Impreza testna vožnja za 118 dolara najskuplji Subaru u povijesti
Ova je Impreza objavljena prije 22 godine, a danas košta dvostruko više od nove WRX STI. Kažemo vam što, osim naklade od 426 primjeraka, kolekcionare privlači i na legendarni 22B
Subarujevi najslavniji dani odavno su prošli - i čini se da se nikada neće vratiti. Tvrtka i dalje proizvodi WRX STI, ali kao po inerciji: nije u stanju ozbiljno raspravljati s konkurentima poput Mercedes-AMG A45 ili Audija RS3, a argumenti o "analognoj" tehnologiji i poštenom karakteru svake godine gube vjerodostojnost . I ne možete se držati lokomotive rally pobjeda, jer je tvrtka napustila Svjetsko prvenstvo prije 12 godina.
S druge strane, do danas je opstao samo WRX STI. Lancia Delta Integrale i Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro i mnogi drugi su u prošlosti. Nemilosrdan rat s Lancer Evolutionom - koji je završio prije dvije godine i zauvijek. A "Stih" je još uvijek u redovima i čak se priprema za smjenu generacija: ispada da je prije četvrt stoljeća uspjela lupati tako da se jeka čuje do danas. No, ako vam se ti argumenti čine previše spekulativnim, evo argumenta na jeziku brojeva.
Automobil koji vidite na fotografijama košta više od 100 tisuća eura, a ista je "vremenska kapsula" s prijeđenih kilometara od svega 500 kilometara ovog ljeta otišla pod čekić tri puta više. Zamislite, oko 30 milijuna rubalja. za staru "Japanku" jednostavnog interijera i ne previše "svemirske" opreme! Nitko od natjecatelja nije o tome sanjao, osim cestovnih verzija čudovišta iz "skupine B", objavljenih u izdanju od 200 homologacijskih primjeraka.
I Subaru Impreza WRX STI 22B rijetka je zvijer: 426 automobila po cijelom planetu. No, temelji se na izvedbi tipa R, koja se, pak, ne razlikuje puno od uobičajenih "Pjesama" - to jest, nije komadni proizvod, već samo jedna od posebnih inačica, kakva je Impreza oduvijek bila bezbroj. Odakle dolazi ova vrijednost?
Jednostavno je: 22B je onaj divni trenutak koji su Japanci uspjeli zaustaviti. Gotovo točna kopija borbenog vozila koje je osvojilo tri uzastopna naslova prvaka u ekipnoj konkurenciji. Sestra legende o plavo-zlatnom zlatu, leti pod kontrolom Colina McRaea na rubu zakona fizike i zdravog razuma. Ovaj ples brzine, tutnjave i prašine fascinirao je cijeli svijet, a čak četvrt stoljeća kasnije jedan je od glavnih odgovora na pitanje "zašto je rally cool".
No tada, 1998., nitko nije znao da Subaru više nikada neće postati prvak među proizvođačima, da će nakon osobnih naslova Burnsa i Grönholma 2001. i 2003. doći beskrajna era Loebove dominacije nad Citroenom, a 2007. plava automobili općenito napuštaju WRC. Japanci su jednostavno uživali u uspjehu i u isto vrijeme slavili 40. godišnjicu cijele tvrtke. Poklon je bio 22B.
Izvana se gotovo ne razlikuje od reli verzije - s iznimkom nekoliko malih detalja i, naravno, nedostatkom sponzorskih naljepnica. Posebni odbojnici, ogromno podesivo stražnje krilo, zaluđujuće prošireni blatobrani - upravo je ta slika Impreze postala kultna, i to s dobrim razlogom: Britanac Peter Stevens, zaslužan za izgled McLarena F1, Le Mansovog BMW -a V12 LMR, najrjeđi Jaguar XJR-15 i druge poletne ljepote.
U salonu - sveta jednostavnost, također tipično imprezovan. Verziju 22B razlikuju samo Nardi volan s tri kraka, plavi antilop na vratima i pločica sa serijskim brojem (naša je kopija sto druga po redu). Sve ostalo je samo do točke: najudobnije žilave "kante" instalirane na svim WRX STI-ima, izvrsno pristajanje, neopisiva siva plastika i minimum opreme. Nisu amputirali klima uređaj, već se audio sustav prodavao samo uz nadoplatu, a zračnih jastuka uopće nije bilo: spomenuta verzija R trebala je biti pretvorena u rally borbeno vozilo, pa u nju nije stavljeno ništa suvišno u tvornici.
Izgled "s televizora", spartanski interijer ... Ne košta još sto tisuća eura, zar ne? Tehniku, međutim, također ne možemo nazvati nevjerojatnom. Oprema Type R razlikovala se od standardne WRX STI po bliskim prijenosnim omjerima "mehanike" s pet brzina, skraćenom letvi upravljača, sustavu raspršivača vode s hladnjakom i snažnijim kočnicama. Svemu tome, 22B dodaje poseban ovjes s produženim kolosijekom, Bilsteinove amortizere i Eibach opruge, ojačane osovinske osovine, različite prednje donje poluge - i, zapravo, to je to! O da, još jedan motor.
Japanci su povećali radni volumen slavnog bokserskog turbo četvorca s 2,0 na 2,2 litre, promijenili turbinu, ugradili posebne kovane klipove, dočarali sustav ubrizgavanja - i ... Ništa se nije promijenilo! Snaga je iznosila 280 konjskih snaga, a ostala je - barem na papiru, jer je u Japanu tada postojao džentlmenski sporazum koji je zabranjivao deklariranje većih brojki. Stvarne brojke do sada nisu pouzdano poznate, pa neki čak vjeruju da se ispod haube 22B nalazi čak 350 "konja". Ali ovo je mit: ako se motor pojača, tada maksimalno 300 sila, a povećanje okretnog momenta pokazalo se simboličnim: 362 Nm umjesto 351 Nm za standardni WRX STI.
Stoga ne treba vjerovati legendama da bi ovaj automobil mogao obrisati nos superautomobila tih godina. Rečeno je da je 22B-u trebalo manje od četiri sekunde da ubrza do 4000, ali realna brojka je otprilike pet. A i to je vraški brzo! Glavna stvar koju primijetite u usporedbi s drugim Subaruima, čak i modernim, je gotovo potpuno odsustvo turbo zaostajanja. Povećani pomak i još jedna turbina omogućili su pomicanje vrha potiska s 3200 na 22 o / min, pa čak i pri malim brzinama XNUMXB ne spava, već radi - nepromišljeno i sa zadovoljstvom.
Ubrzanje ovog kupea pravo je uzbuđenje: ručica mjenjača kratkog hoda besprijekorno škljocne zupčanicima, sintrana spojka reagira neočekivano glatko i jasno, a igla brzinomjera ne usporava ni pri vrlo velikim brzinama. Istodobno, u liku 22B nema drame - ona vas ne pokušava kupiti specijalnim efektima, već jednostavno svoj posao radi s nevjerojatnom lakoćom. I ne samo na ravnoj liniji.
Upravljanje nikada nije bilo smrtonosna prednost WRX STI: ovi su automobili voljeli tvrdoglavo na ulazu u skretanje, nisu se upuštali u savršene povratne informacije, jednom riječju, ovu su disciplinu izvodili više radi prikazivanja, a ne radi vozač postaje visok. No, 22B vozi vrlo drugačije: čak i na zimskim gumama ima precizne i brze reakcije, upravljač ne treba previše okretati, a promjena smjera događa se spremnošću koju očekujete od cool sportskog automobila. Istina, ovo morate platiti s udobnošću: ovjes je ovdje krut, kratkog puta, naglašeno asfaltiran - ako krenete od rally korijena, to je vjerojatnije za Korziku nego za Keniju. Ali s energetskim intenzitetom, potpunu narudžbu.
Kako klizi? Božanski! Mjenjač s pogonom na sve kotače još nema elektroniku (da, ovdje nema ni ABS-a), ali već postoji podesivi središnji diferencijal DCCD prve verzije. U otvorenom položaju prema zadanim postavkama šalje 65 posto potiska na stražnje kotače, a u potpuno zaključanom trenutku distribuira trenutak između osovina strogo podjednako. Postoji i nekoliko srednjih načina koji vam omogućuju prilagodbu vašeg lika vašim osobnim željama - i to stvarno djeluje!
Ovaj Subaru može biti nabrijani nasilnik: "otvorite" diferencijal, pritisnite plin - i 22B se odmah podiže bočno, zahtijevajući osjetljivu kontrolu, jer pretjerivanje s vučom i dovođenje stvari bit će lako poput granatiranja krušaka. Blokiramo "središte" - i postižemo smrtonosnu učinkovitost pri ubrzanju i stabilnosti pri klizanju, ali klizanje već mora biti izazvano protuusmjeravanjem: ako samo pritisnete plin na ulazu, jednostavno ćete izaći van, i to je to.
I u jednom od srednjih položaja možete pronaći savršenu ravnotežu zabave i posla: čim se dogodi, 22B se pretvara u idealnog partnera za zimsku zabavu. Isti vaš izravni nastavak, poput, na primjer, snowboarda. Može se kontrolirati gotovo snagom misli - ako se, naravno, ta misao temelji na razumijevanju zakona fizike - i zbog tog osjećaja potpunog jedinstva želite se nasmijati s oduševljenjem.
Ovo je vjerojatno čarolija 22B. Umjesto beskompromisne super-verzije pjesama, Japanci su napravili nevjerojatno skladan stroj u kojem sve komponente rade točno onako kako bi trebale - i čine nešto posebno. Savršeni Subaru, najbolji iz svoje generacije - a možda i u povijesti. I ovo je već dobar odgovor na pitanje zašto to košta toliko novca, zar ne?
