Probna vožnja Genesis GV80 i G80

U Koreji nisu učinili ništa ambicioznije: novi Genesis modeli izgledaju kao milijarda, ali jeftiniji su od konkurencije. Otkrivamo ima li tu kvake

U posljednje vrijeme dizajneri Hyundai-Kije nisu radili ništa drugo nego su natjerali svjetsku zajednicu da uzvikne: "Je li to bilo moguće?". Radeći u potpuno različitim žanrovima, nekako uspijevaju odavati hit za hitom - Kia K5 i Sorento, novi Hyundai Tucson i Elantra, električni Ioniq 5 ... No, najhladnija stvar je, možda, priča s novim stilom Genesis: tko bi mogao pomisliti da će Korejci učiniti nešto više od Britanaca nego sami Britanci?

Ne možete samo uzeti i izbjeći usporedbe s Bentleyjem. Pogledajte fotografije: ne mislite li da crossover GV80 odiše još većim stasom i čvrstoćom od Bentayge, koja je u velikoj mjeri namijenjena Kinezima s njihovim čudnim ukusima? Ne Postanak, nego nježno, Bogom. Radi besprijekorno: puno skupih automobila vozi se po regiji Irkutsk, ljudi bi na to trebali biti naviknuti - ali ljudi jednostavno nisu u stanju mirno reagirati na ovaj dizajn. Možda sam prvi put imao priliku čuti kroz otvoren prozor glasno, po cijeloj ulici, "ništa za sebe!" - i na telefonu poslanom poslije, provjerite je li to bilo namijenjeno nama s Genesisom. Mještani jednostavno nisu znali da se sljedećih vozi još pet takvih automobila.

 

Doista, niti jedan BMW i Mercedes-Benz nisu ni blizu takvog učinka: na primjer, kad vidite najnoviju hipertehnološku S-klasu W223 na ulici, nećete je ni razumjeti. Ili stavite limuzinu G80 pored konkurenata: Yeshka, Five i A6. Tko je ovdje kralj premija? Više neće biti moguće zanemariti Postanak, previše je uočljiv - no je li sposoban djelima potvrditi ambicije? Reći ću ovo: da i ne. Zato što imamo dva automobila na testu odjednom.

Vrlo je prikladno da će biti predstavljeni u paru: na ovaj način možete uštedjeti moja pisma i vaše vrijeme jer G80 i GV80 imaju mnogo toga zajedničkog. Na prvi pogled saloni djeluju identično, iako je ovdje arhitektura još uvijek različita: crossover se može prepoznati po nagnutoj središnjoj konzoli i visokom dvokatnom tunelu s spremištem u donjem dijelu. I to na upravljaču! Oba upravljača nisu trivijalna, ali GV80 se istaknuo više - debela prečka, zatvorena u obod, ne može se nazvati ni dvokrakom. Lijepo ili ne - stvar ukusa, ali stisak na "petnaest do tri" u svakom slučaju ispada neugodan.

Iako su to male stvari u usporedbi s problemom dviju perilica. Onaj koji se nalazi bliže vozaču kontrolira mjenjač, ​​a onaj daljinski multimediju. Ali trebalo bi biti obrnuto. Dva dana se nisam uspio naviknuti na to: ako želite "smanjiti" navigaciju u pokretu, refleksno uvrnite ono što vam je pri ruci, prebacite se iz neutralnog u pogon, konačno uhvatite za točnu rundu ...

Sam multimedijski kontroler vraški je lijep s teksturiranim urezom (ima ga svugdje u kabini), punokrvan sa skupim klikovima, ali također ne bez grijeha. Središnji osjetni dio premalen je i, štoviše, udubljen: prsti doslovno nemaju kamo. A duga ograda glavnog zaslona stoji toliko daleko od vozača da čak ne možete doći do najbližeg ruba bez podizanja leđa sa sjedala.

Ali morate povući, jer logika sučelja nije prilagođena samoj perilici. Zakoni po kojima živi multimedija potpuno su isti kao i zakoni čisto osjetljivih na dodir Hyundai / Kia, plus Korejci nisu smislili kako raspolagati divovskom dijagonalom: hvala, naravno, na luksuznoj grafici glavnog izbornika, ali ciljanje na male navigacijske tipke u pokretu je nešto drugo zabavno. Zasigurno će stvarni vlasnik ovdje sve naučiti, pa čak i smisliti vlastite životne hakove - gdje uviti i pritisnuti pak, gdje izgrebati dodirnu površinu i gdje doći do zaslona. Ali ovo je već neka vrsta šamanizma.

Također nisam poslušao značenje trodimenzionalne ploče s instrumentima. U nedavnom Peugeotu 2008, bio je 3D tako 3D: originalan, spektakularan - divit ćete mu se. U Genezi je sve napravljeno tehnološki više: umjesto dodatnog zaslona, ​​nalazi se kamera koja prati smjer pogleda i prilagođava mu sliku. Postoje dva načina rada - standardni i maksimalni - a u potonjem se slika povremeno udvostručuje i ide u prugama, kao na sovjetskim stereo kalendarima. Ne često, ali dovoljno redovito da pokvari dojam raskošne grafike i informativnih ljestvica. A u normalnom načinu rada učinak je gotovo nevidljiv! A zašto je sve to onda?

Još jedna "Marsovska" značajka Genesisa - gomila prednjih sjedala: meka, udobna, s grijanjem-ventilacijom-masažom, hrpom postavki i pomičnim bočnim podupiračima. Poput Mercedesa, sposobni su zagrliti vozače tijekom aktivne vožnje, a osim toga, stražnja strana jastuka se spušta stvarajući efekt "kante". No, čini se da je logika svega toga vezana samo za gas i mjesečeve faze, a automobil uopće ne prati cestu: doletite do skretanja, kočite - i stolica vam odjednom dopušta idi i istodobno te gurne ispod kundaka.

Ali izvan ne tako uspješnog tehno-epa, Postanak je vrlo ugodan - bilo jedan ili drugi. I oči i ruke zadovoljni su interijerom: visokokvalitetni završni materijali, nježna koža, prirodno drvo bez laka, minimum otvorene plastike - a između svega toga nalaze se i prekrasni zasloni s modernom grafikom, mnogo fizičkih tipki i razuman minimum senzori. Sjajno! I definitivno ne gori od "Nijemaca". Ali kako ste mogli zaboraviti kompletan sustav ulaska bez ključa? Čak su i u vrhunskim izvedbama senzori za dodir samo na prednjim vanjskim ručkama, a GV80 također nema zatvarače za vrata.

G80 ih ima: očito zbog statusa "limuzine". Zapravo, u maksimalnim razinama opreme, drugi red limuzine još je jedan ubojiti adut zajedno s izgledom. Namještaj je stvarno luksuzan: električne prilagodbe, sklopivi naslon za ruku sa "svjetskom upravljačkom pločom", odvojeni multimedijski zasloni ... U tom smislu početne verzije vodećih modela konkurenata su zatamnjene - a mi govorimo samo o " Korejska petica ". Što će se dogoditi kad se pojavi nova "sedmerka" lokalnog izlijevanja, odnosno G90?

Sve u svemu, Genesis G80 stoji mirno. A njegovi nedostaci, ako razmislite, nisu kritični: neki se sustavi jednostavno ne mogu kupiti, ostali prolaze kroz popis "a tko je bez grijeha?" zajedno s crticom modernih BMW-a, škripavom Mercedesovom plastikom, uvijek prskanim Audijevim ekranima i neprobojnim konzervativizmom Lexusa. Osim ako ne nađete grešku u Volvu.

U pokretu, limuzina Genesis, u početku, također želi samo pohvaliti. Na glatkom asfaltu vozi točno onako kako izgleda: staloženo, s plemenitim zamahom i potpunom izolacijom od mikroprofila ceste. Oba benzinska turbo motora - "četvero" od 249 konjskih snaga i stariji V2.5 s 6 litre i 3,5 konjskih snaga, besprijekorno su u prijateljskim odnosima s "automatskim" s osam brzina. Sposobnosti prvog dovoljne su za vrlo ugodno i uvjerljivo ubrzanje do oko 380 km / h, a napokon entuzijazam nestaje tek nakon 150: ako ste normalna, adekvatna osoba, to je dovoljno s vašom glavom.

Ali svejedno bih platio 600 tisuća dodatnih za stariji motor. Ubrzanje do stotke u takvom G80 traje 5,1 sekundu umjesto 6,5, ispod haube se začuje prigušeni punokrvni huk, a ispod desne papučice uvijek možete osjetiti solidnu opskrbu vučom - čak i ako je ne planirate koristiti stalno, uvijek je lijepo znati da je tu. Uz to, u određenim je situacijama velika brzina općenito jedini izlaz za vozača G80.

Čim se cesta propadne pod kotačima, ovaj se plemeniti, mekani i ugodan u svim pogledima automobil pretvara u pravi stol za vibracije: niti jedna neravnina neće ostati nezapažena. Radi poštenosti, moramo reći da šasija ima dobru potrošnju energije, a kabina uopće ne dolazi do oštrih udaraca: svaki od njih redovito se zaokružuje - ali i dalje emitira i osjetno. Povećanjem brzine problemi postaju sve manji - G80, naravno, ne skida asfalt, ali ipak ignorira neke nedaće, istodobno radujući izvrsnoj stabilnosti smjera. Pa ipak, zašto takva gustoća?

Ne, definitivno ne radi aktivne vožnje. Na luksuznoj zmijolikoj cesti koja vodi od Irkutska do Slyudyanke na obali Bajkalskog jezera (trodimenzionalni zavoji za vožnju, sve vrste pokrivača, minimum automobila), G80 samo postavlja pitanja. Zamah ovdje definitivno nije u odijelu: u određenim situacijama postaje toliko jak da limuzina može skočiti s putanje za pola tijela. Srećom, ovo zaustavlja sportski način rada prilagodljivih amortizera - tresenje nije puno više, ali G80 ponovno kreće i počinje se držati za asfalt.

No, postoje i loše vijesti: upravljač, koji je poprilično težak čak i u "udobnosti", pretvara se u isti kamen karikirano - kao da automobil želi spriječiti da se vozi. Zahvaljujući kartici Prilagođeno, koja vam omogućuje kombiniranje uske šasije i umjerenog napora: ovo je više-manje moguće živjeti, ali još uvijek nema govora o užitku u vožnji.

Ni u jednoj od kombinacija Genesis ne daje jasnu povratnu informaciju, bez puno uzbuđenja tjera u zavoje (iako ne toliko lijen), a osjećaj nejedinstva ne ostavlja vas ni sekunde. Jedini začin je tendencija G80 da sklizne ispod ispuštanja gasa ili naglog okretanja upravljača. Ali ovdje je strano, poput kotla u hladnjaku: Genesis nije vozačev automobil, a to bi bilo sasvim normalno da je standard udobnosti. 

I ne možete reći da Korejci ne znaju kako prilagoditi ovjes: predobro se sjećam koliko je mirno isti G90 u stanju apsorbirati prostranstvo naše nepreglednosti. Da, i posljednji G80, iako je bio jednostavan po izgledu i unutrašnjosti, vozio je skupo. Sad se čini da su uštedjeli novac za fino podešavanje vozačkog karaktera, za slučaj da su stegnuli ovjese - nikad se ne zna što. Kia K5 i Sorento, Hyundai Sonata i Palisade - svi novi "Korejci" nekako trpe neprimjerenu gustoću, ne nudeći ništa zauzvrat. Sad je Geneza.

Iako priznajem da nije sve tako dramatično: možda su inženjeri G80 namjestili za vlastite ceste na kojima jednostavno nema ruskih rupa. Tamo je vjerojatno dobar i mekan, a nijanse rukovanja već dugo ne zanimaju nikoga. No, sa zadatkom da naprave crossover, koji bi po definiciji trebao biti svestran i svejedan, ovjesni nosači Genesis su prošli puno bolje.

Na glatkom asfaltu, GV80 je sličan svom limuzinskom bratu: svilena vožnja, besprijekorna stabilnost u ravnoj liniji - ali iste nepravilnosti zbog kojih je G80 izgubio lice, doživljava puno mirnije. Većina kvrga i rupa, čak i na neasfaltiranim površinama, čak dopire do putnika, to je čisto za referencu, a od neodgovarajuće gustoće ostaje samo nagovještaj. Treba shvatiti da su testni crossoveri stajali na golemim (i teškim) 22-inčnim kotačima, dok su se limuzine zadovoljavale "dvadesetima".

Uostalom, takav je rezultat postignut bez ikakvih podešavanja poput zračnog ovjesa: isti "čelik" s prilagodljivim amortizerima, samo podešen na drugačiji način. To znači da Korejci nisu izgubili svoje vještine, već su namjerno napravili oba automobila upravo tako! Iako to ne uklanja pitanja o rukovanju G80, naprotiv: kako se dogodilo da u ovoj disciplini crossover ispadne ugodniji od limuzine?

Ne razmišljajte previše - ugodnije je, a ne sportskije. Ovdje je napor na upravljaču prirodniji, premda jedva da ima više informacija: Genesis se na način poput Mercedesa drži podalje od vozača, i to je primjereno, jer se prava pasmina već osjeća u svom glatkom, kohezijske reakcije. Težina koju biste očekivali od velikog, skupog crossovera. U ekstremnim načinima rada sve se događa predvidljivo i logično, osim što na skliskom asfaltu krma još aktivnije pokušava skrenuti u stranu - ali to nije zastrašujuće, jer jednostavno nema potrebe za napadom na zavoje na ovom automobilu. I općenito, vozite.

Evo niza verzija na testu - otprilike jednakih. Crossover se može dobiti s istim benzinskim motorima kao i limuzina, ali organizatori uopće nisu doveli starije 3.5, a jedini automobil od 2,5 litre izgubljen je u pozadini legla dizelskih GV80. Takvi su automobili opremljeni linijskim trolitrenim "šesticama" kapaciteta 249 konjskih snaga: u teoriji bi upravo ovaj motor trebao imati glavnu potražnju. I moram reći da je jako dobar.

Ne, dizelski Genesis GV80 nikako nije sportski crossover: prema putovnici ima 7,5 sekundi do stotke, a osigurač mu je dovoljan čak i za samopouzdano pretjecanje izvan grada. Ali kakav užitak vozi u cijelom rasponu primjerenih brzina! Svaki pritisak na papučicu gasa reagira mekim, samouvjerenim podizanjem, promjene stupnjeva prijenosa još su uvijek neprimjetne, a uz to, motor je potpuno lišen tipičnih dizelskih vibracija: potrebna je urođena ravnoteža šest cilindara kako ne bi ometala plemenitost onoga što se događa.

I naravno, nikakvo zveckanje traktora! U praznom hodu motor se uopće ne čuje, a pod punim opterećenjem ispod haube začuje se udaljeno brujanje, što ukazuje na to da je automobil zauzet. Inače, crossover je općenito tiši od limuzine, zahvaljujući aktivnom sustavu za poništavanje buke, što G80 nedostaje.

Opća je slika, međutim, slična: čak i pri malim brzinama gume se jasno čuju, ali čim ćete grditi Genesis zbog ne vrhunske zvučne izolacije, ispada da je to bila maksimalna razina buke. S povećanjem brzine, kabina uopće ne postaje glasnija, pa čak i ako ovdje nema "bunker efekta", to ne ometa komunikaciju u podtonu. Kao i slušanje sofisticirane akustike Lexicon s detaljnim i šarenim zvukom.

Ispada da trenutno za Big Gee ne postoji niti jedno jako veliko pitanje. Da, izgleda puno skuplje nego što košta - nećete pronaći stotine tisuća šavova u koži ili furniru s obala Amazone, kao u Bentleyu. No, luksuzni omot ne doživljava se kao varanje, jer se ispod njega krije cjelovit i u svakom pogledu ugodan premium crossover. Bez usporednog testa nemoguće je shvatiti je li doista stupio na isti korak s razrednim vođama - ali u svakom slučaju, negdje vrlo blizu.

Dodajte ovome ubojiti adut u obliku dizajna i dobit ćete toliko zanimljiv prijedlog da će i oni koji ne prepoznaju premiju bez odgovarajuće marke zastati. No, GV80 je također milijun i pol povoljniji od BMW-a X5 u usporedivoj konfiguraciji! Dizel "baza" koštat će 60 USD. protiv 787,1 78 za "bavarca", a za 891,1 88 dolara. najdeblja nadjev dobijete s benzinskim V537,8. Nećemo još bacati glasne prognoze, ali aplikacija je definitivno ozbiljna.

Što ne reći o G80: istoj, naizgled, uvodnoj limuzini nedostaje jasnoće i harmonije sa samim sobom. S druge strane, stajanje u gužvi uklanja većinu problema, a damping cijene su i dalje uz to: "Nijemci" se vjerojatno neće naprezati, ali korejska limuzina itekako je sposobna nametnuti konkurenciju Lexusu ES.