Probna vožnja električnih automobila: ovaj put zauvijek
Od Camille Genasi preko GM EV1 do Tesle Model X ili povijesti električnih vozila
Priču o električnim automobilima možemo opisati kao izvedbu u tri čina. Glavna priča do danas ostaje na području potražnje za odgovarajućim elektrokemijskim uređajem, osiguravajući dovoljnu snagu za potrebe električnog vozila.
Pet godina prije nego što je Karl Benz predstavio svoj samohodni tricikl 1886., Francuz Gustav Trouv provozao je svoj električni automobil s istim brojem kotača kroz izložbu Exposition D'Electricite u Parizu. No, Amerikance bi podsjetili da je njihov sunarodnjak Thomas Davenport stvorio takvu stvar 47 godina ranije. I to bi bilo gotovo točno, jer doista je 1837. godine kovač Davenport stvorio električni automobil i "vozio" ga po tračnicama, no tu činjenicu prati jedan mali detalj - u automobilu nema baterije. Tako bi se, strogo gledano, povijesno ovaj automobil mogao smatrati pretečom tramvaja, a ne električnog automobila.
Drugi Francuz, fizičar Gaston Plante, dao je značajan doprinos rađanju klasičnog električnog automobila: stvorio je olovnu bateriju i predstavio je 1859., iste godine kada je počela komercijalna proizvodnja nafte u Sjedinjenim Državama. Sedam godina kasnije, među zlatnim imenima koja su dala poticaj razvoju električnih strojeva, zabilježeno je ime Nijemca Wernera von Siemensa. Upravo je njegova poduzetnička aktivnost dovela do uspjeha elektromotora koji je zajedno s baterijom postao snažan poticaj razvoju električnog vozila. Godine 1882. na ulicama Berlina mogao se vidjeti električni automobil, a taj događaj označio je početak naglog razvoja električnih automobila u Europi i SAD-u, gdje se počelo pojavljivati sve više novih modela. Tako je podignuta zavjesa s prve akcije elektromobilnosti čija se budućnost tada činila svijetlom. Sve što je važno i potrebno za to već je izmišljeno, a izgledi za bučan i smrdljiv motor s unutarnjim izgaranjem postaju sve mračniji. Iako je do kraja stoljeća gustoća snage olovnih baterija iznosila samo devet vata po kilogramu (gotovo 20 puta manje od najnovije generacije litij-ionskih baterija), električna vozila imaju zadovoljavajući domet do 80 kilometara. To je ogromna udaljenost u vremenu kada se jednodnevni izleti mjere pješačenjem, a može se prijeći zahvaljujući vrlo maloj snazi elektromotora. Zapravo, samo nekoliko teških električnih vozila može postići brzine iznad 30 km/h.
U tom kontekstu, priča o temperamentnoj Belgijanki Camilli Genazi unosi napetost u skromni svakodnevni život električnog automobila. 1898. godine "crveni vrag" izazvao je francuskog grofa Gastona de Chasseloup-Lauba i njegov automobil Jeanto na dvoboj velike brzine. Genasijev električni automobil nosi puno rječitiji naziv "La jamais contente", odnosno "Uvijek nezadovoljan". Nakon brojnih dramatičnih i ponekad znatiželjnih utrka, 1899. automobil poput cigare, čiji se rotor okreće pri 900 okretaja u minuti, utrkivao se prema kraju sljedeće utrke, bilježeći brzinu od preko 100 km / h (točno 105,88 km / h). Tek tada su Genasi i njegov automobil sretni ...
Tako je do 1900. električni automobil, iako još nije imao potpuno razvijenu opremu, trebao uspostaviti nadmoć nad automobilima na benzinski pogon. U to je vrijeme, primjerice, u Americi električnih vozila bilo dvostruko više nego benzinskih. Postoje i pokušaji spajanja najboljeg od oba svijeta - primjerice, široj javnosti još uvijek nepoznat model mladog austrijskog dizajnera Ferdinanda Porschea. On je prvi povezao motore s glavčinama s motorima s unutarnjim izgaranjem, stvarajući prvi hibridni automobil.
Elektromotor kao neprijatelj električnog automobila
Ali tada se dogodi nešto zanimljivo, pa čak i paradoksalno, jer je električna energija ta koja uništava vlastitu djecu. 1912. godine Charles Kettering izumio je električni pokretač koji je učinio radilicu beskorisnom, slomivši kosti mnogih vozača. Dakle, jedan od najvećih nedostataka automobila u to vrijeme bio je u prošlosti. Niske cijene goriva i Prvi svjetski rat oslabili su električni automobil, a 1931. godine posljednji serijski električni model, Typ 99, skočio je s trake u Detroitu.
Tek pola stoljeća kasnije počinje drugo razdoblje i renesansa u razvoju električnih vozila. Iransko-irački rat po prvi put pokazuje ranjivost zaliha nafte, milijunski gradovi tonu u smogu, a tema zaštite okoliša postaje sve aktualnija. Kalifornija je donijela zakon koji zahtijeva da 2003 posto automobila bude bez emisija do 1602. godine. Proizvođači automobila, sa svoje strane, šokirani su svim tim, jer se električnom automobilu desetljećima posvećivalo vrlo malo pažnje. Njegova kontinuirana prisutnost u razvojnim projektima više je egzotična igra nego potreba, a nekoliko pravih modela, poput onih koji su se koristili za prijevoz filmskih ekipa tijekom olimpijskih maratona (BMW 1972 10. u Münchenu), prošlo je gotovo nezapaženo. Upečatljiv primjer egzotičnosti ovih tehnologija je lunarni rover koji prelazi Mjesec s motorima montiranim na glavčinu koji košta više od XNUMX milijuna dolara.
Unatoč činjenici da se gotovo ništa nije učinilo na razvoju tehnologije baterija, a olovne baterije i dalje ostaju mjerilo u tom području, razvojni odjeli tvrtki ponovno počinju proizvoditi razna električna vozila. GM je na čelu ove ofenzive, s eksperimentalnim Sunraycerom koji je postigao najveću solarnu kilometražu, a 1000 jedinica kasnije ikone GM EV1 avangarde s omjerom prometa od 0,19 iznajmljeno je odabranoj skupini kupaca. . U početku opremljen olovnim baterijama, a od 1999. nikal-metal-hidridnim baterijama, postiže nevjerojatan domet od 100 kilometara. Zahvaljujući natrij-sumpornim baterijama studija Conecta Ford, može prijeći do 320 km.
Europa se također elektrificira. Njemačke tvrtke pretvaraju otok Rügen na Baltičkom moru u eksperimentalnu bazu za svoja električna vozila, a modeli kao što su VW Golf Citystromer, Mercedes 190E i Opel Astra Impuls (opremljeni baterijom Zebra od 270 stupnjeva) izvode ukupno 1,3 milijuna testova kilometara. Pojavljuju se nova tehnološka rješenja koja su samo kratak pogled na električno nebo, slično onom natrij-sumporne baterije koja se zapalila s BMW-om E1.
Tada su se najveće nade za odvajanje od teških olovno-kiselih baterija polagale u nikal-metal-hidridne baterije. No, 1991. godine Sony je otvorio potpuno novi smjer na ovom području izbacivanjem prve litij-ionske baterije. Odjednom je električna groznica ponovno u porastu - na primjer, njemački političari predviđaju 2000 posto tržišnog udjela za električna vozila do 10. godine, a kalifornijski Calstart predviđa 825 000 potpuno električnih automobila do kraja stoljeća .
Međutim, ovaj električni vatromet izgara prilično brzo. Jasno je da baterije i dalje ne postižu zadovoljavajuće razine performansi i čudo se neće dogoditi, a Kalifornija je prisiljena prilagoditi svoje ciljeve emisije ispušnih plinova. GM uzima sve svoje EV1 i nemilosrdno ih uništava. Ironično, tada su Toyotini inženjeri uspjeli uspješno dovršiti marljivi Priusov hibridni model. Dakle, tehnološki razvoj ide novim putem.
Čin 3: Nema povratka
2006. započeo je posljednji čin električnog showa. Sve zabrinjavajući signali o klimatskim promjenama i brzo rastuće cijene nafte daju snažan poticaj za novi početak električne sage. Ovog puta Azijci prednjače u tehnološkom razvoju, isporučuju litij-ionske baterije, a Mitsubishi iMiEV i Nissan Leaf pioniri su nove ere.
Njemačka se još uvijek budi iz električnog sna, u Sjedinjenim Državama GM praši EV1 dokumentaciju, a Tesla sa sjedištem u Kaliforniji potresao je stari automobilski svijet svojim roadsterom od 6831 konjskih snaga koji se obično koristi za prijenosna računala. Prognoze ponovno počinju poprimati euforične razmjere.
U to je vrijeme Tesla već vrijedno radio na dizajnu Modela S, koji je ne samo pružio snažan poticaj elektrifikaciji automobila, već je stvorio i ikonski status marke, čineći je vodećom na tom polju.
Nakon toga, svaka velika automobilska tvrtka počet će uvoditi električne modele u svoju liniju, a nakon skandala povezanih s dizelskim motorom, njihovi planovi sada su prilično ubrzani. Električni modeli Renaulta prednjače - modeli Nissan i BMW i, VW se u velikoj mjeri usredotočuje na ovaj asortiman s platformom MEB, podbrendom Mercedes EQ i pionirima hibrida Toyotom i Hondom za početak aktivnog razvoja u čisto električnom polju. Međutim, aktivan i uspješan razvoj tvrtki s litij-ionskim ćelijama, a posebno Samsungovog SDI-ja, stvara održive baterije od 37 Ah ranije nego što se očekivalo, a to je nekim proizvođačima omogućilo da povećaju kilometražu svojih električnih vozila u posljednje dvije godine. Ovaj put u igru ulaze i kineske tvrtke, a veliki dio krivulje rasta električnih modela postaje sve strmiji.
Nažalost, problem s baterijama je ostao. Unatoč činjenici da su pretrpjele značajne promjene, čak su i moderne litij-ionske baterije i dalje teške, preskupe i nedovoljnog kapaciteta.
Prije više od 100 godina, francuski automobilski novinar Baudrillard de Saunier je rekao: “Tihi električni motor je najčišći i najotporniji koji se može poželjeti, a njegova učinkovitost doseže 90 posto. Ali baterije trebaju veliku revoluciju.”
Ni danas o ovome ne možemo ništa dodati. Samo ovaj put, dizajneri pristupaju elektrifikaciji umjerenijim, ali sigurnijim koracima, postupno se krećući kroz različite hibridne sustave. Dakle, evolucija je puno stvarnija i održivija.
Tekst: Georgy Kolev, Alexander Blokh
