Motori Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
sadržaj
Od 1974. do 1998. francuske tvrtke Citroen, Peugeot i Renault svoje su vrhunske modele automobila opremale čuvenom PRV šesticom. Ova je kratica označavala Peugeot-Renault-Volvo. U početku je to bio V8, ali je u svijetu bila naftna kriza, pa je bilo potrebno "srezati" na dva cilindra.
Tijekom dugih godina postojanja PRV-a rođene su dvije generacije ovog motora s unutarnjim izgaranjem. Svaki od njih imao je niz izmjena. "Vrhunac" su verzije s kompresorom, no njih je dobio samo Renault.
Od 1990. PRV motori ostali su samo kod Francuza, švedska tvrtka Volvo prešla je na novi dizajn sa šest cilindara, a osam godina kasnije Francuzi su počeli razvijati novi motor, na sličan način pojavile su se serije PSA i ES9 kod Peugeota. Važno je napomenuti da nisu imali mnogo modifikacija, kao što je to ranije bio slučaj s njihovim prethodnicima.
Motor ima tradicionalni nagib od 60° umjesto prijašnjih 90°. I ovdje je mokri ležaj zamijenjen suhim oblogama. Tvrtka planira razviti 3.3-litreni motor, no sve je ostalo na razini priče jer je Europa izgubila interes za velike motore s unutarnjim izgaranjem, a Renault je prešao na V6 iz Nissana, nakon sklapanja relevantnih ugovora s japanskim proizvođačem.
ES9J4 i njegovi problemi
To su motori stvoreni za Euro-2 i davali su 190 "konja". To su bile krajnje jednostavne pogonske jedinice. Ova verzija s 24 ventila nije imala čak ni sustav promjenjivog upravljanja ventilom.
Njegov usisni sustav bio je lišen vrtložnih zaklopki i sustava za promjenu duljine usisne grane. Gas je radio izravno od papučice gasa preko sajle. Ugrađen je samo jedan katalizator i samo jedna lambda sonda.
Paljenje je radilo iz dva modula (razlikovali su se za prednji i stražnji red cilindara). Najsloženiji element je razvodni pogon, pokretan je kroz zamršen mehanizam za zatezanje, ali je njegova zamjena bila potrebna nakon oko 120 tisuća kilometara ili svakih pet godina.
Ovaj jednostavan dizajn učinio je motor s unutarnjim izgaranjem izuzetno pouzdanim. Prvih pola milijuna kilometara motor je dobio vrlo lako. Danas se takvi motori mogu naći s problemima s ožičenjem ventilatora, s curenjem ulja kroz brtvu poklopca ventila, s curenjem hidrauličke spojke ručnog mjenjača.
Ali ta pouzdanost ima dvije strane. Odsustvo stalnih kvarova je dobro. Ali nedostatak novih komponenti danas je loš. Više ne proizvode prednji dio ispušnog lonca s katalizatorom ili regulator praznog hoda, glavu cilindra, bregaste osovine, radilice i poklopce ventila. Ali iz nekog nepoznatog razloga još uvijek možete nabaviti nove kratke blokove, klipove i klipnjače. Rezervne dijelove za ove motore teško je pronaći na "demontaži".
Još jedan zanimljiv problem je termostat, ovdje ponekad curi zbog brtve. Od Renaulta možete dobiti termostat, ali bez brtve, a od PSA grupacije možete kupiti brtvu i termostat. Ali ni ovdje sve nije tako jednostavno, jer treba imati na umu da se termostat razlikuje ovisno o mjenjaču ("mehanika" ili "automatski").
ES9J4S i njegovi problemi
Otprilike na prijelazu stoljeća (1999.-2000.) motor se počeo transformirati i modernizirati. Glavni cilj je proći ispod "Euro-3". PSA je novi motor nazvao ES9J4R, a Renault L7X 731. Pokazalo se da je snaga povećana na 207 konjskih snaga. U razvoju ove verzije motora s unutarnjim izgaranjem sudjelovali su momci iz Porschea.
Ali sada ovaj motor više nije bio jednostavan. Ovdje se pojavila nova glava cilindra (koja nije zamjenjiva s prvim verzijama), ovdje je uveden sustav za promjenu faza usisa i hidrauličkih gurača.
Najveća ranjivost novih verzija je kvar zavojnica paljenja. Smanjenje intervala između zamjena žarnica može neznatno produžiti životni vijek žarnica. Ovdje se umjesto prethodnog para modula koriste male pojedinačne zavojnice (po jedna zavojnica za svaku svijeću).
Same zavojnice su pristupačne i nisu jako skupe, ali problemi s njima mogu izazvati smetnje u katalizatoru, a on (katalizator) je ovdje vrlo kompliciran, odnosno ima ih četiri, isto toliko senzora za kisik. Katalizatori se danas mogu naći na Peugeotu 607, ali se više ne proizvode na Peugeotu 407. Osim toga, zbog zavojnica paljenja ponekad dolazi do okidanja motora.
ES9A i njegovi problemi
Najnovija evolucija u seriji ovih motora je ES9A, (u Renaultu L7X II 733). Snaga je povećana na 211 konjskih snaga, motor je odgovarao Euro-4. S tehničkog gledišta, ovaj ICE bio je sličan ES9J4S (opet, ista četiri katalizatora i senzora kisika, kao i prisutnost promjene u fazama unosa). Glavna razlika je u tome što još uvijek možete pronaći nove originalne komponente za ovaj motor bez ikakvih problema. Ponovno je tu nova glava motora i dostupna je na tržištu. Najveći problem ovdje je prodiranje rashladne tekućine u ulje mjenjača kroz nepropusni izmjenjivač topline, postoje i drugi problemi s "automatskim strojevima".
Specifikacije motora serije ES9
| ICE oznaka | Vrsta goriva | Broj cilindara | Radni volumen | Snaga motora s unutarnjim izgaranjem |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Benzin | V6 | 2946 cc | 190 KS |
| ES9J4S | Benzin | V6 | 2946 cc | 207 KS |
| ES9A | Benzin | V6 | 2946 cc | 211 KS |
Zaključak
Ovi francuski V6 iznimno obećavaju, a neki od njih su i vrlo jednostavni. Jedini problem je pronaći rezervne dijelove za stare verzije, ali u Rusiji se taj problem lako rješava, jer uvijek možete nešto modificirati ili pokupiti s nečeg drugog. Uz pravilno održavanje, ovi motori lako prijeđu 500 milja ili više.
Automobil s takvim motorom vrijedi kupiti za one koji vole sami popravljati. Ovdje će se pojaviti manji kvarovi zbog starosti automobila, ali oni neće biti kritični ili fatalni, a njihovo popravljanje u autoservisu može ozbiljno pogoditi vaš budžet.
Era ES9 završila je dolaskom standarda Euro-5, te su motore zamijenili 1.6 THP (EP6) turbo motor u Peugeotu i 2-litreni F4R s kompresorom u Renaultu. Oba su motora bila snažna i s prihvatljivom potrošnjom goriva, ali ovi su "novorođenci" bili daleko inferiorni u pogledu pouzdanosti.
