PSA motor - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

U drugoj polovici 2010. godine PSA / Ford Grupa je na tržište lansirala značajno redizajnirani 1,6 HDi / TDCi motor. U usporedbi s prethodnikom, sadrži do 50% recikliranih dijelova. Usklađenost s emisijskim standardom Euro 5 za ovaj motor uzima se zdravo za gotovo.

Ubrzo nakon predstavljanja na tržištu, izvorna jedinica postala je vrlo popularna zbog svojih izvedbenih karakteristika. To je automobilu dalo dovoljnu dinamiku, minimalan turbo efekt, vrlo povoljnu potrošnju goriva, visoku upravljivost i, što je jednako važno, zbog povoljne težine, također manji utjecaj motora na vozne karakteristike automobila. Široka upotreba ovog motora u raznim vozilima također svjedoči o njegovoj velikoj popularnosti. Nalazi se, primjerice, u Ford Focusu, Fiesti, C-Maxu, Peugeotu 207, 307, 308, 407, Citroënu C3, C4, C5, Mazdi 3 pa čak i vrhunskom Volvu S40 / V50. Unatoč spomenutim prednostima, motor ima svoje "muhe", koje modernizirana generacija uvelike uklanja.

Osnovni dizajn motora doživio je dvije velike promjene. Prvi je prijelaz sa 16-ventilskog DOHC razvoda na 8-ventilski OHC "samo" razvod. S manje rupa za ventile, ova glava također ima veću čvrstoću s manjom težinom. Vodeni kanal u gornjem dijelu bloka povezan je s rashladnom glavom malim asimetrično smještenim prijelazima. Uz niže troškove proizvodnje i veću čvrstoću, ovaj smanjeni dizajn također je prikladan za vrtloženje i naknadno izgaranje zapaljive smjese. Takozvanim simetričnim punjenjem cilindara neželjeno vrtloženje zapaljive smjese smanjeno je za 10 posto, dakle manji kontakt sa stijenkama komore i time gotovo 10 % manji gubitak topline na stijenkama cilindara. Ovo smanjenje vrtloženja donekle je paradoks, budući da se donedavno vrtlog namjerno izazivao zatvaranjem jednog od usisnih kanala, tzv. Međutim, danas je situacija drugačija, jer brizgaljke isporučuju dizelsko gorivo pod višim tlakom s više rupa, tako da nema potrebe pomoći mu da se brzo rasprši vrtloženjem zraka. Kao što je već rečeno, pojačano vrtloženje zraka za sobom povlači, osim hlađenja komprimiranog zraka na stijenkama cilindra, i veće gubitke crpljenja (zbog manjeg presjeka) i sporije sagorijevanje gorive smjese.

Druga velika promjena dizajna je izmjena unutarnjeg bloka cilindra od lijevanog željeza koji je smješten u aluminijskom bloku. Dok je dno još uvijek čvrsto ugrađeno u aluminijski blok, vrh je otvoren. Na taj se način pojedini cilindri preklapaju i stvaraju takozvane mokre umetke (blok otvorene palube). Tako je hlađenje ovog dijela izravno povezano s rashladnim kanalom u glavi motora, što rezultira znatno učinkovitijim hlađenjem prostora za izgaranje. Izvorni motor imao je umetke od lijevanog željeza potpuno izlivene izravno u blok cilindra (zatvorena platforma).

Promijenjeni su i ostali dijelovi motora. Nova glava, usisna grana, drugačiji kut injektora i oblik klipa uzrokovali su drugačiji protok smjese za paljenje, a time i proces izgaranja. Zamijenjene su i brizgaljke koje su dobile jednu dodatnu rupicu (sada ih je 7), kao i omjer kompresije koji je s prvotnih 18:1 smanjen na 16,0:1. Smanjenjem omjera kompresije proizvođač je postigao niže temperature izgaranja, naravno, zbog recirkulacije ispušnih plinova, što dovodi do smanjenja emisije teško razgradivih dušikovih oksida. Kontrola EGR-a također je promijenjena kako bi se smanjile emisije i sada je preciznija. EGR ventil je spojen na hladnjak vode. Volumen recirkuliranih dimnih plinova i njihovo hlađenje kontroliraju se elektromagnetski. Njegovo otvaranje i brzinu regulira upravljačka jedinica. Pogonski mehanizam također je prošao kroz smanjenje težine i trenja: klipnjače su izlivene u dijelove i razdvojene. Klip ima jednostavan donji mlaz ulja bez vrtložnog kanala. Veći provrt na dnu klipa, kao i visina komore za izgaranje, pridonose nižem stupnju kompresije. Iz tog razloga su isključena udubljenja za ventile. Ventilacija kućišta radilice provodi se kroz gornji dio poklopca držača razvodnog pogona. Aluminijski blok cilindara podijeljen je duž osi koljenastog vratila. Donji okvir kućišta radilice također je izrađen od lake legure. Na njega je pričvršćena limena posuda za ulje. Uklonjiva vodena pumpa također doprinosi smanjenoj mehaničkoj otpornosti i bržem zagrijavanju motora nakon pokretanja. Dakle, crpka radi u dva načina rada, priključena ili nespojena, a pokreće je pomična remenica, kojom se upravlja prema uputama upravljačke jedinice. Ako je potrebno, ova se remenica produžuje kako bi se stvorio prijenos trenja s remenom. Ove izmjene zahvatile su obje verzije (68 i 82 kW), koje se međusobno razlikuju VGT turbopunjačem (82 kW) - funkcijom overboost i drugačijim ubrizgavanjem. Zabave radi, Ford nije upotrijebio ljepilo za uklonjivu vodenu pumpu i ostavio je vodenu pumpu izravno spojenu na klinasti remen. Također treba dodati da pumpa za vodu ima plastični rotor.

Slabija verzija koristi Bosch sustav sa solenoidnim brizgaljkama i tlakom ubrizgavanja od 1600 bara. Jača verzija uključuje Continental s piezoelektričnim brizgaljkama koje rade na tlaku ubrizgavanja od 1700 bara. Injektori vrše do dva probna i jedno glavno ubrizgavanje tijekom vožnje u svakom ciklusu, a druga dva tijekom regeneracije FAP filtra. U slučaju opreme za injektiranje također je zanimljivo zaštititi okoliš. Uz niske razine onečišćujućih tvari u ispušnim plinovima, emisijski standard Euro 5 zahtijeva od proizvođača da jamči potrebnu razinu emisije do 160 kilometara. Kod slabijeg motora ta je pretpostavka ispunjena i bez dodatne elektronike, jer je manja potrošnja i trošenje sustava ubrizgavanja zbog manje snage i nižeg tlaka ubrizgavanja. U slučaju jače varijante Continentalov sustav već bi morao biti opremljen takozvanom autoadaptivnom elektronikom koja u vožnji detektira odstupanja od potrebnih parametara izgaranja i potom vrši prilagodbe. Sustav se kalibrira pri kočenju motorom, kada dolazi do gotovo neprimjetnog povećanja brzine. Elektronika zatim utvrđuje koliko su se te brzine povećavale i koliko je goriva bilo potrebno. Za ispravnu autokalibraciju potrebno je vozilo s vremena na vrijeme transportirati, npr. niz padinu, kako bi došlo do dužeg kočenja motorom. U protivnom, ako se ovaj proces ne dogodi unutar vremena koje je odredio proizvođač, elektronika može prikazati poruku o pogrešci i bit će potreban posjet servisnom centru.

Danas je ekologija rada automobila iznimno važna, pa ni u slučaju nadograđenog 1,6 HDi proizvođač ništa nije prepustio slučaju. Prije više od 12 godina grupacija PSA predstavila je filtar čestica za svoj vodeći Peugeot 607, s posebnim aditivima koji pomažu u uklanjanju čestica. Grupacija je jedina koja je do danas zadržala ovaj sustav, odnosno dolijevanje goriva u spremnik prije samog izgaranja. Postupno su se stvarali aditivi na bazi rodija i cerija, danas se slični rezultati postižu s jeftinijim željeznim oksidima. Ovakvu vrstu čišćenja dimnih plinova neko je vrijeme koristio i sestrinski Ford, ali samo s motorima od 1,6 i 2,0 litre koji su usklađeni s Euro 4. Ovaj sustav uklanjanja čestica radi u dva načina. Prvi je lakši put, tj. kada motor radi s većim opterećenjem (primjerice, pri brzoj vožnji na autocesti). Tada nema potrebe transportirati neizgoreni dizel ubrizgan u cilindar do filtera gdje bi se mogao kondenzirati i razrijediti ulje. Čađa nastala tijekom izgaranja aditiva bogatog naftom može se zapaliti čak i na 450 ° C. U tim uvjetima dovoljno je odgoditi posljednju fazu ubrizgavanja, gorivo (čak i s čađom) izgara izravno u cilindru i ne ugrožava punjenje uljem zbog razrjeđivanja-kondenzacije dizel goriva u DPF (FAP) filteru. Druga opcija je takozvana potpomognuta regeneracija, kod koje se na kraju ispušnog takta dizelsko gorivo ubrizgava u dimne plinove kroz ispušnu cijev. Dimni plinovi prenose raspršeno dizelsko gorivo do oksidacijskog katalizatora. Dizel se u njemu zapali, a zatim izgori čađa nataložena u filteru. Naravno, sve prati upravljačka elektronika koja sukladno opterećenju motora izračunava stupanj začepljenosti filtera. ECU nadzire ulaze ubrizgavanja i koristi informacije sa senzora za kisik i senzora temperature/diferencijalnog tlaka kao povratne informacije. Na temelju podataka ECU utvrđuje stvarno stanje filtra i po potrebi javlja potrebu posjete servisu.

Za razliku od PSA -e, Ford ide drugačijim i lakšim putem. Ne koristi aditiv za gorivo za uklanjanje čestica. Regeneracija se događa kao i u većini drugih vozila. To znači, prvo, zagrijavanje filtra na 450 ° C povećanjem opterećenja motora i promjenom vremena zadnjeg ubrizgavanja. Nakon toga se zapali nafta koja se dovodi do oksidacijskog katalizatora u neizgorjelom stanju.

Bilo je i niz drugih promjena na motoru. Na primjer. Filter goriva je potpuno zamijenjen metalnim kućištem pričvršćenim vijcima na vrhu gdje se nalaze ručna pumpa, odzračnik i senzor viška vode. Osnovna verzija od 68 kW ne sadrži dvomaseni zamašnjak, već klasični fiksni zamašnjak s oprugom opterećenom lamelom spojke. Senzor brzine (Hall senzor) nalazi se na razvodnoj remenici. Zupčanik ima 22 + 2 zuba, a senzor je bipolarni za detekciju okretanja vratila unatrag nakon gašenja motora i dovođenja jednog od klipova u fazu kompresije. Ova je funkcija potrebna za brzo ponovno pokretanje sustava za zaustavljanje i pokretanje. Pumpu za ubrizgavanje pokreće zupčasti remen. U slučaju verzije od 68 kW, koristi se Bosch CP 4.1 jednoklipni tip s integriranom dovodnom pumpom. Maksimalni tlak ubrizgavanja smanjen je sa 1700 bara na 1600 bara. Bregasto vratilo je ugrađeno u poklopac ventila. Vakuumsku pumpu pokreće bregasta osovina, koja stvara vakuum za pojačivač kočnica, kao i za upravljanje turbopunjačem i premosnicom sustava recirkulacije ispušnih plinova. Spremnik za gorivo pod tlakom opremljen je senzorom tlaka na desnom kraju. Na njegov signal upravljačka jedinica regulira tlak podešavanjem pumpe i prelijevanjem mlaznica. Prednost ovog rješenja je nepostojanje zasebnog regulatora tlaka. Promjena je i nepostojanje usisne grane, dok se plastični vod otvara direktno u leptir za gas i postavlja se direktno na ulaz u glavu. Plastično kućište s lijeve strane sadrži elektronički kontrolirani premosni ventil za hlađenje. U slučaju kvara, potpuno se mijenja. Manja veličina turbopunjača poboljšala je vrijeme odziva i postigla velike brzine dok su mu ležajevi hlađeni vodom. U verziji od 68 kW regulacija je omogućena jednostavnom premosnicom, kod jače izvedbe regulacija je omogućena promjenjivom geometrijom statorskih lopatica. Uljni filter je ugrađen u vodeni izmjenjivač topline, zamijenjen je samo papirni umetak. Brtva glave ima nekoliko slojeva kompozita i lima. Urezi na gornjem rubu označavaju vrstu i debljinu koja se koristi. Leptir ventil se koristi za usisavanje dijela dimnih plinova iz EGR kruga pri vrlo malim brzinama. Također koristi DPF tijekom regeneracije i isključuje dovod zraka kako bi smanjio vibracije kada je motor isključen.

Na kraju, tehnički parametri opisanih motora.

Snažnija verzija dizelskog četverocilindričnog motora od 1560 ccm isporučuje najveći okretni moment od 270 Nm (prethodno 250 Nm) pri 1750 o / min. Čak i pri 1500 o / min doseže 242 Nm. Maksimalna snaga od 82 kW (80 kW) postiže se pri 3600 o / min. Slabija verzija postiže najveći okretni moment od 230 Nm (215 Nm) pri 1750 o / min i najveću snagu od 68 kW (66 kW) pri 4000 o / min.

Ford i Volvo izvješćuju o snagama od 70 i 85 kW za svoja vozila. Unatoč malim razlikama u performansama, motori su identični, jedina razlika je upotreba DPF-a bez aditiva u slučaju Forda i Volva.

* Kao što je praksa pokazala, motor je doista pouzdaniji od svog prethodnika. Mlaznice su bolje pričvršćene i praktički nema čišćenja, turbopunjač također ima dulji vijek trajanja i mnogo manje stvaranja rogača. Međutim, ostaje posuda za ulje nepravilnog oblika koja u normalnim uvjetima (klasična zamjena) ne dopušta visokokvalitetnu zamjenu ulja. Naslage ugljika i drugi zagađivači koji su se taložili na dnu uloška kasnije zagađuju novo ulje, što negativno utječe na vijek trajanja motora i njegovih dijelova. Motor zahtijeva češće i skuplje održavanje kako bi mu se povećao vijek trajanja. Kada kupujete rabljeni automobil, bilo bi dobro rastaviti i temeljito očistiti uljnu posudu. Nakon toga, prilikom zamjene ulja, preporučuje se ispiranje motora svježim uljem. te uklonite i očistite uljnu posudu najmanje svakih 100 km.