Motor Volvo D5244T

Jedan od najboljih 5-cilindarskih turbodizelaša švedske tvrtke Volvo. Dizajniran za korištenje u automobilima vlastite proizvodnje. Radni volumen je 2,4 litre, omjer kompresije ovisi o specifičnoj modifikaciji.

O motorima D5 i D3

D5 motor

Važno je napomenuti da su samo 5-cilindrične dizelske jedinice jedinstveni razvoj švedskog koncerna. Ostali motori, poput 4-cilindričnih D2 i D4, posuđeni su od PSA. Iz tog razloga, potonji su, zapravo, mnogo češći pod markama 1.6 HDi i 2.0 HDi.

Radni volumen dizelskih "petica" obitelji D5 je 2 i 2,4 litre. Prvu skupinu predstavlja motor D5204T, drugu - opisani D5244T. Međutim, naziv D5 svojstven je samo jakim verzijama ove obitelji, čija snaga prelazi 200 KS. S. Preostali motori se u komercijalnoj sferi obično nazivaju D3 ili 2.4 D.

Dolazak D3 formata općenito je bila glavna vijest. Uz činjenicu da je hod klipa smanjen s 93,15 na 77 mm s ostavljenim promjerom cilindra kao prije, smanjen je i radni volumen jedinice - s 2,4 na 2,0 litre.

D3 je ponuđen u nekoliko verzija:

• 136 l. S.;
• 150 l. S.;
• 163 l. S.;
• 177 l. iz.

Ove izmjene su uvijek dolazile s jednim turbopunjačem. Ali neki 2.4 D, naprotiv, dobio je dvostruku turbinu. Te su inačice lako osiguravale snagu iznad 200 KS. S. Još jedna posebnost D3 motora je da se njihov sustav ubrizgavanja smatrao nepopravljivim, jer je bio opremljen mlaznicama s piezo efektom. Osim toga, glava cilindra nije imala vrtložne zaklopke.

Značajke dizajna D5244T

Blok cilindra i glava motora izrađeni su od laganih materijala. Ima 4 ventila po cilindru. Dakle, ovo je jedinica s 20 ventila s dvostrukim sustavom bregaste osovine u glavi. Sustav ubrizgavanja - Common Rail 2, prisutnost EGR ventila na mnogim verzijama.

Korištenje novog Common Raila u modernim dizelskim motorima donekle je prestrašilo korisnike. Međutim, Boschevo upravljanje gorivom svelo je sve strahove na minimum. Sustav je pouzdan, unatoč potrebi zamjene mlaznica nakon isteka radnog vijeka. U nekim slučajevima moguć je i njihov popravak.

Značajke dizajna D5244T

Izmjene

D5244T ima mnogo modifikacija. Osim toga, niz ovih motora razvijen je u nekoliko generacija. Godine 2001. izašao je prvi, zatim 2005. - drugi, sa smanjenim omjerom kompresije i VNT turbinom. Godine 2009. motor je dobio druge promjene usmjerene na modernizaciju sustava ubrizgavanja i turbo punjenja. Konkretno, uvedene su nove mlaznice - s piezo efektom.

Detaljnije, faze razvoja emisija iz ovih jedinica mogu se prikazati na sljedeći način:

• od 2001. do 2005. - standard emisije na razini Euro-3;
• od 2005. do 2010. - Euro-4;
• nakon 2010 - Euro-5;
• u 2015. postoje novi Drive-E.

Euro 5 5-cilindrični D3 označen je kao D5244T ili D5244T2. Jedan je dao 163, drugi - 130 KS. S. Omjer kompresije bio je 18 jedinica, filter čestica u početku nije bio prisutan. Sustavom ubrizgavanja upravljao je Bosch 15. Motori su instalirani na S60 / S80 i XC90 SUV.

Nakon uvođenja Euro-4 od 2005. godine, hod klipa je smanjen na 93,15 mm, a radni volumen je povećan za samo 1 cm3. Naravno, za kupca ti podaci nisu imali praktički nikakvo značenje, jer je snaga bila puno važnija. Povećao se na 185 konja.

Sustav upravljanja ostao je isti od Boscha, ali sa sofisticiranijom verzijom EDC 16. Razina buke dizelskog agregata pala je gotovo na nulu (već je bio tih od početka), zbog smanjenja omjera kompresije. S druge strane, dodan je filter čestica koji ne zahtijeva održavanje. Jedinice s Euro-4 označene su T4 / T5 / T6 i T7.

Glavne modifikacije D5244T smatraju se sljedećim:

• D5244T10 - motor 205 KS, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - jedinica od 180 konjskih snaga, instalirana na C30 i S40;
• D5244T15 - ovaj motor može razviti 215-230 KS. s., instaliran ispod haube S60 i V60;
• D5244T17 - motor od 163 konjske snage s omjerom kompresije od 16,5 jedinica, instaliran samo na V60 karavan;
• D5244T18 - verzija od 200 konjskih snaga s okretnim momentom od 420 Nm, instalirana na SUV XC90;
• D5244T21 - razvija 190-220 KS. s., instaliran na limuzinama i karavanima V60;
• D5244T4 - motor od 185 konjskih snaga s omjerom kompresije od 17,3 jedinica, instaliran na S60, S80, XC90;
• D5244T5 - jedinica za 130-163 litara. s., instaliran na limuzinama S60 i S80;
• D5244T8 - motor razvija 180 KS. S. pri 4000 o / min, instaliran na C30 hatchback i S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maksimalna snaga	163 KS (120 kW) pri 4000 o/min	130 KS (96 kW) pri 4000 o/min	185 KS (136 kW) pri 4000 o/min	163 h.p. (120 kW) pri 4000 o/min
okretni moment	340 Nm (251 lb-ft) pri 1750–2750 o/min	280 Nm (207 lb-ft) pri 1750-3000 o/min	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 o/min	340 Nm (251 lb-ft) pri 1750-2 o/min
Maksimalni broj okretaja	4600 o / min	4600 o / min	4600 o / min	4600 o / min
Provrt i udar	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Radni volumen	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Omjer kompresije	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Vrsta pojačanja	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maksimalna snaga	126 KS (93 kW) pri 4000 o/min	180 konjskih snaga (132 kW)	180 konjskih snaga (132 kW)	200 KS (147 kW) pri 3900 o/min
okretni moment	300 Nm (221 lb-ft) pri 1750–2750 o/min	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 o/min	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 o/min	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 o/min
Maksimalni broj okretaja	5000 o / min	5000 o / min	5000 o / min	5000 o / min
Provrt i udar	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Radni volumen	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Omjer kompresije	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Vrsta pojačanja	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maksimalna snaga	205 KS (151 kW) pri 4000 o/min	215 KS (158 kW) pri 4000 o/min	175 KS (129 kW) pri 3000-4000 o/min	215 KS (158 kW) pri 4000 o/min
okretni moment	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 o/min	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 o/min	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 o/min	440 Nm (325 lb-ft) pri 1500-3000 o/min
Maksimalni broj okretaja	5200 o / min	5200 o / min	5000 o / min	5200 o / min
Provrt i udar	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)
Radni volumen	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)
Omjer kompresije	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Vrsta pojačanja	dvije faze	dvije faze	VNT	dvije faze

Prednosti

Mnogi stručnjaci slažu se s mišljenjem da prve verzije ovog motora nisu bile tako hirovite i relativno pouzdane. Na tim motorima nije bilo prigušivača u usisnoj grani, nije bilo filtera čestica. Elektronika je također svedena na minimum.

Uvođenjem standarda Euro-4 poboljšano je upravljanje turbo punjenjem. Konkretno, govorimo o točnosti postavki. Vakuumski pogon, koji se smatrao manje složenim i ranjivim, ali je bio arhaičan i previše jednostavan, zamijenjen je naprednim električnim mehanizmom.

2010. je obilježeno lansiranjem standarda Euro-5. Omjer kompresije ponovno je morao biti smanjen na 16,5 jedinica. Ali najznačajnija promjena dogodila se u glavi cilindra. Iako je shema distribucije plina ostala ista - 20 ventila i dvije bregaste osovine, dovod zraka postao je drugačiji. Sada su prigušnice postavljene izravno ispred jednog od usisnih ventila u glavi. I svaki cilindar je dobio svoj prigušivač. Potonji su, kao i šipke, bili izrađeni od plastike, što je imalo smisla. Kao što znate, metalni zatvarači često su uništavali cilindre kada su se slomili i ušli u motor.

Ograničenja

Razmotrite ih detaljnije.

1. Prelaskom na Euro-4, intercooler - hladnjak komprimiranog zraka - ušao je u zonu rizika. Nije mogao izdržati dugi rad, u pravilu je puknuo zbog prekomjernih opterećenja. Glavni znak njegovog kvara smatralo se curenjem ulja i motor je otišao u hitni način rada. Još jedna slaba točka u sustavu pojačanja motora D5 bila je cijev hladnjaka.
2. Prelaskom na Euro-5, pogon amortizera postao je ranjiv. Zbog velikih opterećenja unutar mehanizma, s vremenom se stvorio zazor, što je uzrokovalo neusklađenost. Motor je na to odmah reagirao zaustavljanjem. Pogon se nije mogao zasebno zamijeniti, bilo ga je potrebno ugraditi u sklopu s amortizerima.
3. Regulator tlaka goriva na najnovijim modifikacijama mogao bi uzrokovati loše pokretanje, nestabilan rad motora pri niskim okretajima.
4. Hidraulički podizači su previše osjetljivi na kvalitetu ulja. Nakon 300. trčanja postoje slučajevi kada su zakazali i uzrokovali karakteristično tapkanje. U budućnosti bi ovaj problem mogao uzrokovati uništenje sjedišta u glavi cilindra.
5. Često se probijala brtva glave cilindra, zbog čega su plinovi iscurili u rashladni sustav, a rashladno sredstvo prodrlo u cilindre.
6. Godine 2007., nakon još jednog restiliziranja, pogon dodatne opreme dobiva 3 remena. Remen alternatora i zatezni valjak pokazali su se izuzetno neuspješnim, u čemu bi se ležaj mogao neočekivano slomiti. Posljednji kvar lako je uzrokovao sljedeće: valjak se iskrivio, odletio pri velikim brzinama motora i pao ispod poklopca mehanizma za distribuciju plina. To je uzrokovalo iskakanje zupčastog remena, nakon čega je uslijedio susret ventila s klipovima.

Mnogi stručnjaci nazivaju i poklopac ventila ovog motora problematičnim.

Volvoova "petica" u cjelini je pouzdana i izdržljiva, ako se pravilno brinete za nju. Nakon 150. vožnje automobila, potrebno je povremeno pratiti razvodni remen, ažurirati pumpu i remen pomoćnih priključaka. Napunite ulje na vrijeme, najkasnije nakon 10. vožnje, po mogućnosti 0W-30, ACEA A5 / B5.

karelijski	Stroj 2007, brizgaljke koštaju 30777526 Problem je što motor D5244T5 lupa na dvadesetom. I to nije kvar niti jednog cilindra, već cjelokupnog rada motora. Nema grešaka! Vrlo smrdljiv ispuh. Mlaznice su provjerene na postolju, dvije su prema rezultatima popravljene. Nema rezultata – ništa se nije promijenilo. USR nije fizički zaglavljen, ali je grana cijevi izbačena iz kolektora kako bi se isključio zrak iz ispušnih plinova. Rad motora se nije promijenio. Nisam vidio nikakva odstupanja u parametrima - tlak goriva odgovara navedenom. Reci mi gdje još da kopam? Da, još jedno opažanje - ako uklonite konektor sa osjetnika tlaka goriva, tada će se motor stabilizirati i počinje glatko raditi!
Leon Rus	Brojeve injektora napiši u Bosch, a parametre u studio. Htio bih znati cijelu povijest. Kako je sve počelo?
karelijski	BOSCH 0445110298 Malo tko može reći kako je počelo! Radimo s autokućama, ne pitaju pri kupnji))) Kilometraža automobila je solidna za ovu godinu, više od 500000 XNUMX km! I očito su pokušali riješiti problem - žice su bačene od senzora tlaka do ECU-a - očito su vidjeli istu stvar, da kada je senzor isključen, rad se ujednačava. Usput, bacili smo senzor od donatora. Koji su parametri od interesa? Tlak goriva je ispravan. Zapravo, nema se što provjeravati, nažalost. Čini se da su ispravci nečuveni!?
Tubabu	Dakle, počnite s provjerom kompresije, ne morate se oslanjati na očitanja skenera. 500t.km. nije više mala kilometraža, a i odvrnuo najviše
karelijski	Zamolio mehaničare da izvrše mjerenja. Ali kako onda objasniti da kada je senzor tlaka isključen, rad motora je izravnan? I na RPM motor radi glatko. Inzistirat ću, naravno, na mjerenju, svaka informacija može biti korisna...
Melik	Na motoru Volvo D5 za Euro-3 ugrađene su mlaznice s oznakom njihove klase. Klasa karakterizira parametre ubrizgavanja brizgaljki i njihovu izvedbu. Ima 1., 2., 3. i rijetko 4. razreda. Klasa je naznačena na injektoru zasebno ili kao zadnja znamenka u broju injektora. Kod zamjene za nove i rabljene injektore treba voditi računa o “klasnosti”. Cijeli set mlaznica mora biti iste klase. Možete instalirati cijeli set brizgaljki druge klase, ali ova promjena mora biti registrirana putem dijagnostičkog skenera. Također je moguće ugraditi jednu ili dvije mlaznice 4. klase, koja se smatra reparaturnom, bez prijave. Neće raditi koristiti mlaznice klase 1, 2 i 3 na jednom motoru - motor će raditi ružno. Ali na D5 motorima pod Euro-4 od svibnja 2006., prilikom ugradnje brizgaljki, morate registrirati IMA kodove koji karakteriziraju pojedinačne performanse mlaznice.
Marik	Rekli su da su provjerili injektore.
DimDiesel	Kada je čip odspojen od senzora, jedinica ulazi u hitni način rada pri višem tlaku u tračnici od xx, a ubrizgavanje je veće. Pri okretajima, tlak također raste i ubrizgavanje se povećava. Sva daljnja ribanja bez mjerenja kompresije su beskorisna (što nagađati) ...
Melik	Nije problem u kompresiji, već u brizgaljkama. Najvjerojatnije provjera i popravak nisu u potpunosti ispravni. Ova mlaznica je specifična za popravak i nije uvijek u moći majstora bez iskustva s njom.
Leon Rus	Da... mlaznica je zanimljiva, zapravo, čudno je da stroj radi bez senzora tlaka. Pogledajte ožičenje, možda "chip tuning" visi.
Tubabu	Ne razumijem što je tako posebno u injektorima. Ovdje se hidraulički kompenzatori na ovim motorima brzo potroše, daleko do 500
karelijski	Ovdje se morate osloniti na profesionalnost izvođača. Sankt Peterburgu su dane snage, čini se da se osoba ozbiljno bavi ovim pitanjem. Koja je poteškoća u radu s tim silama? Pratio sam DD ožičenje do ECU - nema ništa nenormalno.
Saab	Nema tu ništa posebno. Jeste li dobili planove ispitivanja za provjeru mlaznica?