Električni automobil jučer, danas i sutra: 1. dio
Serija o novim izazovima za električnu mobilnost
Statistička analiza i strateško planiranje vrlo su teške znanosti i to dokazuje trenutna situacija sa zdravstvenom, socijalno-političkom situacijom u svijetu. Trenutno nitko ne može reći što će se dogoditi nakon završetka pandemije sa stajališta automobilskog poslovanja, uglavnom zato što se ne zna kada će to biti. Hoće li se posebno promijeniti zahtjevi u pogledu emisija ugljičnog dioksida i potrošnje goriva u svijetu i Europi? Kako će to, u kombinaciji s niskim cijenama nafte i smanjenim prihodima od riznice, utjecati na električnu mobilnost. Hoće li se povećati njihove subvencije ili će se dogoditi upravo suprotno? Hoće li se novac za pomoć (ako postoji) pružiti automobilskim tvrtkama sa zahtjevom za ulaganje u "zelene" tehnologije?
Kina, koja se već otresa iz krize, zasigurno će i dalje tražiti način da postane lider u novoj mobilnosti, budući da u staroj nije postala tehnološka prethodnica. Većina proizvođača automobila danas i dalje prodaje uglavnom automobile s konvencionalnim pogonom, ali posljednjih su godina puno uložili u električnu mobilnost, pa su spremni za različite scenarije nakon krize. Naravno, čak i najcrnji prediktivni scenariji ne uključuju nešto tako drastično kao što se događa. Ali kao što Nietzsche kaže, "Ono što me ne ubije, to me ojača." Kako će automobilske tvrtke i kooperanti promijeniti svoju filozofiju i kakvo će biti njihovo zdravlje, tek ćemo vidjeti. Sigurno će biti posla za proizvođače litij-ionskih ćelija. I prije nego što nastavimo s tehnološkim rješenjima na polju elektromotora i baterija, podsjetit ćemo vas na neke dijelove povijesti i platforma za njih.
Nešto poput uvoda ...
Put je cilj. Ova naoko jednostavna misao Lao Cea sadržajem ispunjava dinamične procese koji se trenutno odvijaju u automobilskoj industriji. Istina je da su različita razdoblja u njegovoj povijesti također opisana kao "dinamična" - poput dviju naftnih kriza, ali činjenica je da danas na ovom području zaista postoje značajni procesi transformacije. Možda bi najbolju sliku stresa opisali odjeli za planiranje, razvoj ili vezu s dobavljačima. Koliki će biti obujam i relativni udio električnih automobila u ukupnoj proizvodnji automobila u sljedećim godinama? Kako strukturirati opskrbu komponentama poput litij-ionskih ćelija za baterije i tko će biti dobavljač materijala i opreme za proizvodnju elektromotora i energetske elektronike. Treba li investirati u vlastiti razvoj ili investirati, kupiti dionice i sklopiti ugovore s drugim dobavljačima proizvođača električnih pogona. Trebaju li nove platforme karoserije biti dizajnirane u skladu sa specifičnostima dotičnog pogona, trebaju li se postojeće prilagoditi ili stvoriti nove univerzalne platforme. Ogromna količina pitanja na temelju kojih se moraju donositi brze odluke, ali na temelju ozbiljnih analiza. Budući da svi oni uključuju ogromne troškove poduzeća i restrukturiranje, što ni na koji način ne bi smjelo naštetiti razvojnom radu na klasičnom pogonu s motorima s unutarnjim izgaranjem (uključujući dizelski motor). Međutim, na kraju su oni ti koji donose dobit automobilskim tvrtkama i moraju osigurati financijska sredstva za razvoj i uvođenje u proizvodnju novih električnih modela. Ah, sad je kriza ...
Drva za ogrjev dizel
Analitičke i prognozne analize težak su posao. Prema mnogim predviđanjima iz 2008. godine, danas je cijena nafte trebala premašiti 250 dolara po barelu. Tada je došla ekonomska kriza i sve su se interpolacije urušile. Kriza je završila, a VW Bordeaux proglasio je dizelski motor i postao nositelj dizelske ideje s programima nazvanim "Diesel Day" ili Dan D po analogiji s danom slijetanja iz Normandije. Njegove su ideje doista počele klijati kad se ispostavilo da lansiranje dizela nije učinjeno na najiskreniji i najčistiji način. Statistika ne uzima u obzir takve povijesne događaje i avanture, ali ni industrijski ni društveni život nisu sterilni. Politika i društveni mediji požurili su anatemizirati dizelski motor bez ikakve tehnološke osnove, a sam Volkswagen je ulio ulje na vatru i kao oblik kompenzacijskog mehanizma bacio ga na kolac, te u plamenu i ponosno mahao zastavom električne mobilnosti.
Mnogi su proizvođači automobila uhvaćeni u ovu zamku brzim razvojem događaja. Religija koja je u osnovi Dana D brzo je postala hereza, transformirala se u dan E i svi su mahnito počeli postavljati gornja pitanja. U nešto više od četiri godine - od skandala s dizelskim motorima 2015. do danas, čak su i najizraženiji elektroskeptici odustali od otpora električnim automobilima i počeli tražiti načine za izradu takvih automobila. Čak su i Mazda, koja je tvrdila da im je "srce toplo", te Toyota, toliko nesebično vezane za svoje hibride da su uvele apsurdne marketinške poruke poput "hibrida sa samonapunjenjem" sada spremne sa zajedničkom električnom platformom.
Sada svi proizvođači automobila, bez iznimke, počinju u svoj asortiman uključivati električne ili elektrificirane automobile. Ovdje nećemo ulaziti u detalje tko će točno koliko električnih i elektrificiranih modela predstaviti u narednim godinama, ne samo zato što takvi brojevi prolaze i idu poput jesenjeg lišća, već i zato što će ova kriza promijeniti mnoga gledišta. Planovi su važni za odjele za planiranje proizvodnje, ali kao što smo gore spomenuli, "cesta je cilj". Poput broda koji se kreće morem, vidljivost na horizontu se mijenja i iza njega se otvaraju nove perspektive. Cijene baterija padaju, ali pada i cijena ulja. Političari danas donose odluku, ali s vremenom to dovodi do drastičnog smanjenja radnih mjesta i novih odluka koje se vraćaju u status quo. A onda sve odjednom prestaje ...
Međutim, daleko smo od vjerovanja da se električna mobilnost ne događa. Da, to se "događa" i vjerojatno će se i dalje događati. No, kao što smo više puta govorili o nama u automobilskim i sportskim disciplinama, znanje je glavni prioritet i ovom serijom želimo pomoći u širenju tog znanja.
Tko će što raditi - u bliskoj budućnosti?
Magnetizam Elona Muska i indukcija koju Tesla (poput široko korištenih asinkronih ili indukcijskih motora) vrši na automobilsku industriju nevjerojatni su. Ako ostavimo po strani sheme za stjecanje kapitala od strane tvrtke, ne možemo se ne diviti čovjeku koji je pronašao svoju nišu u automobilskoj industriji i gurnuo svoj "start-up" među mastodonte. Sjećam se da sam 2010. posjetio izložbu u Detroitu, kada je Tesla na malom štandu pokazao dio aluminijske platforme budućeg modela S. Očito zabrinut, inženjer štanda nije bio počašćen i s posebnom pažnjom većine medija. Teško da je itko od tadašnjih novinara zamišljao da će ova mala stranica u Teslinoj povijesti biti toliko važna za njegov razvoj. Poput Toyote, koja je tražila sve vrste dizajna i patenata kako bi postavila temelje svojoj hibridnoj tehnologiji, tvorci Tesle u to su vrijeme tražili domišljate načine za stvaranje električnog automobila uz primjerenu cijenu. Kao dio ovih pretraživanja koriste se asinkroni motori, integracija konvencionalnih ćelija prijenosnih računala u baterije i njihovo razumno upravljanje te upotreba Lotusove lagane građevinske platforme kao osnove za prvi model Roadstera. Da, isti automobil koji je Musk poslao u svemir s Falcon Heavy.
Igrom slučaja, iste godine 2010. s druge strane oceana imao sam sreću prisustvovati još jednom zanimljivom događaju vezanom za električne automobile - predstavljanju BMW -ovog MegaCity Vehicle. Čak i u vrijeme pada cijena nafte i potpune nezainteresiranosti za električne automobile, BMW je predstavio model u potpunosti kreiran prema specifičnostima električnog pogona, s aluminijskim okvirom koji nosi bateriju. Kako bi nadoknadili težinu baterija koje su 2010. imale ćelije ne samo manjeg kapaciteta, već i pet puta skuplje nego što su sada, inženjeri BMW -a i brojni njihovi kooperanti razvili su karbonski dizajn koji bi se mogao proizvesti u velikom broju. Iste godine 2010. Nissan je pokrenuo električnu ofenzivu s listom, a GM je predstavio Volt / Amperu. To su bile prve ptice nove električne mobilnosti ...
Natrag u vremenu
Ako se vratimo u povijest automobila, ustanovit ćemo da se od kraja 19. stoljeća do oko Prvog svjetskog rata električni automobil smatrao potpuno konkurentnim onom koji pokreće motor s unutarnjim izgaranjem. Istina je da su baterije u to vrijeme bile prilično neučinkovite, ali istina je i da je motor s unutarnjim izgaranjem bio u povojima. Izum električnog startera 1912. godine, otkriće glavnih naftnih polja u Teksasu prije toga i izgradnja sve više cesta u Sjedinjenim Državama, kao i izum tekućih linija, automobil s motorom s unutarnjim izgaranjem stekao je jasne prednosti u odnosu na električni. "Obećavajuće" alkalne baterije Thomasa Edisona pokazale su se neučinkovitima i nepouzdanima te su samo ulijevale ulje u vatru električnog automobila. Sve su se prednosti sačuvale tijekom gotovo cijelog 20. stoljeća, kada su tvrtke za proizvodnju električnih automobila gradile samo iz tehnološkog interesa. Čak i tijekom spomenute naftne krize, nikome nije palo na pamet da bi električni automobil mogao biti alternativa, a iako je elektrokemija litijevih stanica bila poznata, još nije bio "pročišćen". Prvi veći proboj u stvaranju modernijeg električnog automobila bio je GM EV1, jedinstvena inženjerska kreacija iz 90-ih, čija je povijest lijepo opisana u tvrtki "Tko je ubio električni automobil".
Ako se vratimo u naše dane, ustanovit ćemo da su se prioriteti već promijenili. Trenutna situacija s električnim automobilima BMW pokazatelj je brzih procesa koji bjesne na terenu i kemija postaje glavna pokretačka snaga u ovom procesu. Više nije potrebno dizajnirati i proizvoditi lagane karbonske strukture kako bi se nadoknadila težina baterija. Sada su odgovornost (elektro) kemičari iz tvrtki kao što su Samsung, LG Chem, CATL itd., Čiji odjeli za razvoj i proizvodnju traže načine za najučinkovitije korištenje procesa litij-ionskih stanica. Budući da su obećavajuće "grafenske" i "čvrste" baterije zapravo inačice litij-ionskih. Ali ne idemo ispred događaja.
Tesla i svi ostali
Nedavno je u jednom intervjuu Elon Musk spomenuo kako bi uživao u širokom prodiranju električnih automobila, što znači da je njegova misija pionira da utječe na druge ispunjena. Zvuči altruistički, ali vjerujem da jest. U tom kontekstu, bilo kakve izjave o stvaranju raznih Teslinih ubojica ili izjave poput "mi smo bolji od Tesle" su besmislene i suvišne. Ono što je tvrtka uspjelo je bez premca i to su činjenice - čak i ako sve više proizvođača počne nuditi bolje modele od Teslinih.
Njemački proizvođači automobila na pragu su male električne revolucije, ali čast Teslinog prvog dostojnog protivnika pripala je Jaguaru sa svojim I-Paceom, koji je jedan od rijetkih (još uvijek) automobila izgrađenih na namjenskoj platformi. To je uvelike posljedica stručnosti inženjera iz Jaguara / Land Rovera i matične tvrtke Tata na području tehnologija prerade aluminijskih legura te činjenice da je većina modela tvrtke takva, a niska serijska proizvodnja omogućuje upijanje visoke cijene.
Ne bismo smjeli zaboraviti ni roj kineskih proizvođača koji u ovoj zemlji razvijaju posebno dizajnirane električne modele stimulirane poreznim popustima, ali vjerojatno će najznačajniji doprinos stvaranju popularnijeg automobila dati "narodni automobil" VW.
Kao dio potpune transformacije svoje životne filozofije i distanciranja od dizelskih problema, VW razvija svoj opsežni program zasnovan na MEB-ovoj strukturi karoserije, na kojem će se u narednim godinama temeljiti deseci modela. Poticajni za sve to su strogi standardi za emisiju ugljičnog dioksida Europske unije koji zahtijevaju da se do 2021. prosječna količina CO2 u rasponu svakog proizvođača smanji na 95 g / km. To znači prosječnu potrošnju od 3,6 litara dizela ili 4,1 litara benzina. S padom potražnje za dizelskim automobilima i sve većom potražnjom za SUV modelima, to se ne može učiniti bez uvođenja električnih modela koji, iako se ne voze s potpuno nula emisija, značajno smanjuju prosječnu razinu.
(pratiti)
Tekst: Georgy Kolev
