Honda CRF 1000 L Afrika Twin

Prije nekoliko godina imao sam sreću voziti starog Africa Twin -a sa blizancem od 750 ccm. Vidite, to me se jako dojmilo. Jer, kao ljubitelj enduro i motocross motocikala, nisam mogao vjerovati da se tako veliki motocikl može voziti tako enduro, odnosno lako, s idealnim omjerima za udobnu ili čak sportsku vožnju po šljunčanim cestama.

Dakle, da prijeđemo na stvar: prvi Africa Twin bio je prije svega velik i udoban enduro bicikl koji ste mogli voziti na posao svaki dan, vikendom s prijateljima mahali raja, a na odmor ljeti, natovaren do vrha bicikl. najskuplji iza. Prije svega, ovaj motocikl možete povesti u pravu avanturu, gdje su asfaltirane ceste luksuz, gdje moderan stil života još nije zbrisao osmijeh s usana. Nikada neću zaboraviti priču koju mi ​​je ispričao Miran Stanovnik o tome kako je njegov kolega iz Rusije sa čisto serijskim Africa Twinom startao na Dakaru na svom prvom Dakaru, a onda je popravljen i “šrafiran”.

Ako je Honda bila jedna od prvih koja je pokrenula veliki touring enduro trend (uz BMW i Yamahu), bila je i prva koja je ohladila i ugasila ovo iznimno popularno ime u Europi 2002. godine. Mnogi ljudi to još uvijek ne razumiju, ali čovjek na vrhu Hondine hijerarhije jednom mi je objasnio: "Honda je globalni proizvođač, a Europa je zapravo vrlo mali dio tog globalnog tržišta." Gorko ali jasno. E, sad smo očito mi došli na red!

U međuvremenu je došlo vrijeme kada je na njeno mjesto došao jači, veći i ugodniji Varadero, ali on više nije imao mnogo zajedničkog s Endurinim genetskim genom. Crossstourer je još manji. Čisti asfalt, auto!

Otuda poruka da novi afrički blizanac nosi genetske podatke, da je njegova bit svega, srce, komad od najveće važnosti! Sve što su predvidjeli je istina. To je kao da sjedite u vremeplovu i skačete s XNUMX -a u sadašnjost, a sve to vrijeme sjedite na Africa Twin -u. U međuvremenu, postoje dva desetljeća napretka, nove tehnologije koje sve podižu na novu, višu razinu.

Iskreno! Prije 20 godina vjerovali biste da ćete se voziti motociklom s ABS kočnicama i kontrolom proklizavanja stražnjih kotača koja vam pomaže da ostanete sigurni na dva kotača na tri različite razine u bilo kojoj situaciji, vremenu, temperaturi, bez obzira na to što se dogodi ... . vrsta tla ispod kotača? Da budem iskren, rekao bih: ne, ali gdje, nemojte poludjeti da ćemo imati sve što ima u automobilima. Uopće mi ne treba, još uvijek imam osjećaj "plina", a kočim točno s dva prsta i ne treba mi sve što donosi samo dodatne kilograme.

Pa, kao da sada imamo sve. I znaš što, sviđa mi se, sviđa mi se. Već sam isprobao čitavu hrpu najbolje, dobre ili vrhunske elektronike na dva kotača i mogu samo reći da se veselim onome što sutra donosi. Za dušu je ipak dobro uzeti nešto bez pomoći elektronike. Međutim, za to imamo dvije mogućnosti: sjednite na stari motor bez njega ili ga jednostavno isključite. Naravno, na Hondi Africa Twin možete jednostavno isključiti sve elektroničke sustave i veo, kao da jurite crossover s nešto manje od 100 konja. Hm, da, znam to, zašto je ovo nešto poznato unaprijed.

Za mene osobno, najupečatljiviji trenutak ovog prvog susreta s novom afričkom "kraljicom" bio je taj što smo se lijepo prevalili s jedne na drugu stranu ruševine koja se vijugala između polja. Šteta što to nije bilo u Africi, jer bih se tada stvarno osjećao kao da sam u raju. No u svemu tome ludilo je to što je sve sigurno, jer elektronika puno pomaže. Vjerujte mi, na prvom ekskluzivnom testu ne usuđujete se pretjerati. Ako mi ne vjerujete, reći ću vam barem dva razloga: prvi je što uvijek volim vraćati motocikle netaknut, a drugi je to što je premalo novih Afrikanaca s obzirom na priljev potražnje diljem Europe, neke poteškoće, budući da će sljedeći kupac ostati bez motocikla. Stoga za normalne vremenske uvjete, na suhom asfaltu ili šljunku, preporučujem smanjenje kontrole proklizavanja stražnjih kotača (TC) za dvije razine u usporedbi sa standardnim i vrlo sigurnim programom 3, a kombinacija je idealna. Ako je potrebno, možete isključiti ABS, ali na ruševinama ga nisam morao ni isključiti. Isključio bih ga samo da se vozim po jako skliskim površinama, poput blata ili rasutog pijeska negdje na talijanskoj obali Jadrana ili u Sahari.

Kočnice rade odlično. Radijalne čeljusti s četiri kočna klipa i par kočionih diskova od 310 mm dobro rade svoj posao. Za određeno usporavanje dovoljan je jedan hvat prsta, kao na terenskim motociklima ili superautomobilima.

Ovjes u kombinaciji s pravim enduro gumama (tj. 21 "sprijeda i 18" straga) također apsorbira neravnine tipične za neravne ceste. Da je motokros staza bila suša tijekom ovog prvog testa, testirao bih koliko dobro može skočiti. Budući da je sve, čelični okvir, kotači i, naravno, ovjes, preuzeti iz pravog trkaćeg automobila za motokros CRF 450 R. Prednji ovjes je potpuno podesiv i mora izdržati veća naprezanja pri skoku u dalj. ... Stražnji amortizer nudi hidraulično podešavanje prednaprezanja opruge.

Međutim, budući da ovo nije trkaći automobil za motokros i da nema mnogo veze s tradicijom i drugim zahtjevima trajnosti, okvir ostaje čelični.

Cijela je nadgradnja napravljena od plastike u boji (poput modela za motokros), što znači da se boja ne ljušti pri prvom padu, a što je najvažnije, sve ostaje u minimalističkom stilu. U Africi Twin nema ništa suvišno, a sve što trebate je tamo!

Vjerujem da je u tako gotov motocikl uloženo mnogo znanja, vremena za istraživanje, testiranje s dobavljačima. Jer ako je bilo koji prijedlog ovog prvog testa važan, to je sljedeće: u novom Africa Twin -u nisam našao niti jedno jeftino rješenje kojim bih dokazao da ćemo napraviti kompromis kada učinite proizvodnju jeftinijom za nekoliko eura. Još jedna sumnja u to je li 95 "konjskih snaga" prema modernim standardima bilo dovoljno razriješena je kad sam osjetio koliko brzo može ubrzati i na cesti i na šljunku. Ipak, vjerujem da je i najveća brzina od nešto više od 200 kilometara na sat sasvim dovoljna za takav motocikl. S ovim je modelom Honda napravila veliki, zaista veliki korak naprijed u kvaliteti komponenti i izradi. Sve na biciklu izgleda i radi kako bi tamo ostalo zauvijek. Vjerujte mi, kad jednom pokušate što znači imati za volanom neke ozbiljne plastične štitnike za ruke, one koji su pogodni i za utrke, ili jeftin pokušaj kopiranja, bit će vam jasno da su ozbiljni.

Po uzoru na modele MX, cijeli upravljač postavljen je na gumene ležajeve kako bi se spriječilo prijenos vibracija na vozačeve ruke.

Udobnost je na vrlo visokoj razini, a ovdje je netko u Japanu morao doktorirati na temu ergonomije i udobnosti sjedala motocikla. Riječ "savršeno" zapravo je najbrže i najsažetije objašnjenje kakav je osjećaj sjediti na Africa Twinu. Standardno sjedalo može se postaviti na dvije visine od poda - 850 ili 870 milimetara. Opcijski imaju i mogućnost smanjenja na 820 ili produljenja na 900 milimetara! Pa ovo je kao trkaći auto za Dakar, savršeno bi joj pristajalo ravno križno sjedalo. Da, drugi put, s "izbirljivijim" gumama.

Sjedalo je ravno, opušteno, s vrlo dobrim osjećajem kontrole kada se uhvatite za široki upravljač. Instrumenti ispred mene na prvi pogled djeluju pomalo kozmički, ali brzo sam se navikao na njih. Na upravljaču može biti više gumba nego na njemačkim biciklima, ali način za pregled različitih podataka ili načina rada elektronike (TC i ABS) može se pronaći vrlo brzo bez posebnih uputa. Zapravo nema ništa komplicirano, a dovoljno je podataka iz kojeg stupnja prijenosa vozite na brojaču kilometara i ukupnoj kilometraži, trenutnoj potrošnji goriva, temperaturi zraka i temperaturi motora.

Tako da ne morate brinuti o udobnosti na cesti. S spremnikom goriva od 18,8 litara Honda obećava do 400 kilometara neovisnosti, što je sjajno. Lijepo je i koliko je ergonomski. Nikada ne ometa sjedenje ili stajanje, ne stvara neprirodne položaje nogu ili koljena tijekom vožnje i odlično funkcionira sa svim vjetrobranima. Dakle, s velikim vjetrobranom i još jednom nadogradnjom plastike. Čak su se pobrinuli da vrući zrak iz motora ili hladnjaka ljeti ne uđe u vozača.

Tijekom kratkog susreta s novim Africa Twin -om uspio sam postići prvu potrošnju goriva, dok je dinamična vožnja, koja je uključivala i ubrzani tempo na autocesti i makadamskim cestama, bila 5,6 litara na 100 kilometara. Međutim, točnija potrošnja s više mjerenja kada dođe vrijeme za stvarno dulji test.

Nakon onoga što sam pokušao, malo sam kraći i brže priznajem da sam uzbuđen. Ovo je motocikl koji se ne uklapa ni u jednu kategoriju po volumenu ili konceptu. Međutim, nakon onoga što sam doživio, pitam se kako se nitko toga prije nije mogao sjetiti?

28 godina nakon prvog Afričkog blizanca ponovno se rodilo kako bi nastavilo tradiciju.