Ferrari 512 BB protiv Lamborghini Miura P 400 SV: ponovno u sredini - Sportski automobili

Možda netko nabora nos kad zajedno vidi dva sportska automobila, koji su zapravo predstavljali dva različita desetljeća najbolje talijanske industrije sportskih automobila, šezdesetih godina prošlog stoljeća. Miura i sedamdesetih za BB... No, gledajući pojedinosti ove dvije priče, koje se ne sijeku, već se sijeku, shvaćamo koliko je pametnije kombinirati ih nego što se na prvi pogled čini.

Za početak, dva čudovišta u našoj službi najznačajnija su evolucija svojih modela (nisam uzeo u obzir 512 BBi u usporedbi s rasplinjačima Sant'Agata s 12 cijevi), ali iznad svega, godina u kojoj je “Miura varijante” prestala se proizvoditi BB (ne 512, već 365 GT4, odnosno prva serija te divne Berlinetta Ferrari) krenuo je na sportsko tržište, izazvavši pomutnju među obožavateljima, kao i Miura. učinjeno prije sedam godina.

Ali redom. Na sajmu automobila u Torinu 1965. na štandu Lamborghini Inovativno podvozje s natpisima PT 400 (tj. 4-litarska poprečna stražnja strana) s čeličnim okvirom i metalnom konstrukcijom te raznim rupama za osvjetljenje, na prvi pogled slično onima koje se koriste u trkaćim automobilima, odlično se pokazalo. Ovo umjetničko umjetničko djelo (sada u vlasništvu dva američka kolekcionara Joea Sakija i Garyja Bobileffa) dizajnirao je inženjer Gian Paolo Dallara (tvorac Veyronove šasije danas) za smještaj 12-litrenog 3.9-cilindričnog motora (3.929 ccm, 350 KS pri 7.000 XNUMX o / min) u bočnom središnjem položaju koji je dizajnirao nitko drugi doli inženjer. Giotto Bizzarrini.

Ovaj prolazni izgled, koji je izazvao oduševljenje ljubitelja sportskih automobila, predviđao je jasnu promjenu u trendu da će automobil s takvom šasijom (naravno, Miura) unijeti neku buku u svijet sportskih automobila. Prva Miura, P400, predstavljena je na sajmu automobila u Ženevi 1966. godine i ponovila je osjećaj i uspjeh šasije koju je nosila. On je natjerao sve sudionike da ostare u tren oka svojim futurističkim linijama (za ona vremena), pojednostavljenim i ležećim na tlu, koje je dizajnirao mladić. Marcello Gandini, s ekstravagantnim rješenjem - dvije velike haube koje se otvaraju poput knjige, uništavajući mehaničke tajne automobila i ostavljajući unutarnju strukturu u središtu gotovo golom. Revolucionarni mehanički pristup o kojem smo govorili također je pomogao da postane marsovski.

Govoreći o mehanici, valja naglasiti da se radi očuvanja cijele skupine motor unutar dvije osovine (u ovom slučaju problem je stražnja osovina) Bizzarrini (koji je toliko preferirao ovaj raspored motora da ga je prihvatio i za prednje motore, kako na legendarnom Ferrariju 250 GTO, tako i na "svom" Bizzarriniju 5300 GT Strada) Ubrzati Miura P400 na dnu bloka cilindra. Nakon izrade prve tri kopije automobila, inženjer Dallara (pomogao u projektu Miura hrv. Paolo Stanzani i probni pilot Novog Zelanda Bob Wallace) shvatio da rotacija motora u smjeru kazaljke na satu (kada stroj gledate s lijeve strane) ne dopušta motoru nesmetan rad. Smjer rotacije tada je promijenjen za redovitiju isporuku energije. Odabir dizajna za postavljanje rezervoara između kabine i prednje haube, za koju se u početku činilo da je Columbusovo jaje za optimizaciju raspodjele težine, zapravo je stvorio neke probleme Miuri prve serije (475 jedinica proizvedenih od 1966. do 1969.), kao postupno pražnjenje zbog munje nosa nosača, koji je počeo "lebdjeti" pri velikim brzinama, zbog čega su prednji kotači izgubili potrebno prianjanje i stabilnost smjera.

Le izvođenje Visokokvalitetna Miura (najveća brzina 280 km / h) učinila je ovaj problem očitim, s obzirom na to da vlasnici najbrže ceste na svijetu u to vrijeme zasigurno nisu bili ograničeni samo na hodanje. S tim u vezi, drugi nedostatak prve serije P400 Miura bio je kočenje (u što sam se, na svoj strah, mogao uvjeriti tijekom putovanja od Milana do Sant'Agate): sustav instaliran na prvoj verziji nije dopuštao korištenje pune snage ove zvijeri i reakciju na pritisak na pedalama je bilo ograničeno i kasno. Ti su se problemi s mladima djelomično pozabavili u drugom izdanju Miure, P 400 S iz 1969., zahvaljujući usvajanju autobus šire i opremanje kočionog sustava novim diskovi samoventilirajuće velikog promjera. Tamo vlast motor je, zahvaljujući jednostavnom povećanju omjera kompresije (koji je povećan sa 9,5: 1 na 10,4: 1), povećan sa 350 na 370 KS, opet pri 7.000 o / min, a brzina je porasla na dobrih 287 km / h. rasplinjači Trostruko karoserija Weber 40 IDA 30, praktički za konkurenciju, preinačena je malim spremnikom benzina koji nije izgorio kako bi se prevladali nedostaci pronađeni u prvoj seriji.

P 400 S se nastavio proizvoditi (ukupno 140 jedinica), čak i kad je konačna verzija Miure predstavljena 1971. godine, najsavršenija i savršenija (a danas i najcitiranija i najtraženija): P 400 SV... Ovaj bijes je konačno izgubljen obrve oko farova (osim u rijetkim prilikama kada je kupac još uvijek želio ove sugestivne rešetke, kao što se dogodilo s našim servisnim modelom, koji je stvorio sam Ferruccio Lamborghini), krila Stražnji dio je proširen kako bi smjestio nove gume 235/15/60, što mu je dalo još senzacionalnije žitarice i motor sposoban za 385 KS. pri 7.850 o / min, što je omogućilo kretanje SV -a nevjerojatnom brzinom od 295 km / h (a govorimo o 1971.).

Zatim, nakon prestižne karijere koja je trajala gotovo sedam godina (u kojoj su sudjelovale mnoge poznate osobe poput Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John i Dean Martin, kao i monarsi poput jordanskog kralja Husseina ili Mohammada Reze Pahlavija koristili su ga kao svoj osobni automobil), revolucionarna Miura napustila je scenu krajem 72. godine (posljednji od 150 modela P 400 SV, broj šasije 5018, prodan je u proljeće 73. godine), svog idealnog antagonista. Ferrari 365 GT4 BB, krenuo je u proizvodnju.

Tada je došlo vrijeme za radikalnu promjenu mehaničkog pristupa Maranella: nakon prvog plašljivog pokušaja s dvanaest cilindara Od 250 LM, koji je ostao praktički sportski automobil prilagođen cesti, na 365 GT / 4 BB, Ferrari je ponovno pomaknuo motor, ovaj put s mnogo "važnijom" zapreminom (4.390,35 ccm) od toga. Le Mans i prethodni 6-cilindrični Dino 206 GT, iza vozača, kako bi poboljšali raspodjelu težine, a time i ugađanje i držanje ceste. Tako je 365 GT4 BB bio prvi 12-cilindarski cestovni Ferrari koji je imao motor iza vozača.

Bio je to veliki iskorak koji je donio novi Berlinette Boxer by Maranello, strastveni automobil sa uskim i oštrim linijama, nizak i agresivan, kao da se radi o niskoj oštrici. No, tu vijesti nisu stale: 365 GT4 BB bio je, u stvari, i prvi cestovni Ferrari s boksačkim motorom. Zapravo, ovaj revolucionarni 12-cilindrični motor nije bio boksački, već motor od 180 stupnjeva u obliku slova V (ili boksački), jer su klipnjače bile postavljene u parovima na istoj podlozi vratila, a ne na zasebnim nosačima za svaku klipnjaču. (kako to zahtijeva boksačka shema). Ovaj inovativni motor posuđuje izravno iz iskustva Ferrarija u Formuli 3 s motorom od 1969 litara koji je dizajnirao Mauro Forghieri 1964. (nakon Ferrarija, 512 F1 već je izašao na stazu u XNUMX -u s motorom suprotnog cilindra). također dopušteno značajno smanjiti baricentr van iz automobila.

Na svom prvom pojavljivanju u javnosti na sajmu automobila u Torinu 1971., nova berlinetta doživjela je šok u kolektivnoj mašti entuzijasta Ferrarija i imala je sve potrebno da u kratkom vremenu osvoji najshvatljivije kritike kupaca koji su već testirali visoke granice prethodnog Daytona. Novi automobil, međutim, krenuo je u proizvodnju tek početkom 1973. godine. Snaga "ravne dvanaestice" Berlinette Boxer, međutim, kompenzirala je ovo kašnjenje: s 4,4 litre obujma, inženjeri Ferrarija uspjeli su "istisnuti" gotovo 400 konjskih snaga (380 KS pri 7.700 o / min). Tako se 365 GT / 4 BB pripremao ispuniti najviše zahtjeve performansi upornih pristaša "apsolutnih" Ferrarija. Rečeno je da je najnovijom evolucijom ovog superautomobila iz Maranella, Gilles Villeneuve bio je navikao da se "mirno" seli iz svog doma u Montecarlu u Maranello, preferirajući 512 BB u odnosu na svoj helikopter, jer je rekao da je vrijeme putovanja gotovo identično.

No, mimo mitologije, BB je daleko jedan od najomiljenijih Ferrarija današnjice: njegova agresivnost, s kojom se mogu nositi samo najiskusniji, učinila ga je mrzovoljnim i vrijednim objektom koji može izazvati tjeskobu i zavist kod većine ljubitelja automobila. Njegove uznemirujuće crte, površina prednje haube i vjetrobransko staklo nagnute su do iritacije, kao da se pokušavaju sakriti od zraka. uvlačivi farovi kako ne bi narušili idealnu dnevnu aerodinamiku, krnji rep s vrlo malim prevjesom u usporedbi sa stražnjom osovinom (za razliku od prednje), učinili su Berlinetta Boxer nešto svemirskim brodom i natjerali srca onih koji su ga vidjeli u retrovizoru pri brzinama zvijezda. 365 GT / 4 BB postigao je stratosfersku brzinu za to vrijeme: 295 km / h, nakon što je prešao jedan kilometar s mjesta za samo 25,2 sekunde.

S nešto dužim međuosovinskim razmakom od prethodne Daytone (2.500 mm umjesto 2.400 mm) i boljom raspodjelom težine zajamčenom novom konfiguracijom šasije, s motorom u položaju blizu sredine, ova je berlinetta imala izuzetna svojstva na cesti koja su joj omogućila dobro prianjanje na cesti. iskreno ponašanje, predvidljivo od strane najiskusnijih pilota, ali s ograničenjima koja je običnim smrtnicima uistinu teško postići.

Godine 1976. novi motor zapremine gotovo 5.000 ccm. Cm (4.942,84 ccm) instaliran je na BB i njegovo ime je postalo 512 BB. Ova nova verzija Berlinette iz Maranella (naš uslužni automobil) proširila je prometnice i ugradila veće gume, što je donijelo korist već značajnom držanje ceste... S estetskog gledišta, livreja je dobila dvostruku boju (crna za donji dio tijela), jednu spojler ispod rešetke radi poboljšanja stabilnosti nosa i dovod zraka Naca profil na dnu bočne stijenke iza vrata, kao i dva nova velika okrugla stražnja svjetla koja zamjenjuju prethodna tri.

Međutim, unatoč većoj zapremini motora, snaga i performanse nove berlinette su se neznatno smanjile. Snagom 360 KS pri 7.500 okretaja u minuti najveća brzina pala je na "samo" 283 km / h, na očito razočaranje najzagriženijih ljubitelja Ferrarija. Međutim, nova BB verzija, koja je bila fleksibilnija i kontrolirana, učinila ju je dostupnom publici koja više nije bila isključivo "vozači Formule XNUMX".

U svojoj najnovijoj verziji, u kojoj je instaliranelektroničko ubrizgavanje Neizravni Bosch K-Jetronic umjesto baterije od četiri ogromna trocjevna Weberova rasplinjača, 512 BBi (predstavljen 1981.) imao je dva dodatna bočna svjetla na prednjoj rešetki, a mali "i" provirio je na kromiranoj pozadini. natpisna pločica s oznakom modela.

Ovaj veličanstveni Ferrari berlinette duh definitivno se može nazvati "majkom" epohalne prekretnice u povijesti cestovnih automobila Maranella, kako u smislu pomicanja motora iza vozača, tako i u smislu promjene konfiguracije V-oblika. cilindri (međutim, nikada nisu prerađeni nakon što je ovaj moćni Ferrari izašao iz proizvodnje). Bio je to svakako jedan od Ferrarija koji je jamčio emocije kakve si samo rijetki mogu priuštiti. Vidjeti 512 BB danas, uz možda najomiljeniji Lamborghini u povijesti Sant'Agate, privilegija je koju sam si priuštio samo kroz svoj fotografski i novinarski rad.

Nema sumnje da je Miura i danas nekonvencionalan automobil, a unatoč iznimnoj tvrdoći i oštrini linija, 512 BB ide klasičnijim i profinjenijim putem. Miura ima šarm trkaćeg automobila, a to se vidi i po gotovo deset centimetara koji je visinom dijele od "udobnijeg" BB-a. Ali kad bi me izravno pitali da odaberem barem jedno od njih, ne bih se mogao odlučiti i odgovorio bih ovako: “To su dva remek-djela, jedinstvena po dizajnu i sportskoj mehanici. auta, mogu li uzeti oba? “