovoj stazi. na trkaćoj stazi također ima značajno bolje ubrzanje, kočenje, usporavanje i brzinu od impresivnih McLarna P3 i 1S.

+6 km / h na kraju cilja u odnosu na McLaren 720S

Kočenje zrakoplova je 13 metara kasnije od 720S i 29 metara kasnije od McLarena P1.

Skrenite 5: +10 km / h ( + 0,12 G) poput McLarena 720S

Skrenite 13: + 8 km / h ( + 0,19 G) za 720S i + 5 km / h za P1