Karakteristike Maz 525

Razmotrite prethodnika serije BelAZ - MAZ-525.

Prethodnik serije BelAZ - MAZ-525

Serijski rudarski kiper MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Razlog za pojavu rudarskog kamiona od 25 tona je potreba za tehnikom koja može isporučiti granitne blokove iz kamenoloma za izgradnju brana. MAZ-205 koji je postojao u to vrijeme nije bio prikladan za ovu svrhu zbog male nosivosti. Na automobil je ugrađeno smanjenje snage s 450 na 300 KS. 12-cilindrični dizelski spremnik D-12A. Stražnja je osovina, za razliku od prednje, bila kruto pričvršćena za okvir, bez opruga, pa nijedan ovjes nije mogao izdržati udarna opterećenja koja nastaju kada se na kiper natovari šest kubika kamenja za popločavanje (usput).

Za amortizaciju udaraca prevoženog tereta dno je napravljeno dvostruko, od čeličnih limova s ​​hrastovim spojem između njih. Opterećenje se prenosilo izravno na okvir kroz šest gumenih jastučića. Ogromni kotači s promjerom gume od 172 centimetra poslužili su kao glavni amortizer. Izgled automobila doživio je brojne promjene u procesu masovne proizvodnje. Ako je u prvom uzorku poklopac motora u podnožju bio jednak širini kabine, tada je postao mnogo uži - kako bi se uštedio metal. Kontaktni filtar ulje-zrak, koji nije stajao ispod haube, postavljen je prvo lijevo, pa desno. Iskustvo u prašnjavim kamenolomima predložilo je rješenje: instalirajte dva filtera.

Zbog sigurnosti mehaničara koji su servisirali dizel ovog visokog automobila, zaštita je prvo bila postavljena na bočne strane haube (na fotografiji lijevo), a godinu dana kasnije je od toga odustalo. Broj okomitih ukrućenja karoserije promijenjen je sa sedam na šest. Kromirana figura bizona, koja je bila postavljena na haube prvog MAZ-525, kasnije je podijeljena u dvije "čizme" - ti su reljefi bili pričvršćeni na strane haube, pa čak i tada ne uvijek. Do danas, jedini kiper koji je preživio u Rusiji postavljen je kao spomenik u blizini hidroelektrane Krasnoyarsk. Tijekom proizvodnje automobila u bjeloruskoj tvornici automobila, bizon je nestao s haube, a na njegovom mjestu pojavili su se natpisi "BelAZ".

Godine 1959. u Žodinu je pokušano stvoriti sjedište MAZ-525A za rad u sklopu cestovnog vlaka s kiper poluprikolicom BelAZ-5271 vlastitog dizajna, dizajniranom za 45 tona kamena ili zemlje. Međutim, iskustvo nije bilo uspješno, a poluprikolica je ušla u seriju tek 1962. s snažnijim tegljačem BelAZ-540A. Godinu dana nakon početka proizvodnje rudarskog kipera MAZ-525, tegljač MAZ-E-525D stvoren na njegovoj osnovi izašao je iz tvornice automobila u Minsku. Dizajniran je za rad u kombinaciji sa strugačem D-15 od 189 kubičnih metara, s kojim se mogao nositi samo pri prijevozu robe i vožnji praznim, a pri punjenju karoserije na cestovni vlak bio je pričvršćen gurač - isti MAZ . -. E-525D s balastom na stražnjoj osovini.

To je bilo neophodno, jer je za punjenje strugača bilo potrebno 600 KS od traktora, dok je snaga MAZ-a bila samo 300 KS. Ipak, potreba za potiskivačem u ovoj fazi ne može se smatrati negativnim čimbenikom, budući da je u pogledu potrošnje goriva servisiranje strugača s dva stroja bilo učinkovitije nego s jednim - dvostruko više snage. Uostalom, potiskivač nije radio s jednim, već s nekoliko strugača odjednom, a što je veća udaljenost prijevoza tereta, to je više strugača mogao uzeti jedan potiskivač i veća je učinkovitost njihove upotrebe.

Maksimalna brzina traktora s potpuno opterećenim skreperom bila je 28 km/h. Imao je dimenzije 6730x3210x3400 mm i međuosovinski razmak od 4000 mm, što je 780 mm manje od kipera na čijoj je šasiji izgrađen. Neposredno iza kabine MAZ-E-525D ugrađeno je vitlo pogonjeno motorom sa vučnom silom do 3500 kilograma za upravljanje strugačem. Godine 1952., zahvaljujući naporima Rudarskog instituta Akademije znanosti Ukrajinske SSR, Harkovskog trolejbuskog skladišta i Soyuznerud trusta, rođena je nova vrsta prijevoza. Na šasiji kipera MAZ-205 i YaAZ-210E, a dvije godine kasnije na MAZ-525 od dvadeset pet tona stvoreni su električni kiperi na kotačima.

Trolejbus na trkaćoj šasiji MAZ-525 bio je opremljen s dva trolejbuska elektromotora tipa DK-202 ukupne snage 172 kW, kojima je upravljao upravljač i četiri kontaktne ploče tipa TP-18 ili TP-19. Električni motori također su pokretali servo upravljač i podizanje karoserije. Prijenos električne energije iz elektrane na elektromotore automobila izveden je na isti način kao i kod običnih trolejbusa: kabeli su položeni duž trase njihovog rada, koja je dodirivala električne kipere s dva krovna luka postavljena na njih. . Rad vozača na takvim strojevima bio je lakši nego na tradicionalnim kiperima.

 

Kiper MAZ-525: specifikacije

Poslijeratni razvoj sovjetske industrije doveo je do naglog povećanja vađenja minerala, koji više nisu mogli biti uklonjeni iz kartera običnim kiperima. Uostalom, kapacitet masovno proizvedenih tijela na početku prvog poslijeratnog desetljeća MAZ-205 i YaAZ-210E bio je 3,6 odnosno 8 kubičnih metara, a nosivost nije prelazila 6 i 10 tona, a rudarska industrija trebala je kamion kiper gotovo dvostruko više od ovih brojki! Razvoj i proizvodnja takvog stroja povjereni su tvornici automobila u Minsku.

Takav težak zadatak pao je na ramena Borisa Lvoviča Šapošnika, budućeg šefa poznatog SKB MAZ-a, gdje su stvoreni višeosovinski nosači raketa; do tada je već radio kao glavni dizajner, prvo u ZIS-u, a zatim u Novosibirskoj tvornici automobila, čija je izgradnja započela 1945., ali čak i prije puštanja u pogon prebačen je u drugi odjel. Shaposhnik je stigao u tvornicu automobila u Minsku zajedno s nekoliko drugih dizajnera iz Novosibirska u studenom 1949. godine, preuzimajući mjesto šefa dizajnerskog biroa tvornice (KEO). Spomenuti objekt bio je budući kamenolom MAZ-525. Za domaću automobilsku industriju ovo je bio potpuno novi tip kipera - u našoj zemlji nikada prije nije proizvedeno ništa slično! I još uvijek

(nosivost 25 tona, bruto težina 49,5 tona, obujam tijela 14,3 kubičnih metara), imao je niz tehničkih rješenja koja su bila progresivna za to vrijeme. Na primjer, po prvi put u našoj zemlji, MAZ-525 je koristio servo upravljač i planetarne mjenjače ugrađene u glavčine kotača. Motor dopremljen iz Barnaula s 12 cilindara u obliku slova V razvijao je 300 KS, spojka je bila dvodisk i kombinirana s hidrauličkom spojkom koja je štitila prijenos, a promjer kotača gotovo je premašivao visinu odrasle osobe!

Naravno, prema današnjim standardima, kapacitet karoserije prvog sovjetskog rudarskog kipera MAZ-525 nije impresivan: konvencionalni kiper kamioni koji se trenutno proizvode, dizajnirani za vožnju po javnim cestama, nose otprilike istu količinu tereta. Prema standardima sredine prošlog stoljeća, prijenos više od 14 "kockica" u jednom letu smatrao se velikim postignućem! Za usporedbu: u to vrijeme YaAZ-210E, najveći domaći cestovni kiper, imao je šest "kockica" manji volumen karoserije.

Ubrzo nakon početka masovne proizvodnje 1951. godine, napravljeno je nekoliko promjena u izgledu kamenoloma: polukružna obloga radijatora zamijenjena je pravokutnom, širina poklopca motora smanjena je na mjestu njegovog sučelja s kabinom. , a male sigurnosne letvice na prednjim branicima su uklonjene. Zanimljivo je da se 1954. pojavila modifikacija kipera s dva motora trolejbusa ugrađena ispod haube ukupne snage 234 KS i pantografom postavljenim na krov kabine. Iako ovaj razvoj nije postao standardan, činilo se vrlo relevantnim: 39-litarski dizel standardnog modela bio je proždrljiv, trošeći 135 litara dizelskog goriva na 100 kilometara čak i u idealnim uvjetima.

Ukupno je više od 1959 MAZ-800 proizvedeno u Minskoj tvornici automobila do 525. godine, nakon čega je njihova proizvodnja prebačena u grad Žodino u novootvorenu bjelorusku tvornicu automobila.

Postao BelAZ

Tvornica, koja danas proizvodi divovske kipere, nije nastala od nule: nastala je na temelju mehaničke tvornice Zhodino, koja je proizvodila cestovna i evakuacijska vozila. Rezolucija Centralnog komiteta CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a o promjeni naziva u Bjeloruski automobilski pogon datirana je 17. travnja 1958. U kolovozu je Nikolaj Ivanovič Derevyanko, koji je prethodno radio kao zamjenik direktora MAZ-a, postao najavljivač novoosnovane tvrtke.

Tim na čijem je čelu dobio je zadatak ne samo organizirati brzu proizvodnju MAZ-525 potrebnog za zemlju, već i stvoriti montažnu traku za to - rudarske kipere koji koriste takav stroj još nitko u zemlji nije proizveo. svijet prije.

Prvi Zhodino MAZ-525 od komponenti koje je isporučio Minsk sastavljen je 1. studenog 1958., i to unatoč činjenici da mnogi dijelovi opreme još nisu bili pušteni u rad. Ali već u listopadu 1960., nakon otklanjanja grešaka na pokretnoj liniji, pokretanja vlastite proizvodnje preša i zavarivanja, te ovladavanja proizvodnjom glavnih komponenti i sklopova, Bjeloruska tvornica automobila predala je kupcima tisućiti MAZ-525.

Prvi domaći rudarski damper postao je osnova za razvoj tegljača na njegovoj osnovi. Prvo se 1952. godine pojavio MAZ-E-525D, dizajniran za vuču strugača D-15 od 189 cc, a već je Bjeloruska tvornica automobila eksperimentirala s MAZ-525, sposobnim za vuču poluprikolice s jednom osovinom. prikolica - prikolica namijenjena za prijevoz do 40 tona rasutog tereta. Ali ni jedan ni drugi nisu bili naširoko korišteni, uglavnom zbog nedovoljne snage motora (na primjer, prilikom izlijevanja karoserije, čak je i strugač trebao biti gurnut guračem, istim MAZ-525 s montiranim balastom u okviru ). Osnovni kiper kamion imao je niz značajnih nedostataka. Prije svega, pretjerano je projektiran, ima previše metala, neučinkovit prijenos, mala brzina i stražnja osovina bez ovjesa. Stoga su već 1960. godine dizajneri Bjeloruske tvornice automobila započeli projektiranje temeljno novog rudarskog kamiona BelAZ-540, koji je postao predak velike obitelji divovskih automobila Zhodino pod markom BelAZ. Zamijenio je MAZ-525 na transporteru, čija je proizvodnja prekinuta 1965.