Putovali: Suzuki GSX-R 1000
Danas je nezaobilazan, standard u prestižnoj litarskoj klasi sportbikea, a da budemo iskreni, Suzuki je doista kasno ušao u klub 200+. Obnova je bila pedantna, a 1000 GSX-R 2017 naslagao se od najmanjeg propelera pa nadalje. To je Suzukijev najsnažniji, najlakši, najučinkovitiji i najnapredniji sportski model do sada. Zahvaljujući novim ekološkim standardima, naravno, i najčišći. Činjenica da su sve to uspjeli spojiti u ovaj finalni proizvod zapravo je veliko inženjersko i tehnološko postignuće. O tome s ponosom pričaju i u Suzukiju te napominju kako su si međusobno pomagali idejama iz MotoGP natjecanja. Jedna od najzanimljivijih komponenti je dvostruka bregasta glava cilindra, koja je šuplja radi smanjenja težine. Još je jedinstveniji lagani i jednostavni sustav čeličnih kuglica koje se pri većim brzinama pomiču prema van zbog centrifugalne sile prema obodu zupčanika montiranog na bregastom vratilu koji kontrolira usisne ventile. Sve to samo radi linearnije isporuke energije i boljeg korištenja iste. Ventili su izrađeni od izdržljivog i vrlo laganog titana. Usisna grana veća je za 1,5 milimetara, a ispušna za 1 milimetar manja. Budući da su ventili otprilike upola lakši, motor se okreće brže pri maksimalnom broju okretaja. Iako ima veliku najveću snagu, koja iznosi 149 kilovata ili 202 "konja" pri 13.200 okretaja, to ne ide nauštrb snage u nižem i srednjem području okretaja. Čak je i bolji za vožnju od starog motora, novi četverocilindraš radi kao dopingirani biciklist na Touru.
Moj prvi kontakt s GSX-R 1000 nije bio idealan jer smo vozili prvi krug nakon blago mokrog Hungaroringa, a ja sam vozio vrlo pažljivo u kišnom programu. Nakon što se staza osušila, s užitkom sam pojeo plodove rada marljivih japanskih inženjera i pritisnuo ručicu gasa do kraja. Nikada mu ne nestaje snage, pa čak ni kognitivni krugovi u trećoj i četvrtoj brzini uz zavojite dionice staze i između ovih kraćih ravnina ne putuju vrlo sporo, jer je motor iznimno fleksibilan. Lako mogu zamisliti da će terenska vožnja biti vrlo nezahtjevna. Na autocesti, gdje se stalno vozi uz granicu, sve mi to pomaže da dobijem maksimalno zadovoljstvo, ali prije svega sigurnim tempom, i dobijem adrenalinski zanos. Prije nekoliko godina, u takvoj situaciji, kad su na asfaltu jasno vidljive vlažne mrlje i samo suha idealna staza, ne bih se usudio tako otvoriti plin ni u snu. Sada me elektronika promatra. Continental -ova elektronika, temeljena na trio sustavu koji mjeri različite parametre u šest smjerova, radi besprijekorno. Senzori za brzinu stražnjih kotača, ubrzanje, položaj leptira za gas, trenutni položaj osovine zupčanika i osjetnik brzine prednjeg kotača govore računalu i inercijskoj jedinici u milisekundama što se događa s motociklom i što se događa ispod kotača. Na stazi se to može vidjeti ako se blago zaokruži zavoj na mokrom asfaltu i malo se uspravi dok se do kraja otvara gas (vozili smo se izvrsnim Bridgestone Batlax RS10 gumama, koje su prve postavke, ali još uvijek nema kiše zahvat). Motocikl bez elektroničke pomoći, naravno, odmah bi se srušio na tlo, a ovdje vas na granicu podsjeća mekani stražnji kraj i trepćuća žuta svjetlosna lampica na mjeračima. Savršen dokaz onoga za što je elektronika sposobna bilo je naglo i odlučno ubrzanje dok sam se vozio s mokrog asfalta na suhu stazu. Motor tada prenosi svu snagu na asfalt, što rezultira ogromnim ubrzanjem. Jednom riječju: divno! Jednostavnim pritiskom prekidača na upravljaču možete birati između tri načina isporuke snage tijekom vožnje, dok uvijek postoji maksimalna raspoloživa snaga koja se može kontrolirati s deset razina kontrole proklizavanja stražnjih kotača.
Mogu pohvaliti i vozački položaj i općenito ergonomiju. Visok sam 180 cm i GSX-R 1000 mi je izgledao kao odljev. Naravno, naginjete cijelo tijelo prema naprijed, ali ne toliko da se umorite na duljem putovanju. Iz nekog razloga ne mogu se otresti misli da je ovaj bicikl prikladan za timove koji sudjeluju u utrkama izdržljivosti. Aerodinamika na najvišoj razini. Međutim, primijetio sam da su kočnice bile malo umorne na kraju svake od 20-minutnih vožnji na stazi, a da bih postigao isto učinkovito kočenje, morao sam još više pritisnuti ručicu. Ipak, i danas sam ljut na sebe jer nisam i nisam mogao skupiti hrabrosti povući malo više otvorenog gasa na kraju cilja i pogoditi crnu točku zaustavljanja. To je poput bacanja gasa na oko 250 kilometara na sat, lebdjenja poput majmuna na obje ručice kočnice i postavljanja "herojske škrinje" da se zaustavi zračni otpor pored Brembo kočnica. Svaki put je kočenje bilo toliko jako da sam još imao određenu udaljenost do prvog zavoja, vodeći niz padinu desno. Tako su me kočnice uvijek iznova zadivile svojom snagom. Štoviše, trkaći ABS nikada nije bio uključen na suhoj stazi.
Međutim, nedostajao mi je (i jako puno) pomoćnik za promjenu snage (quickshifter) koji je standardan na čak i sportski ograničenom GSX-R 1000R. Mjenjač je radio besprijekorno, pouzdano i precizno, no kvačilo se moralo istisnuti prilikom prebacivanja.
Također moram pohvaliti performanse ovjesa, koji je naravno potpuno podesiv i s dobrim aluminijskim okvirom održava kotače mirnima i u skladu.
Nakon što testni dan završi i ugodno sam umoran, mogu se samo obratiti timu iza novog GSX-R 1000 i čestitati im na dobro obavljenom poslu.
tekst: Petr Kavchich foto: MS, Suzuki
