Vozio: BMW HP4

(iz Avtomagazina 21/2012)

tekst: Petr Kavchich, foto: BMW

BMW HP4 je zvijer, zla, monstruozna, okrutna, lijepa i toliko dobra da vas tjera da pokušate ponovno, pogledate dalje od poznatog i sigurnog. Bio sam tamo, vozio sam ga, odgledao do kraja i na kraju sam ostao nezadovoljan. Želim više! Rujan je vruć u južnoj Španjolskoj, gdje trkaća staza Jerez de la Frontera 'circuito de velocidad' vijuga kroz polupustinjsko okruženje gdje se natječu MotoGP i F1 trkači, odredište iz snova za mnoge motocikliste željne brzine.

BMW se nije okrenuo i odabrao je pravo mjesto za prvi kontakt sa svojim najnovijim motociklom. Čekali su nas ulašteni HP4, svaki je imao svog mehaničara koji je pomagao oko postavki i pomno bilježio telemetrijske podatke, koji se (nećete vjerovati) mogu kupiti za nekoliko stotina eura, a u ovom paketu dobivate i podatke za postavke. Između ostalog, i za nas najbliža cestovna brzina Hipodrom Grobnik (planinski lanci naravno nisu na popisu). Razlika između nas i tvorničkih vozača sada je još manja, barem u materijalu od kojeg oboje možemo voziti.

Ali u isto vrijeme, sva ta elektronička inteligencija je smrt za kafanske rasprave. Koliko ste zapravo “spalili” i koliki je nagib preostao do trenutka kada se guma više ne može snimiti na obični USB ključ koji uključite u računalo i analizirate podatke, brzinu, nagib, mjenjač i performanse sustava. protiv proklizavanja kotača (BMW ovo naziva DTC).

No, BMW HP4 nije toliko poseban zbog telemetrije i serijskog prekidača za automatsko paljenje gdje se, s punim gasom i bez kvačila, samo pomaknete gore i čujete žubor i udarac Akrapovičevog ispuha. Motor ima 193 'konja', što je isto kao i standardni S1000RR, a Akrapovič dodaje snagu i okretni moment između 3.500 i 8.000 o/min, što se čini kao puno odlučniji udarac u dupe kada otvorite gas pri izlasku iz zavoja. Ali biti najsnažniji i najlakši četverocilindrični supersportski motocikl nije dovoljno.

Zapravo, njegov pravi revolucionar v aktivna suspenzijato je zabranjeno u superbikeu. Ovaj princip rada star je više od 10 godina, posuđen od prestižnog BMW -a Serije 7. Voditelj odjela za razvoj suspenzija rekao je jednostavnim riječima: “Znamo da funkcionira, da nema kvara u ovom sustavu, a to je najvažnije.”

Definitivno sam prije napisao da su se BMW-u ponekad smijali kada je prije recimo 15 godina u motocikl ubacivan ABS. Ali kad su prije dvije godine u svoj superbike, tada potpuno novi S1000RR, ugradili ABS, nitko se više nije smijao. HP4 je sada potpuno nova priča, a ne nova stranica u povijesti motocikala, ali usuđujem se reći da je to početak cijelog poglavlja.

Aktivni ovjes radi! Naime, toliko dobar da uvijek imate bicikl koji je najbolje prilagođen stazi (ili cesti), uvjetima na cesti i stilu vožnje. Jednostavnije rečeno: što sam ga više gurao, trkaći motocikl je postajao tvrđi i ravniji, više je zasijecao u kolnik i, naravno, obrnuto. Ako je cesta ono što želite, možete se voziti udobnije.

BMW je nazvao ovaj sustav DDC (dinamička kontrola prigušenja)... No, ipak, morate i sami sami "kliknuti" na prednaprezanje opruge. Sve to radi putem gumba na lijevoj strani upravljača, gdje odabirete prirodu motora i rad ABS -a, a time i aktivni ovjes. Vrlo je vjerojatno da uskoro neće biti jedini motocikl s aktivnim ovjesom, barem ako natjecatelji mogu pratiti tehničke inovacije. HP4 također ima 'kontrola lansiranja', ili ako pokušam prevesti, sustav se pokreće. Ovo radi samo u najsportskijem programu motora (glatkiji) i napravljen je za optimalno kretanje iz mrtve točke, recimo, za utrke. Čim senzori otkriju da se prednji kotač podiže, elektronika uklanja zakretni moment s motora.

Ovjes, sustav startera, vrhunski sportski ABS i Brembo trkaće kočnice ne bi bili ono što jesu da nisu ugrađeni u HP4. 15-stupanjska kontrola proklizavanja stražnjih kotača... Bez problema se možete igrati s postavkama na cesti jer elektronika koja povezuje cijeli položaj gasa, osjetnici nagiba, ABS i modul koji je mozak motocikla osigurava sigurnost i zabavu.

U uvodnim krugovima vozio sam HP4 u sportskom programu, što je značilo da se bijelo svjetlo, što ukazuje na neovlašteno miješanje, jako često pali. Vrlo je sigurno, ne bojite se ozlijediti straga u skretanju. Zatim sam prešao na program Race, koji je već dodao neki sportski karakter, a nakon pola sportskog dana, bicikli su iz Pirellijevih cestovnih guma promijenjeni u trkaće glatke, kao da se koriste u utrkama superbajkova.

Ljudi moji, kakva poezija! U Slick -u i na skliskim gumama već je bio užasno brz. Lakoća u zavojima je impresivna, dijelom zbog trkaćih guma, dijelom zbog lakših aluminijskih kotača, a dijelom zbog izvrsnog ovjesa, ultra male težine i okvira. Tijekom vožnje jako me zanimalo što ako mi se pri brzini od 180 km / h pri spuštanju kroz dugo okretanje nešto dogodi, zapravo bi bilo bolje uopće ne gledati u brojač! Ali ništa se nije dogodilo. HP4 je dobro držao svoj kurs i potvrdio da BMW doista zna kako se pobrinuti da bicikl dobro drži svoju liniju na stazi.

Također sam bio znatiželjan da elektronika nije tako grubo intervenirala kad sam, na primjer, ubrzao iz zavoja na stražnjem kotaču. U najsportskijem programu elektronika dopušta dugu vožnju na stražnjem kotaču, sprječavajući prekomjerno podizanje samo kad postane opasno.

Povjerenje u bicikl ovdje je ključno i dok sam se opuštao i polako, korak po korak, provjeravao i testirao ono što su DTC i DDC zapravo radili, samo sam se nasmiješio u bilježnici. Koliko god odgovara da znate da vas netko štiti od vas samih. Budući da guma klizi kad ima previše plina, a time i snage na stražnjem kotaču, a sada elektronika to savršeno otkriva i mirno upozorava samo kratkim svjetlosnim bljeskom.

Vjerujem vam, koliko se zna u krugu, ako usporedite BMW S1000RR i HP4 – odnosno njegov tehnološki napredniji trkaći klon? BMW kaže da na stazi kao što je Jerez, HP4 ima dobar drugi krug. Sada to pomnožite s brojem krugova koliko traje rekreativna utrka... Shvatili ste, zar ne. Dobro, ta prednost nešto vrijedi, ali se, začudo, ne plaća suhim zlatom. Dobivate malo više osnovnog HP4 19.000 евроdok potpuno napunjeni ili prilično lagani karbonski vlakni i dodatak za utrke trebaju dodati nešto manje od četiri tisućinke.

Nadam se da će nas to jednog dana još više približiti MotoGP motociklima, jer ovaj tigar je prilično dobro pokazao zube u Španjolskoj. 2,9 sekundi od 0 do 100 km/h i najveća brzina od oko 300 km/h nije lako.