Ferrari Testarossa: pogledajmo ove klasične ravne 12 - sportske automobile
Ako pregledate posljednjih 105 epizoda EVO -a, nećete pronaći nikakve dokaze Ferrari Testarossa... Znam da su u ovom trenutku mnogi od vas već skočili na kauč, krevet ili gdje god obično čitali časopise, spremni provjeriti govorim li istinu. Na EVO -u nikada nije postojao Testarossin test: testirano.
Ovo se na prvu čini kao neoprostiv propust, jer ako rangiramo najpopularnije automobile na zidnim plakatima, Testarossa je na drugom mjestu iza countach... On je ikona: u to nema sumnje. Pa zašto mi u EVO -u nikada nismo razgovarali o ovome? Pa, jer ovaj časopis govori o emocijama vožnje, a Testarossa dinamički ima lošu reputaciju. U kolumni koju je napisao prije mnogo godina na EVO UK -u, Gordon Murray ju je nazvao "užasnom", a ako Google "upravljate Testarossom", otkrit ćete da web stranice i forumi ne reagiraju dobro na to.
Ali ako je vidite tamo, na cesti, spremnu gristi za asfalt, nećete moći vjerovati što o njoj loše govore. Nije ni čudo što je bio i protagonist legendarne video igre. Sega Out Run (iako je, začudo, bio kabriolet, ali jedini Pauk Testarossa nikad proizveden - u sivoj boji - vlasništvo Giannija Agnellija). Ova apsolutna ikona se ne može ne pojaviti na stranicama EVO-a. Zato danas trčimo za zaklonom: konačno ćemo preuzeti vodstvo i otkriti je li njegova loša dinamička reputacija zaslužena ili bismo mu se, gotovo trideset godina nakon debija na Paris Motor Showu 1984., svi trebali ispričati. Učimo uz pomoć cesta Walesa i staze Llandow.
Automobil koji vidite na ovim stranicama pripada Peteru Ditchu: s njim je već deset godina i nema ga namjeru prodati. Automobil je proizveden 1986. godine i odmah razumijete da je ovo jedna od prvih kopija, samo pogledajte sjednostruki retrovizor, Ja također krugovi izdati njihovu dob: najnoviji imaju krugove s pet kockica umjesto jednog oraha. Peter ga je kupio u Švicarskoj i nekoliko puta koristio kao svakodnevni automobil. Napravljeno je nekoliko nestandardnih izmjena, uključujući obojeni donji dio (izvorno crno), ali to mu daje mnogo (ne uzalud najnovija verzija 512 TR imao ovu izmjenu kao standardnu).
Gledajući ispod stražnje ploče, vidjet ćete ne samo to crvenokose od cilindri koji su automobilu dali ime, ali i ogromno Usisni sustav GruppeM in ugljenšto, prema Petru, ništa ne dodaje emisiji, ali ga je zadovoljstvo gledati. Drugi nestandardni dio motornog prostora je Zlatni list (kao na McLarenu F1), koju je Peter stekao kroz tim Formule 1 na kojem je u to vrijeme radio.
Naš test počinje ispred Premier Inna na M4 (fotograf Dean Smith i ja smo upravo stigli, putujući noću, iz Walesa, gdje smo sudjelovali u testiranju. pauk vidite na isto pitanje). Nakon što je pronašao obraditi sa vrata skrivenih ispod prvog otvora za zrak sa strane, uskačem na suvozačevo mjesto da se povučem preko brda.
Prvo što mi pada na pamet je ideja пространство unutar auta. Tamo nadzorna ploča in koža crna boja uz vjetrobransko staklo daje osjećaj prostranosti, a i preglednost je odlična. Petar okreće ključ i odmah – bez uobičajenog procesa na koji smo sada navikli kod superautomobila – 12 KS. i 390 Nm, čak 490, bude se, otkrivajući svima u radijusu od kilometara najnoviju preinaku koju je napravio Peter: Larini ispuh.
Nakon prvog koncerta ispušnih plinova na autocesti la Testarossa postaje civiliziraniji, brzo, ali opušteno ulazi u prilično suzdržan režim. Na izlasku s više traka M4, u uskim seoskim ulicama, počinjem se brinuti kada je red da krenem: oni ruka žuta će se iznenada pojaviti vrlo velika.
"Samo moraš upamtiti da su leđa šira od prednje strane", kaže Peter. "Inače se vrlo lako vozi."
Nikad nisam vidio ljepši dan. Na nebu nema oblaka, a postoji i lagani povjetarac koji vam omogućuje da dobro skuhate, a da toga niste ni svjesni. Parkirano sa strane ceste, gledano odostraga, s linijama Pininfarine, Testarossa nevjerojatno je. Crna rešetka koja se proteže prema stražnjoj strani čini je još širom, čak i ako to nije samo dojam: Testarossa od 1.976 mm nadilazi sve ostale. Ferrari Trenutno.
Iz drugih kutova to je manje uzbudljivo: jedino ogledalo je zanimljivo, ali i čudno, a jedini usis zraka (koji služi za hlađenje ulja) ispod prednjeg svjetla na istoj strani naglašava vizualnu neravnotežu. Iz Profil Primjećujete i ogromnu izbočinu poklopca motora, ali kad me Peter izvede u šetnju uz brda, te se neravnoteže tope poput snijega na suncu. Dok hoda kroz neravne litice i travu ovog velškog krajolika, Testarossa izgleda impresivno kao i prije trideset godina.
Konačno je moj red da vodim. Kad otvorim Recepcionarka Smatram da ulaz nije posve jednostavan. Kada sunce izlazi na nebu, temperaturakokpit u crnoj koži raste polako i nemilosrdno, ali srećom s tim izduženim naslonom za glavu i udobnim sjedalom koje pruža potporu, barem je sjedalo ugodno.
Unatoč činjenici da ima mnogo više mjesta nego na Countachu, položaj vozača jednako je čudan, s pedala dobro raspoređeni, ali neusklađeni i volan naslonio se. Prekrasna poluga Ubrzati prva slijeva je pri ruci, a crna olovka (malo manja od golf loptice) savršeno leži u dlanu.
Kad se ključ okrene motor svijetli s spremnošću nade. Uz sve ovo par, gotovo da nema potrebe pritiskati papučicu gasa, samo povećajte brzinu malo iznad minimalne i otpustite spojku do mjesta pričvršćivanja za početak. U upravljanja bez servoa pri brzini manevriranja, neobično je težak, ali kad povećate tempo, postaje lakši do te mjere da sumnjate da ipak postoji servo upravljač. Kruna je tanka, sa zaobljenim leđima i ravnim prednjim dijelom, što pruža idealno prianjanje.
Neki mjenjači Maranello s otvorenim tijelom imaju nešto tvrđu sekundu, ali Peterov automobil nema taj problem. Tako su treći, četvrti i peti vrlo pokretni. Vidljivost je izvrsna (čak i ako ne vidite divan nos koji se proteže sprijeda sa vozačevog sjedala), a širi stražnji dio je jasno vidljiv (upozorio me Peter). Razumijem zašto je nakon 1986. Maranello odlučio dodati drugo ogledalo: čini se da nešto nedostaje. S vremena na vrijeme moram se širiti udesno dok se ne osjetim ispod autobus reflektori na središnjoj liniji da razumiju gdje sam na cesti. Nakon širine automobila također se moram naviknuti na vožnju jer, iako je općenito prilično mekan, ima dobru kontrolu nad rupama i neravninama.
Vrhunac emisije je motor.
On je jednostavno izvrstan: tako poslušan, ima puno vuče i ubrzanja koje se postupno povećava na 6.500 o / min. U zavojima, dvanaestocilindrični motor određuje ponašanje Ferrarija. Testarossa... Mali krugovi da 16 inčaobuvene u gume s 50 ramena čine trik, ali tu prvi put doista osjećate težinu ovih guma 12 cilindra koji se lagano njišu i utječu na ravnotežu dijela automobila iza vaših ramena. Ovo je nezaboravno iskustvo.
Problem je u tome što je ovaj Colombo flat 12 uzdužan (nije boksač, jer cilindri nemaju odvojene glave klipnjača, pa je tehnički V12 pod kutom 180 stupnjeva) je instaliran u sredini zajedno s mjenjačem i diferencijal i stvara gravitacijsko središte poput nilskog konja na ljuljački u kavezu za kanarince. Najbolja stvar za volanom je opustiti se, ne ići previše na gas i uživati u spektaklu Testarosse.
Uostalom, ovo je jedno od najboljih mjesta za boravak.
Na semaforima na cesti za Llandow svoju zvuk mumljanje je barem slično zvuku Can-Ama u jamama u Goodwoodu. U jednom sam trenutku pogriješio što sam spustio prozor u tunelu. S prometom s lijeve strane toliko sam vezan za zid tunela da me zvuk koji odzvanja sa zidova preplavljuje poput uragana. Blizu smo razbijanja bubnjića. Čuo sam za bučne automobile u svom poslu, ali nijedan od cestovnih automobila ne približava se brutalnosti ove Testarosse. U ušima mi i dalje zuji kad stanemo kod Llandowina pera.
“Čuo sam te kako dolaziš”, kaže nam vlasnik pjesme, potvrđujući snagu Redovog zvuka. Llandow je mala, ali vrlo brza staza, čiji su najkarakterističniji dio dva brza desna zavoja koja vode do pit stopova i drugi pravac. Ovdje se ne mogu napraviti velike brojke, ali ipak je bolje od ceste provjeritiapel od Testarossa... Ne sjećam se kada sam zadnji put bio tako oprezan, istražujući granice automobila, postupno povećavajući pritisak na gume i šasiju, okruglo. U početku, prednji dio gura jače nego što sam očekivao, a prednji i stražnji imaju mnogo više prianjanja nego što se očekivalo, no tada shvaćam da srcem ispijam snagu u zavojima iz straha da ne izgubim kontrolu.
Kako se brzina povećava, najduži i najbrži zavoji su najteži i zastrašujući. Učitajte prednji dio, a zatim rano otvorite gas i napustite zavoj kad automobil krene od blagog podupravljanja do minimuma. prekoračiti zbog činjenice da vas gura stražnja težina. U upravljanja sada je teži jer su kotači teži, pa čak i ako nisu potpuno utrnuti, kombinacija visokog ramena i uočljivog svitak to uvelike smanjuje komunikaciju između vas i drage osobe.
I kočnice nisu bili namijenjeni za pjesmu, pa morate usporiti na vrijeme i postupno, ili će fade out uskoro preuzeti i uništiti zabavu. Jako i kasno kočenje najbolji je način da se izvuče auto, ali sad kad bolje razmislim, nije uvijek loša stvar na stazi... Srećom, Llandow je ravniji od Red motora, jer ja ne želite naučiti kako to učiniti. To će zahtijevati da Ferrari ide punim gasom na uzbrdici ili neravnini. Ako prebrzo skrenete i potom maknete nogu s papučice gasa, trebali biste imati dobru kontrolu, jer s tako visokim težištem i pomaknutim unazad, automobil ima tendenciju da se njiha poput klatna jer se težina prenosi na već opterećeni vanjski stražnji kotač.
Postoje samo dvije stvari koje vas sprječavaju da udarite u zid: atmosferski motor što isporuku čini linearnom i upravljivom, te količinom protudjelovanje... Kad se automobil prestane ljuljati i počinje prekomjerno upravljanje, morate brzo reagirati kako biste spriječili poprečnu gredu i predvidjeti kada će automobil vratiti trakciju ispravljajući upravljač prije nego što se nađete na drugoj strani. Ako možete, osjećate se kao čarobnjak s upravljača, ali i netko tko je umro od srčanog udara: možda zato ne vidite mnogo fotografija Testarossa u proklizavanju.
Vrativši se u padocks, ne mogu a da ne ostanem nekoliko minuta diveći se ovoj žutoj zvijeri prije nego što je Peter vrati. Nakon što sam ga vozio cijeli dan, konačno sam joj postao obožavatelj (kad sam bio mali, moja prava Maranellova legenda bio je 288 GTO), a sada joj pokušavam pronaći mjesto na parkiralištu mojih snova.
Razumijem zašto se tako dobro prodavao u Americi, a ovo nije uvreda. Tamo Testarossa ne pokušava biti i zvijer dana na stazi i automobil koji će proždirati kontinente kako F12 želi, jer čak i ako je zabavno i teško ukrotiti ga na stazi, to je zapravo cesta namijenjena dugim putovanjima i prelijepe ulice. Njegovo apel zastrašujuće je, nema sumnje, ali definitivno zaslužuje mjesto na stranicama EVO -a.
