Testna vožnja Ford Capri, Taunus i Granada: tri kultna kupea iz Kölna

Nostalgični sastanak trojice šestocilindričnih Euro-Amerikanaca 70-ih

Dani kada je Ford bio najveći američki proizvođač u Njemačkoj rodili su automobile za kojima i danas uzdišemo. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" i "Barok" Granada zadivljuju veličanstvenim oblicima. V6 motori velikog glasa zamjenjuju nedostajući V8 na masovnom tržištu.

Šestocilindrični motori rade pod dugim prednjim poklopcima tri odjeljka. Sada su rjeđi od Jaguara XJ 6 ili Mercedes / 8 Coupe. Sa svojim dinamičnim fastback stilom, američki su poput Mustanga, Thunderbirda ili Mercury Cougara, ali ne tako arogantni, preveliki i nametljivi. Što se tiče brzine i dinamike, nisu inferiorni u odnosu na malu Alfu Giuliju pa se čak i natječu s legendarnom. BMW 2002. Zapravo, danas moraju biti jako traženi i vrlo skupi.

Sve je istina, ali jako sporo. Uz velike poteškoće, najkarizmatičniji od tri, "agregat" Ford Capri, probio je granicu od 10 eura, ali samo s obujmom od 000 litre i ponajbolje s potpuno opremljenim GT XL R - jer kupci veterani uvijek žele najbolji . Stoga ne traže skromnije i jeftinije verzije. Usput, jedan 2,3 može se pretvoriti u 1300 - to je prednost masovnih modela s mnogo zajedničkih dijelova koji su tipični za neelitne marke. Potpuno drugačije kućište - magnet za investitore RS 2300 - nema gotovo nigdje. A kada se pojavi pravi primjerak, cijena mu je oko 2600 eura.

Capri 1500 XL s bučnim V4 motorom košta 8500 dolara, a trebao bi biti barem dvostruko skuplji jer ga praktički nema na tržištu. Poput njega, druga dva Fordova coupea, Taunus Knudsen (nazvan po predsjedniku Forda Simonu Knudsenu) i "barokna" Granada, imaju kvalitete rijetkog, traženog i skupog "klasika" - ali nisu, jer su 're samo Ford, koji ne pripada eliti. Prestižna marka je nestala, sjećanje na štovanje iz djetinjstva je nestalo - osim ako ste kao dijete stavljeni spavati na stražnjem sjedalu. Nisu pobijedili ni na usporednim testovima u automobilskim i sportskim automobilima. Pa, Capri RS je bio ikona motosporta i bio je uspješan u automobilskim utrkama. Ali hoće li slava serijskih pobjednika sedamdesetih zasjeniti travnati 1500 mog djeda s V4 motorom od 65 KS? i Borg-Warner automatik s tri brzine? Jedva.

Rasuti stroj s jednostavnom opremom

Ford je uvijek imao predrasude prema masovno proizvedenim automobilima s jednostavnom opremom. Nema briljantno dizajniranih motora, nema fantastičnih ovjesa, nema naprednih tehničkih rješenja, osim MacPhersonove opruge. Ford je poslušan, pouzdan, njegovan - ljudi ga kupuju jer vjeruju svojim očima, a ne tehničkim promišljanjima znalaca. Za svoj novac kupac dobiva veliki automobil s puno kroma i otmjenih ukrasa. Ford je volumen, BMW je koncentriran.

To je istina? Pogledajmo što imamo. Nezavisni stražnji ovjes? Da, Granada Coupe s naginjućim rukama poput BMW -a i Mercedesa. Tvrda stražnja osovina složene konstrukcije a la Alfa Romeo? Da, u Taunus Knudsenu postoji pet prijevoznika. Stražnje disk kočnice? Nigdje. Međutim, nedostaju i u BMW -u 02. Gornje bregasto vratilo? Da, ali samo za redne četverocilindrične motore. Forma s dobrom aerodinamikom? Da, Capri s omjerom 0,38 i malom prednjom površinom, zahvaljujući kojoj sa samo 190 KS postiže pristojnih 125 km / h.

Bicikli od lijevanog željeza koji obećavaju dug život

A što je s V6 motorom? Može li stari kut od lijevanog željeza koji nam je u drvenoj kutiji poslan iz Amerike 1964. godine oduševiti svojim dobrim karakteristikama u katalogu? Radije ne - mali kapacitet litre, jednostavan dizajn. Istina, prosječna brzina klipa od 10 m/s pri nazivnoj brzini je senzacionalno niska – upravo suprotno od motora Jaguar XK. Ovo pokazuje koliko su pouzdani motori ultrakratkog hoda. Ali je li vas netko pitao o prosječnoj brzini klipova u vašem automobilu?

I još jedno da, jer V6 nema razvodni remen, što pridonosi njegovom neslužbenom doživotnom jamstvu. Postoji li nešto doista moderno u tri Fordova modela? Možda je to prilično ravno upravljanje zupčanicima i zupčanicima koje daje dobre informacije o cesti.

Capri je coupe verzija Escorta.

Poput svog američkog Mustanga, Capri postoji zbog svog oblika. Naravno, nitko je nije kupio zbog jednostavnog dizajna koji je naslijedio kao platformu od Escorta. Ovo je bio prvi Capri koji je pokazao dobre proporcije. Njegova je silueta široka i niska, s dugim međuosovinskim razmakom i kratkim prevjesima.

Capri svoju jedinstvenost duguje pravilnom profilu - s paraboličnim stražnjim bočnim prozorima, kao na Porscheu 911; jako izbočeni rub skreće iza krila i daje dodatnu dinamiku bočnoj liniji. Fordovi britanski dizajneri, koji prvenstveno modeliraju Capri figuru, modeliraju stražnje staklo kao elegantnu interpretaciju opće ideje fastbacka.

Za razliku od Taunus Knudsen Coupea i Baroque Granada Coupea, Capri "jedinica" se ne oslanja na raskošan stil. Model je mlađi i sportskiji brat Taunusa P3, poznatog kao "bath". Za Ford tog vremena, čini se da je sveden na minimum, s elegantnim prednjim svjetlima i uskim stražnjim svjetlima. Tek ispupčenja na branicima, heraldički znak i imitacija otvora za zrak ispred stražnje osovine odaju počast Fordovom tipičnom "oplemenjivačkom" kiču i razvodnjavaju um.

Veliki pomak, mala vučna brzina

Lijepo oku, lijepo se voziti. To je više nego istina za 1972 godina star model od 2,6 litara s rijetkom tamnozelenom metalik bojom i presvlakama od tekstila u "marokansko smeđoj boji" iz kolekcije stručnjaka za Capri Thilo Rogelina. Capri 2600 GT XL nadomješta ove nedostajuće tehničke dobrote pragmatičnim i hranjivim receptom za domaću kuhinju.

Uzimate najveći V6 koji je dostupan u ponudi tvrtke, uklapate ga u elegantan i najlakši automobil, podešavate najjednostavniju šasiju i pružate ugodnu udobnost u posebno dizajniranoj kabini s dva plus dva sjedala. Užitak u vožnji ne dolazi od više bregastih bregastih osovina, već od laganog ubrzanja bez čestih promjena stupnja prijenosa, započinjući pri malim brzinama motora s velikim zapreminama. Stroj za grubo lijevanje željeza ne voli visoke okretaje, pa čak i pri 6000 okretaja u minuti njegova hrapava pompa najavljuje gornju granicu.

Automobil se kreće samouvjereno i mirno, pažljivo štiteći živce vozača. Nekanonski V6 (sa savršenom ravnotežom mase kao redni šestak jer svaka klipnjača ima svoju ručicu) radi na 5000 o/min tiho i bez vibracija. Najbolje se osjeća između tri i četiri tisuće. Zatim Capri dokazuje da užitak u vožnji nema nikakve veze s prestižom; Verzija od 2,3 litre će učiniti isto. Gore spomenuti djed 1500 XL Automatic vjerojatno nije jer mu nedostaje dominantna uloga velikog motocikla u malom i laganom automobilu. Poznavatelji govore o prisutnosti šestice s konveksnim prednjim poklopcem i dvije ispušne cijevi straga. Uglađen, ultraprecizan mjenjač s četiri stupnja prijenosa također je dio užitka u dobro opremljenom Rögelain Capriju.

Dvostruki trbuh u Engleskoj

Verzija od 1500 osjeća se poput finog brušenja njemačkog Caprija, posebno u usporedbi s drvenastom britanskom pratnjom. Teško je povjerovati da oba automobila imaju isto podvozje. Što se tiče motora, naša "jedinica" Capri vodi dvostruki život u Engleskoj.

Britanske varijante 1300 i 1600 koriste Escortov redni Kent OHV motor umjesto V4 motora s ravnotežnom osovinom; Nasuprot tome, 2000 GT je anglosaksonski V4 s inčnim dimenzijama i 94 KS. U dvocilindričnom proširenju, vrhunski model je 3000 GT s Essex V6 motorom s ravnim cilindrima. Nekima se to ne sviđa, jer, kako kažu, nije mogao podnijeti dugotrajan rad na punom gasu. Ali je li ovaj kriterij relevantan za današnjeg vlasnika klasičnog automobila s nježnom vožnjom i samo u toploj sezoni?

Uz dvocijevni Weber karburator, Essexov motor razvija 140 KS. a 1972. stigao je u Njemačku kao vrhunac ponude motora Granada (sa 138 KS zahvaljujući drugačijem ispušnom loncu) i dotjerani Capri, interno nazvan 1b. Najznačajnije promjene su: veća stražnja svjetla, ispupčenje haube sada za sve verzije, stari V4 motori zamijenjeni Taunus “Knudsen” bregastim linijskim jedinicama, pokazivači smjera u branicima, civilna vrhunska verzija 3000 GXL. Krmeni lovac RS 2600 ima blagu narav. Sada nosi skromno male branike, ne guta toliko goriva i do stotke ubrzava za 100 sekunde, a ne 7,3 sekunde kao BMW 3.0 CSL.

Kratkotaktni motor nevjerojatne elastičnosti

Taunus “Knudsen” coupe u “Daytona yellow” iz dobro održavane kolekcije Roegeline pravi je Fordov dragulj za one koji razumiju i cijene smireni duh marke. U biti i doživljaju vožnje vrlo je blizak opisanom Capriju 2600; doista 2,3-litreni V6 sa 108 KS. radi malo mekše, ali kod brze vožnje tijekom fotografiranja, bio je potpuno ekvivalentan. I ovdje impresionira izvrsna elastičnost kompaktnog motora od lijevanog željeza koji, unatoč osjetno kratkom hodu, ravnomjerno i bez trzaja ubrzava do četvrtog stupnja već nakon 1500 o/min.

I ovdje je šaltanje cijela pjesma, hod poluge je nešto duži, ali više britanski - zupčanici se ređaju jedan za drugim, a vozač osjeća suhu reakciju mehanizma. Knudsenovo interno ime je TC, što znači Taunus Cortina. Kao Escort i Capri, ovo je više engleski razvoj. Njegov koncept slijedi Cortinu Mk II sa stražnjim pogonom i predstavlja tehničku opoziciju njemačkom prethodniku s prednjim pogonom, Taunusu P6. Ali također je tipičan za Ford: ponekad V-twin, ponekad in-line, ponekad Kent, ponekad CVH, ponekad pogon na prednje kotače, ponekad standardni pogon na stražnje kotače - dosljednost nikada nije bila jedna od prednosti popularne marke.

U svojim četverocilindričnim inačicama Knudsen je bio prisiljen zadovoljiti se bučnim, pomalo flegmatičnim motorima koji su gotovo uspjeli sakriti napredak poprečne glave i gornjeg bregastog vratila. Ali s V6 ispod haube, Knudsenovi grobovi su poput vedra sunca. Tada shvaćate da ništa drugo ne utječe na karakter automobila poput motora. Svi su hardverski paketi ovdje beskorisni.

Taunus ima puno veći prostor.

A kada se spoje, kao u slučaju GT i XL u Daytona Yellow GXL, osoba za faux-sportskim upravljačem i instrument pločom u stilu Mustanga može biti prava poslastica. Osjećaj prostranosti puno je izdašniji nego u usko skrojenom Capriju, a ne sjedi se tako duboko. U kupe inačici Knudsena, ostaci strogog stila ustupaju mjesto potrazi za efektima. Unatoč debelim crnim sjedalima od brušene kože i prugastom furniru, sve izgleda prilično blistavo, daleko od Caprijeve solidne funkcionalnosti. Mnogo američkije, modernije - općenito tipično za sedamdesete.

Tek je Knudsenov redizajn 1973. prestao, s GXL oblogom od finog drva, ultra-čitljivim inženjeringom umjesto izgleda Mustanga. Središnja konzola u žutoj Daytoni izgleda kao da je kupljena na tržnici, iako je tvornička - ali barem ima pokazivač tlaka ulja i ampermetar. Šteta je što je lice stroja zaglađeno. Razigrana rešetka s integriranim dugim svjetlima žrtva je Fordovog novog, aerodinamičnijeg stila.

Za razliku od Caprija, kupe Knudsen ima složeniju šasiju s krutom stražnjom osovinom ovješenom o zavojne opruge. Kao i kod sličnih dizajna Opela, Alfe i Volva, njime se precizno upravlja pomoću dva uzdužna ležaja i dvije reakcijske šipke na svakom kotaču. Središnji pokretački element odvaja osovinu od diferencijala. U Capriju su samo opruge listova i dvije kratke uzdužne grede odgovorne za opruge i vođenje krute osovine.

Međutim, najljepši Ford od tri brže upravlja bržim zavojima jer je puno neutralniji. Njegova tendencija podupravljanja prilično je prigušena i u graničnom načinu rada prelazi u dobro kontroliranu rotaciju stražnjeg kraja.

Snaga na razini 2002

Zbog teškog prednjeg dijela, Taunus Coupe se okreće s određenom prisilom. Ima idiotske postavke koje mu omogućuju da vozi bilo koga, a njegovo se stoičko ponašanje na cesti može pretvoriti u umjereni zavoj samo kada se ogromna snaga motora nekontrolirano koristi.

Ni tada ovaj Taunus ne dopušta sportsku vožnju. Ugodan model za glatko klizanje po cesti, s njim vozite tiho i bez napetosti. Ograničene mogućnosti podvozja ne dopuštaju posebno dobru udobnost u vožnji - na neravnine reagira prilično suho, nešto bolje od Caprija. Povremena loša cesta rezultira bezopasnim neravninama i izuzetno stabilnom, ali inače neelastičnom i sporo reagirajućom prednjom osovinom s dvostrukom gredom. Ovdje je stav MacPhersona osjetljiviji na udarce.

Dosljedno dobra akustika 2,3-litrenog V6 u Taunus Coupeu još uvijek čini razliku za promišljenije i bolje podešene konkurente. Posljednji adut šestice je superiornost velikog obujma i viška oba cilindra. S lakoćom je iz kućišta motora izvukao vrtoglavi temperament od 108 KS. dok čak i briljantno konstruirani BMW-ov četverocilindrični motor iz 2002. to postiže bučnim i napornim radom.

Sa svoje strane, BMW model pokazuje jasnu superiornost na zavojima seoskih cesta, kao i imidž i potražnju. Međutim, u posljednje se vrijeme razlika u cijeni za dobre primjerke smanjila u korist Forda. Sada je ovaj omjer od 8800 12 do 000 220 eura za BMW. Ljubitelji automobilske klasike već su primijetili rajske ptice poput papiga žutih poput Knudsen Coupea i, što je najvažnije, shvatili koliko su vrhunske verzije u dobrom stanju rijetke. Ovdje čak i krov od vinila – posljednji dodir legendarne autentičnosti – već podiže cijenu. Nekadašnja doplata za 1000 marki sada bez problema košta oko XNUMX eura.

Granada Coupe ima 6-litreni VXNUMX prilično opterećen

U španjolskom crvenom Granada Coupeu šarm američkog naftnog automobila s velikim motorom u kompaktnom automobilu odjednom prestaje raditi. Granada je već europski automobil u punoj veličini, a mali dvolitreni V6 prilično je složen s težinom od 1300 kilograma, jer mu pri malim okretajima nedostaje okretni moment potreban za ubrzanje. Zbog toga vozač u Granadi mora marljivo mijenjati brzine i održavati veće okretaje.

Međutim, ove radnje ne odgovaraju mirnoj naravi velikog coupea, a trošak se značajno povećava. Ipak, za Granadu je bolje imati blaman dvolitarski V6 nego nedovršeni V4, a da ne spominjemo kasniji Essex (upozorenje - tvornički kod HYB!).

Skromni klasični Fordov V6 motor razvija 90 KS. također pri krotkih 5000 o / min. Za Caprino "jedinicu" u početku je ponuđena verzija benzina 91 sa smanjenim stupnjem kompresije i snagom od 85 KS. 1972. Granada je sišla s montažne trake kao njemačko-englesko stvorenje po imenu Consul / Granada. Nakon Escorta, Caprija i Taunusa / Cortine, ovo je četvrti korak prema optimizaciji postave u skladu s novom strategijom Ford of Europe.

Narodima Kölna i Dagnama dopušteno je nacionalno samoodređenje samo u odnosu na motorni domet. Zbog toga je britanska Granada u početku bila dostupna s dvolitrenim V4 (82 KS), 2,5-litrenim V6 (120 KS) i, naravno, kraljevskim automobilom Essex, koji se ističe u usporedbi s njemačkim analogom V6. zajedno s inčnim navojem. , su Heron glave cilindra i udubljeni gornji dijelovi klipa.

Granada dolazi u tri stila karoserije

Naš 2.0-litreni coupe u španjolskoj crvenoj boji pokazuje buržoasku skromnost, kako u pogledu motora tako i u pogledu namještaja. Po izgledu, prvi vlasnik je bio u mirovini, jer bi konvencionalne presvlake, jednostavni strojevi i čelični naplatci umjesto aluminijskih naplataka doveli posebno orijentiranog Fordovog pristašu na razinu GL-a ili Ghie. Osim toga, model iz 1976. ne odiše neobuzdanom opojnošću baroka od lima koja je bila tipična za rane godine Granade. Manje kroma, čista zaglađena krivulja bokova, tehnika je oslobođena starih dubokih špilja; sportski kotači umjesto luksuznih kotača od nehrđajućeg čelika. Naš 99-litreni model jednak je Consulu, osim što XNUMX-litreni Consul koristi ekonomičniji i snažniji četverocilindrični motor Ford Pinto od XNUMX KS.

Postojale su tri opcije karoserije - "klasična s dvoja vrata", s četvero vrata i coupe. Smiješno, Consul je dostupan u svim V6 varijantama, ali samo u motorima od 2,3 i 3 litre. U verziji Consul GT također koristi rešetku Granada - ali u mat crnoj boji koju neki obožavatelji prepoznaju. Ukratko, trebalo je posložiti stvari.

Mat crna umjesto kroma

Godine 1975. šef njemačke podružnice Forda, Bob Lutz, zaustavio je proizvodnju Consula i ozbiljno ojačao Granadu. Odjednom se pojavljuje S-paket sa sportskim podvozjem, plinskim amortizerima i kožnim volanom. Granadin glavni adut u odnosu na Opelove konkurente je složena stražnja osovina s kosim podupiračima - u početku prilično nevidljiva zbog nedostatka finog podešavanja. Opruge su premekane, a što je najvažnije, amortizeri su preslabi. Kada se krećete od Caprija i Taunusa do Granade, osjećate se kao da putujete na nosilima.

Impresivna je i visoka kvaliteta tijela s čvrstim zvukom kada su vrata zatvorena. Odjednom se Granada osjeća kao težak stroj. Model je već otvoren za high-end segment, a njegov kutni nasljednik pojačava predanost kvaliteti. Da je riječ o 2.3 Ghia s krovnim krovom, presvlakom od antilopa i prepoznatljivom rešetkom od teškog lijevanog aluminija sprijeda, ne bismo propustili. Mogla je to biti sedan verzija. Auto? Bolje ne, nema ništa posebno u pogonu Forda C-3.

Tri poslušna i zahvalna stroja

Je li moguće biti sretan s Fordom - s ovim običnim automobilom za sve? Da, možda – čak i bez osobnih obaveza, bez autobiografskih sjećanja iz djetinjstva i sličnih izljeva emocija. I Capri i Taunus i Granada su poslušni i zahvalni automobili koji uživaju na cesti zahvaljujući velikom motoru, a ne blistavom dizajnu. To ih čini izdržljivima, lakima za popravak i pouzdanima u budućnosti. Činjenica da su rijetki čini ih, između ostalog, dobrom investicijom. Gladne godine za Caprija i društvo konačno su prošlost.

ZAKLJUČAK: Uredio Alf Kremers za Ford Coupe

Malo je reći da mi se od ljepote najviše sviđa Capri - s njegovom vitkom, gotovo mršavom figurom. Njegova duga prednja korica i kratka zakošena stražnja strana (fastback) daju mu savršene proporcije. U verziji od 2,6 litara, dinamičke performanse ispunjavaju obećanje rasnog oblika. Najveća brzina je 190 km/h, 0 do 100 km/h za manje od deset sekundi, sve bez skandalozne buke. U izvedbi GT XL stvara osjećaj luksuza i kvalitete, za volanom ne nedostaje ništa, pa ni servo upravljač. Zahvaljujući svojoj izvornoj i kulturnoj prirodi, Capri ima sve razloge da postane ikona.

Granada je prije svega udobnost. Dobar bicikl, šasija s udobnim detaljima. Ali L-verzija mi se čini preslabom. Od Granade očekujem ekstravagantno obilje GXL ili Ghia.

Junak moga srca zove se Taunus. Varijanta 2300 GXL ne ostavlja ništa nepoželjnim. Brz je, tih i udoban. Nema ništa sportski na njemu - ne skreće puno, a njegov kruti most voli samo dobre ceste. Ima svoj karakter i slabosti, ali je pošten i odan.

Sve u svemu, sva tri Fordova modela zasigurno imaju veteransku budućnost. Pouzdana oprema s dugim vijekom trajanja i bez elektronike - ovdje jednostavno ne morate vršiti popravke. Osim možda malo zavarivanja.

TEHNIČKI PODACI

Ford Capri 2600 GT

MOTOR Model 2.6 HC UY, 6-cilindarski V-motor (kut od 60 stupnjeva između redova cilindara), glave cilindra (poprečni protok) i sivi blok od lijevanog željeza, redovi cilindara asimetrični, po jedna klipnjača na svakom laktu osovine. Radilica s četiri glavna ležaja, paralelnim ovjesnim ventilima s pogonom na podizne šipke i klackalice, provrt x hod 90,0 x 66,8 mm, zapremina 2551 ccm, 125 KS pri 5000 o / min, maks. okretni moment 200 Nm @ 3000 o / min, omjer kompresije 9: 1. Jedan dvokomorni rasplinjač vertikalnog protoka Solex 35/35 EEIT, svitak za paljenje, 4,3 L motornog ulja.

POWER GEAR Pogon na stražnje kotače, ručni mjenjač s četiri brzine, hidraulična spojka, opcijski automatski mjenjač Borg Warner BW 35 s pretvaračem zakretnog momenta i planetarnim prijenosnikom s tri brzine.

TIJELO I DIZAL Samonosivo tijelo od čeličnog lima s zavarenim prednjim blatobranima. Prednji neovisni ovjes s koaksijalno povezanim oprugama i amortizerima (MacPhersonove podupirače), donjim poprečnim nosačima, spiralnim oprugama, stabilizatorom. Stražnja osovina je kruta, opruge, stabilizator. Teleskopski amortizeri, nosač i zupčanik. Disk kočnice sprijeda, dvostruke servo bubanj kočnice straga. Kotači 5J x 13, gume 185/70 HR 13.

DIMENZIJE I TEŽINA Duljina x širina x visina 4313 x 1646 x 1352 mm, međuosovinski razmak 2559 mm, težina 1085 kg, spremnik 58 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I POTROŠNJA Maksimalna brzina 190 km / h, ubrzanje od 0 do 100 km / h za 9,8 sekundi, potrošnja 12,5 l / 100 km.

DATUM PROIZVODNJE I CIRKULACIJE Capri 1, 1969. - 1972., Capri 1b, moderniziran, s rednim 4-cilindričnim motorima s bregastom osovinom u glavi umjesto V4, 1972. - 1973. Svi Capri 1 uklj. proizvedeno u Velikoj Britaniji, 996.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR Model 2.3 HC YY, 6-cilindrični V-motor (kut nagiba cilindra 60 stupnjeva), blok i glave cilindra od sivog lijeva, asimetrične banke cilindara. Radilica s četiri glavna ležaja, središnjim bregastim vratilom s pogonom na zupčanike, paralelnim ventilima ovjesa kojima se upravljaju podižuće poluge i klatne poluge, otvor x hod 90,0 x 60,5 mm, obujam 2298 ccm, 108 ks ... pri 5000 o / min, maks. okretni moment 178 Nm @ 3000 o / min, omjer kompresije 9: 1. Jedan dvokomorni rasplinjač vertikalnog protoka Solex 32/32 DDIST, zavojnica za paljenje, motorno ulje od 4,25 l, glavni filtar za ulje.

PRIJENOS SNAGE Pogon na stražnje kotače, četverostupanjski ručni ili Ford C3 trostupanjski automatski.

TIJELO I DIZAL Samonosivo metalno tijelo s ojačanim profilima zavarenim na dnu. Neovisni prednji ovjes s parovima prečki, spiralnim oprugama, stabilizatorom. Stražnja kruta osovina, uzdužne grede i kose reakcijske šipke, spiralne opruge, stabilizator. Teleskopski amortizeri, nosač i zupčanik. Disk kočnice sprijeda, bubanj kočnice sa servo upravljačem straga. Kotači 5,5 x 13, gume 175-13 ili 185/70 HR 13.

DIMENZIJE I TEŽINA Duljina x širina x visina 4267 x 1708 x 1341 mm, međuosovinski razmak 2578 mm, gusjenica 1422 mm, težina 1125 kg, nosivost 380 kg, spremnik 54 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I POTROŠNJA Maksimalna brzina 174 km / h, ubrzanje od 0 do 100 km / h za 10,8 sekundi, potrošnja 12,5 l / 100 km.

RAZDOBLJE PROIZVODNJE I RADA Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granada 2.0 l.

MOTOR Model 2.0 HC NY, 6-cilindrični V-motor (kut nagiba cilindra 60 stupnjeva), sivi blok od lijevanog željeza i glave cilindra, asimetrične banke cilindara. Radilica s četiri glavna ležaja, središnjim bregastim vratilom s pogonom na zupčanike, paralelnim ventilima ovjesa koji se pokreću podizajućim šipkama i klatnim polugama, otvor x hod 84,0 x 60,1 mm, obujam 1999 ccm, snaga 90 KS ... pri 5000 o / min, prosječna brzina klipa pri nazivnoj brzini 10,0 m / s, snaga litre 45 KS / l, maks. okretni moment 148 Nm @ 3000 o / min, omjer kompresije 8,75: 1. Jedan dvokomorni rasplinjač vertikalnog protoka Solex 32/32 EEIT, svitak za paljenje, motorno ulje od 4,25 L.

POWER GEAR Pogon na stražnje kotače, ručni mjenjač s četiri brzine, opcijski automatski mjenjač Ford C-3 s pretvaračem zakretnog momenta i planetarnim mjenjačem s tri brzine.

TIJELO I DIZAL Samonosiva karoserija od cijelog čelika. Prednji neovisni ovjes na dvostrukim nosačima, spiralne opruge, stabilizator. Neovisni stražnji ovjes s nagibnim potpornjacima, koaksijalnim oprugama i amortizerima i stabilizatorom. Teleskopski amortizeri, sustav nosača i zupčanika, opcionalno s servo upravljačem. Disk kočnice sprijeda, bubanj kočnice straga. Kotači 5,5 J x 14, gume 175 R-14 ili 185 HR 14.

DIMENZIJE I TEŽINA Duljina x širina x visina 4572 x 1791 x 1389 mm, međuosovinski razmak 2769 mm, kolosijek 1511/1537 mm, težina 1280 kg, nosivost 525 kg, spremnik 65 l.

DINAMIČKE KARAKTERISTIKE I POTROŠNJA Maksimalna brzina 158 km / h, ubrzanje od 0 do 100 km / h za 15,6 sekundi, potrošnja 12,6 l / 100 km.

DATUM PROIZVODNJE I CIRKULACIJE Ford Consul / Granada, model MN, 1972. - 1977., 836 primjeraka.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

Dom " Članci " praznine » Ford Capri, Taunus i Granada: tri kultna kupea iz Kölna