Hyundai / Kia R-Series motori - 2,0 CRDi (100, 135 kW) i 2,2 CRDi (145 kW)
Nekoć "benzinski" korejski proizvođači automobila sada dokazuju da mogu proizvesti i kvalitetan dizelski motor. Najbolji primjer je Hyundai/Kia Grupa, koja je oduševila mnoge ljubitelje ulja svojom 1,6 (1,4) CRDi U-serijom. Ove motore karakterizira čvrsta dinamika, razumna potrošnja goriva i dobra pouzdanost, provjerena vremenom. CRDi jedinice serije D talijanske tvrtke VM Motori u dvije varijante snage (2,0 - 103 kW i 2,2 - 115 kW) zamijenjene su na prijelazu 2009.-2010. Na potpuno novim motorima vlastitog dizajna, nazvanim R-serija.
Motori serije R dostupni su u dvije kategorije obujma: 2,0 i 2,2 litre. Manja verzija koristi se za kompaktne SUV -ove Hyundai ix35 i Kia Sportage, veća verzija koristi se za drugu generaciju Kie Sorento i Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi dostupan je u dvije opcije snage: 100 i 135 kW (320 i 392 Nm), dok 2,2 CRDi isporučuje 145 kW i najveći okretni moment od 445 Nm. Prema deklariranim parametrima, oba su motora najbolja u svojoj klasi (motori s dopunskim punjenjem iz samo jednog turbopunjača).
Kao što je spomenuto, prethodni motori D-serije počeli su se ugrađivati u Hyundai/Kia vozila na prijelazu tisućljeća. Postupno su prošli kroz nekoliko faza evolucije i tijekom svoje karijere predstavljali pristojnu motorizaciju. Ipak, svojom dinamikom nisu dosegli vrh klase, a imali su i nešto veću potrošnju u odnosu na konkurente. Iz istih je razloga Hyundai/Kia grupa predstavila potpuno nove motore vlastitog dizajna. U usporedbi sa svojim prethodnicima, nova R-serija ima nekoliko razlika. Prvi je razvodni mehanizam sa šesnaest ventila, kojim sada upravlja ne jedna, već par bregastih osovina kroz klackalice s remenicama i hidrauličnim podizačima. Osim toga, sam razvodni mehanizam više ne pokreće nazubljeni remen, već par čeličnih karika lanca koji ne zahtijevaju održavanje u normalnim radnim uvjetima. Točnije, lanac pokreće bregastu osovinu na ispušnoj strani, od koje bregasta osovina pokreće bregastu osovinu na usisnoj strani.
Osim toga, pumpu potrebnu za rad pojačivača kočnica i vakuumskih pokretača pokreće bregasto vratilo i nije dio alternatora. Vodena pumpa se pokreće plosnatim remenom, dok je kod prethodne generacije pogon bio osiguran nazubljenim zupčastim remenom, što u nekim slučajevima može doprinijeti oštećenju - pucanju remena i posljedičnom ozbiljnom oštećenju motora. Turbopunjač i mjesto DPF-a, u kombinaciji s oksidacijskim katalizatorom koji se nalazi odmah ispod turbopunjača, također su promijenjeni kako bi ispušni plinovi bili što topliji, a ne nepotrebno hladni kao u prethodnoj generaciji (DPF je bio smješten ispod automobil). Treba spomenuti i značajnije razlike između dvije opcije izvedbe 2,0 CRDi. Razlikuju se, kao i obično, ne samo po turbotlaku, ubrizgavanju ili nekom drugom programu upravljačke jedinice, već i po drugačijem obliku klipova i nižem omjeru kompresije jače verzije (16,0:1 naspram 16,5:1).
Ubrizgavanje se provodi Common Rail sustavom 4. generacije s Bosch CP4 pumpom za ubrizgavanje. Brizgalice su piezoelektrično upravljane s maksimalnim tlakom ubrizgavanja do 1800 bara, a cijelim procesom upravlja elektronika Bosch EDC 17. Samo je glava motora izrađena od lakih aluminijskih legura, sam blok je od lijevanog željeza. Iako ovo rješenje ima određene nedostatke (duže vrijeme zagrijavanja ili veća težina), s druge strane, takav uređaj je vrlo pouzdan i jeftiniji za izradu. Motor sadrži ventil za recirkulaciju ispušnih plinova, koji kontinuirano kontrolira električni motor, servo motor je također odgovoran za podešavanje lopatica statora u turbopunjaču. Učinkovito hlađenje ulja omogućuje filter ulja s izmjenjivačem topline ulje-voda.
Naravno, usklađenost s emisijskim standardom Euro V, uključujući filtar čestica, podrazumijeva se. Budući da je 2,2. godine 2009 CRDi motor ušao u model Sorento II, proizvođač je dobio Euro IV odobrenje, što znači da nema DPF filtera. Pozitivan signal za potrošača, koji vjerojatno nije potreban. Iako se stopa kvarova ili životni vijek DPF filtara značajno poboljšao, velika kilometraža ili česte kratke vožnje i dalje značajno utječu na pouzdanost i vijek trajanja ove ekološke prednosti. Tako je Kia dopustila vrlo uspješan motor da se koristi u drugoj generaciji Sorentea, čak i bez dugotrajnog DPF filtra. Takav agregat sadrži manji hladnjak za recirkulaciju ispušnih plinova, koji u obje izvedbe ima premosnik (hladan - hladan motor). Osim toga, umjesto keramičkih, koje su skuplje, ali i otpornije na dugotrajna opterećenja, koriste se samo konvencionalne čelične žarnice. U modernim dizelskim motorima grijalice rade i neko vrijeme nakon pokretanja (ponekad tijekom cijele faze zagrijavanja) kako bi se smanjilo stvaranje neizgorenih ugljikovodika (HC) i time poboljšala kultura rada motora. Dogrijavanje je potrebno zbog progresivno nižeg tlaka kompresije, što također rezultira nižim temperaturama komprimiranog zraka tijekom kompresije. Upravo ta niska toplina kompresije možda neće biti dovoljna za niske emisije koje zahtijevaju sve stroži standardi.
